2005雷克薩斯gs430gs300原廠維修手冊中文sa

1、SA4懸架控制懸架控制AVS 系統(tǒng)概要在 3UZ-FE 發(fā)車型中，使用 AVS （自適應(yīng)可變懸架系統(tǒng)）作為標(biāo)準(zhǔn)配置。根據(jù)駕駛性和路面狀況，AVS 使用電腦控制來獨(dú)立改變新研制的高靈敏度單筒式減振器在四個(gè)車輪上的阻。這樣就實(shí)現(xiàn)了舒適駕駛、優(yōu)異的總體來說，帶有下部阻靈活性和穩(wěn)定性。的減振器能夠吸收顛簸路面的振動，而且提供更加舒適的駕駛。然而，車身劇烈運(yùn)動時(shí)，例如高速駕駛過程中，制動或轉(zhuǎn)彎，或者車輛在蜿蜒道在城市范圍內(nèi)常規(guī)駕駛過程中，AVS 將阻駕駛時(shí)，或者受到劇烈沖擊時(shí)，這些減振器將無法很好地吸收這些振動。設(shè)置為低，從而優(yōu)先考慮駕駛舒適性。此外，AVS 根據(jù)駕駛性，例如增加車速、制動或轉(zhuǎn)向操作，將

2、阻（反彈振動），則 AVS 將阻更改為較高等級，從而提高更改為高等級。靈活性和穩(wěn)定性。而且，如果由于路面狀況導(dǎo)致車輛產(chǎn)生反沖通過處理 G 傳感器提供的信號，系統(tǒng)可確定是否存在反沖。系統(tǒng)使用尖端的、非線性 H （H 無限）控制邏輯來控制阻以便實(shí)現(xiàn) “自然、順暢的駕駛體驗(yàn)”。，AVS 中使用的減振器按照九級改變阻。提供的減振控制開關(guān)可讓駕駛員選擇兩種類型的模式。SASA5懸架控制AVS 偒偊偒偊 偒偊 偒偊催偒偊 偒偊 H AVS乥 偒偊 乥 乥 AVS 乥催 偒偊催催催AVS乥催乥催乥 乥 乥乥 乥乥 A4270049CSA偒偊偒偊 偒偊 SA6懸架控制主 要組 件和功能包括傳感器、執(zhí)行器和減振

3、控制 ECU 的各個(gè)組件的位置如下:主要組件和功能組件功能減振控制開關(guān)在阻控制模式之間切換。轉(zhuǎn)向角度傳感器檢測轉(zhuǎn)向力的大小和方向盤的方向。加速傳感器檢測車身的垂直加速率。組合儀表包含 AVS 指示燈，它可向駕駛員顯示減振控制開關(guān)的選擇狀態(tài)。停車燈開關(guān)檢測制動信號。速度傳感器檢測車輪轉(zhuǎn)速。曲軸位置傳感器檢測發(fā)轉(zhuǎn)速。減振控制執(zhí)行器改變減振器的阻。減振控制 ECU根據(jù)各種傳感器提供的信號，此 ECU 估測車輛的狀態(tài)并向減振控制執(zhí)行器輸出控制信號。它帶有內(nèi)置的加速傳感器，用于檢測車輛右前側(cè)的垂直加速率。DLC3當(dāng)工具elligent Tester （智能檢測儀 II）連接到該連接器并開始操作時(shí)，可以存

4、取 DTC （故障代碼）和 ECU 的數(shù)據(jù)。SA ECU ECUDLC3A4270202CSA7懸架控制加速傳感器這些傳感器檢測車身上方的垂直運(yùn)動。部，有一個(gè)傳感器位于減振控制 ECU 中，另一個(gè)傳感器位于儀表板中手套箱的前面。在后部，其中一個(gè)傳感器位于行李廂中。因此，這些傳感器各自獨(dú)立檢測車輛的垂直加速率。轉(zhuǎn)向角度傳感器轉(zhuǎn)向角度傳感器安裝在組合開關(guān)區(qū)。該傳感器可以檢測所用的轉(zhuǎn)向力以及轉(zhuǎn)向方向，并將信息傳輸?shù)椒阑刂?ECU。傳感器總成由兩組電磁阻濾芯組成，該電磁阻濾芯可以檢測到內(nèi)置在檢測齒輪中的電磁的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。因此，傳感器可以檢測到電磁阻內(nèi)隨檢測齒輪旋轉(zhuǎn)運(yùn)動而發(fā)生的變化，從而檢測方向盤的旋轉(zhuǎn)

