高速鐵路道岔技術(shù)

1、10 高速鐵路道岔技術(shù)10.1 高速道岔類型在高速鐵路中，道岔有其特殊的地位，幾乎無一例外地通過單開道岔實(shí)現(xiàn)兩股軌道的連接。高速道岔在其功能上和結(jié)構(gòu)上與常速道岔相比，雖無原則上的區(qū)別，但要求安全性和舒適性更高。按分界點(diǎn)設(shè)置方案不同，高速道岔一般分為兩種類型。第一類 用于中間站、區(qū)段站的車站正線因?yàn)橥ㄟ^道岔側(cè)股時(shí)，必然是進(jìn)站停車或停站后出站，所以側(cè)向過岔僅要求滿足中速運(yùn)行條件。屬于這一類的有我國客運(yùn)專線的18號道岔，日本新干線的18號道岔，法國高速新線的20號道岔，德國高速新線的18.5號道岔，俄羅斯的18號和22號道岔，美國的28號道岔，意大利的18.2號道岔等。國外鐵路在這些線路上夜間停運(yùn)，

2、有足夠的時(shí)間養(yǎng)路，雖然站間距離較長，在區(qū)間也不設(shè)渡線，即在正常運(yùn)營時(shí)不采用反向行車。第二類 用于區(qū)間渡線和高速側(cè)向過岔的部位一是因?yàn)檎鹃g距離較長，電務(wù)和工務(wù)實(shí)行天窗維護(hù)，需要反向行車；二是因?yàn)楦咚倏瓦\(yùn)專線與既有線大站間的聯(lián)絡(luò)線需要高速側(cè)向過岔。屬于這一類的有我國客運(yùn)專線的42號、50號道岔，法國高速新線的tg0.0218即46號和tg0.0154即65號道岔，日本新干線的38號道岔，德國高速新線的26.5號和42號道岔，英國的tg0.0145即69號道岔等。國內(nèi)外高速鐵路中高速道岔主要技術(shù)參數(shù)見表10.1.1。表10.1.1 國內(nèi)外高速道岔主要技術(shù)參數(shù)國別軌距S0(mm)道岔類型轍叉角(rad

3、)道岔號碼N尖 軌導(dǎo) 曲 線道岔全長L全(mm)側(cè)向過岔速度V(km/h)類 型尖軌切點(diǎn)頂寬b1(mm)尖端角0 (dcg)長度L尖(mm)線 形半 徑R (m)欠超高h(yuǎn)欠(mm)法國1432UIC60軌單開0.015465用于渡線切線形彈性可彎式5.54,23.9,57700三次拋物線6720852084402200.021846用于渡線切線形彈性可彎式5.57,49.4,三次拋物線21231421600.030033割線形彈性可彎式18,00,16000圓曲線3000100740001400.033330切線形彈性可彎式5.56,28,圓曲線31001001020601600.050020

4、切線形彈性可彎式5.59,38,18350圓曲線130091665651000.050020割線形彈性可彎式25,00,15000復(fù)心曲線2000-1300-200091581721000.085011.8割線形彈性可彎式12000復(fù)心曲線605-485-605964031070UIC50軌對稱0.034029.4切線形彈性可彎式9,00,16000圓曲線60005088100160日本143560軌單開0.026338用于渡線切線形彈性可彎式0,00,42100復(fù)心曲線8400-4200-84009036(160km/h時(shí))1347901600.055518切線形彈性可彎式0,00,1800

5、0圓曲線1106527134970德國1433UIC60軌單開0.037726.5切線形彈性可彎式24,20.9,31740圓曲線250080943301300.054118.5切線形彈性可彎式26,16.5,23947圓曲線12009864818100S69軌對稱0.054118.5切線形彈性可彎式9,55.22,20700圓曲線24009664808140英國1432BS110A(54.4kg/m)單開0.035728彈性可彎式9,59,18288復(fù)心曲線9067142960.035728用于渡線彈性可彎式10,46.7,18288復(fù)心曲線90744571100.041024彈性可彎式27

6、907復(fù)心曲線90100意大利14320.034029.4切線形彈性可彎式0.10,53,37000圓曲線30001001098261100.055018.2切線形彈性可彎式0.11,24,29550圓曲線12009869000100荷蘭1432NP46軌單開0.033330切線形彈性可彎式45,36.8,緩和曲線30001001019601600.040025切線形彈性可彎式46,52.5,緩和曲線2000100833001300.050020切線形彈性可彎式37,41.1,緩和曲線120010064545100NP46軌對稱0.050020割線形彈性可彎式17,00,13500緩和曲線25

7、47-2000-2500-98570201300.066615割線形彈性可彎式緩和曲線12009842380100續(xù)表10.1.1 國別軌距S0(mm)道岔類型轍叉角(rad)道岔號碼N尖 軌導(dǎo) 曲 線道岔全長L全(mm)側(cè)向過岔速度V側(cè)(km/h)類 型尖軌切點(diǎn)頂寬b1(mm)尖端角0 (dcg)長度L