5、運(yùn)動。A4270106CSA+-A4270051CSA8懸架控制減 振器 和減 振控 制執(zhí)行器為改變阻，減振控制執(zhí)行器中的步進(jìn)馬達(dá)轉(zhuǎn)動活塞上的回轉(zhuǎn)閥。這可以改變連接上部和下部活塞室的油道的開度?；剞D(zhuǎn)閥 （包含位于三個(gè)位置的兩組端口和槽）按照九個(gè)等級改變阻。SA 1 1 2 2 3 3催 1 2 3A4270053CSA9懸架控制活塞 中 減 振器 油 的流向回轉(zhuǎn)閥全關(guān)時(shí)，阻只由活塞閥來提供?；剞D(zhuǎn)閥位于中間位置時(shí)，槽開啟，允許活塞閥和回轉(zhuǎn)閥之間的通道對阻進(jìn)行控制。回轉(zhuǎn)閥全開時(shí)，端口敞開，允許回轉(zhuǎn)閥通道來提供阻。如果活塞速度較慢，活塞閥幾乎不運(yùn)行。延伸過程中的油流向SA催 A4270054CSA1

6、0懸架控制收縮過程中的油流向減振控制執(zhí)行器減振控制執(zhí)行器位于減振器上方，它根據(jù)接收到的來自減振控制 ECU 的信號改變阻。九級的步進(jìn)馬達(dá)轉(zhuǎn)動減振器中的回轉(zhuǎn)閥，以改變油道的開度。這可以使阻平緩地改變。120e9 15e偀A4270056CSA催A4270055CSA11懸架控制減振控制開關(guān)減振控制開關(guān)位于控制臺上。駕駛員可根據(jù)需要通過此開關(guān)來選擇減振器的阻模式。駕駛員可以在 NORMAL （正常）和 SPORT （運(yùn)動）兩種模式之間進(jìn)行選擇。NORMAL 模式根據(jù)駕駛操作性和路面狀況控制阻，在強(qiáng)調(diào)駕駛舒適性的同時(shí)兼顧了適當(dāng)?shù)撵`活性和穩(wěn)定性。靈活性和穩(wěn)定性。與 NORMAL 模式相比，SPORT

7、模式在阻控制過程中頻繁地使用高阻范圍，以進(jìn)一步增強(qiáng)SPORTNORMAL0NORMALSPORT A4270020CSASA12懸架控制減振控制 E CU根據(jù)使用減振控制開關(guān)選擇的設(shè)置模式和從各種類型傳感器接收的數(shù)據(jù)，減振控制 ECU 可單獨(dú)改變四個(gè)車輪上減振器的阻尼力。以下控制可用來改變阻: 根據(jù)駕駛性，車速感測控制、防俯沖控制、防蹲控制和滾動姿態(tài)控制會發(fā)生改變；根據(jù)車輛運(yùn)動 （路面狀況），反沖控制 （H 控制）、粗糙度感測控制、無反彈阻尼控制會發(fā)生改變。此外，VSC 協(xié)作控制可用來支持VSC 的操作。反沖控制使用非線性 H （H 無限）控制，基于現(xiàn)代控制邏輯來實(shí)現(xiàn)阻控制的精確調(diào)整。此控制檢

8、測加速傳感器的信號，從而監(jiān)測可以感知到反沖的頻率，以及可以感知粗糙度的頻率。同樣，它還檢測車輪速度傳感器信號，以便監(jiān)測無反彈振動的頻率，此外還實(shí)現(xiàn)了滿足行駛條件的平滑阻尼性能。車速感測控制此控制根據(jù)從車輪速度傳感器接收到的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)阻的最佳設(shè)置以適應(yīng)車速。這樣就實(shí)現(xiàn)了低速時(shí)適宜的駕駛舒適性，以及高速時(shí)的靈活性和穩(wěn)定性。SA偒偊 gCAN g gg gH g gVDIMVSC ECUA4270058C ECU ECUSA13懸架控制防俯沖 控 制減振控制 ECU 根據(jù)停車燈開關(guān)信號和車輪速度信號由于使用制動導(dǎo)致的車輛俯沖的程度。然后，它根據(jù)俯沖的程度，通過精密控制阻，緩和車輛在過程中的俯沖速度。

9、這樣就確保了適宜的靈活性和穩(wěn)定性。即使駕駛員制動踏板或者增加，此控制在確保制動過程中有適宜的靈活性和穩(wěn)定性的同時(shí)，將阻設(shè)置為高以確保駕駛的舒適性。防蹲控制減振控制 ECU 根據(jù)發(fā)轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)加速過程中車輛的后蹲。然后，它精確控制阻以便減少車輛姿態(tài)的變化，并確保適宜的靈活性和穩(wěn)定性。滾動姿態(tài)控制減振控制 ECU 根據(jù)車輪速度傳感器提供的車速信號和轉(zhuǎn)向傳感器提供的轉(zhuǎn)向信號計(jì)算橫向加速率。然后，ECU 根據(jù)橫向加速率的范圍控制阻。因此，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)實(shí)現(xiàn)了優(yōu)異的靈活性和穩(wěn)定性。，使用基于滾動姿態(tài)控制模式的控制邏輯來控制轉(zhuǎn)彎內(nèi)、外兩側(cè)的阻（在四個(gè)車輪上單獨(dú)進(jìn)行）。在滾動姿態(tài)控制模式中，用于抑制兩個(gè)方向運(yùn)動的

10、減振器（用于滾動抑制和抑制）位于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的虛擬點(diǎn)上。從而，此控制優(yōu)化了車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)的姿態(tài)。從而確保了適當(dāng)?shù)淖サ匦阅芎娃D(zhuǎn)向跟隨性能，以實(shí)現(xiàn)優(yōu)異的靈活性和穩(wěn)定性。 A4270060CSAON OFF催A4270059CSA14懸架控制反沖 控 制 （H 控 制）滾動和俯仰方向上的反沖較小時(shí)，可通過在一段特定時(shí)間內(nèi)增加阻來消除反沖。但是，如果反沖增大，只將阻增加至相應(yīng)級別將導(dǎo)致駕駛舒適性不佳。為此，反沖控制使用非線性 H 控制邏輯，以實(shí)現(xiàn)駕駛的舒適性和高等級的阻尼性能。此控制使用三個(gè)加速傳感器來檢測與路面顛簸相對應(yīng)的反彈加速率，并且應(yīng)用現(xiàn)代控制邏輯來計(jì)算懸架的行程狀況。根據(jù)這些狀況，它使用 H 控制

11、邏輯來計(jì)算目標(biāo)阻并單獨(dú)控制四個(gè)車輪上的阻。通過在反沖振動頻率范圍內(nèi)設(shè)置反彈加速率的功能，阻尼性能可以朝目標(biāo)頻率范圍內(nèi)的正數(shù)方向。在此情況下，此功能通過改變阻來控制反彈加速率，從而將反彈加速率的能量比 （其計(jì)算來自路面的輸入）抑制到低于預(yù)定值。如果只是通過控制減振器的阻來控制車輛姿態(tài)，那么阻改變程度大時(shí)反彈加速率可能會受到干擾。即使在此情況下，還是可以使用非線性 H 控制邏輯以達(dá)到自然且平滑的反沖阻尼。SA催 乥 催 AVS催A4270061CSA15懸架控制通過偏置時(shí)反彈振動阻尼的比較*1: 一般而言，H 控制是用于設(shè)計(jì)控制器的邏輯，此控制器應(yīng)該滿足在編制完成的 H 標(biāo)準(zhǔn)（測量系統(tǒng)通信速度的標(biāo)

12、準(zhǔn)）代表的控制規(guī)格。*2: 在二十世紀(jì)九十年代，非線性系統(tǒng)的普及造就了 H 控制。過去普遍認(rèn)為此控制難以使用，且其應(yīng)用實(shí)例也寥寥無幾。但是，懸架控制方面取得了成功，并且投入了實(shí)際使用。其應(yīng)用在阻的名字（Godfrey Harold Hardy: 控制系統(tǒng)穩(wěn)定性的研究），他倡導(dǎo)在此控制邏輯中應(yīng)用的數(shù)學(xué)空間?！啊狈?3: 字母“H”代表數(shù)學(xué)家代表 標(biāo)準(zhǔn)，這是測量信號大小的數(shù)學(xué)評定標(biāo)準(zhǔn)之一。粗糙度感測控制車輛在能夠產(chǎn)生反沖和顛簸的惡劣路面上行駛時(shí)，如果減振控制 ECU 從來自加速傳感器信號檢測到反彈振動和無反彈振動（粗糙頻率）之間的頻率，則系統(tǒng)將設(shè)置阻受。為較級。因此，車輛就能夠在不影響駕駛舒適性的前提下實(shí)現(xiàn)平坦的感乸乥乥 A4270063C無反彈阻尼控制如果減振控制 ECU 根據(jù)來自車輪速度傳感器的數(shù)據(jù)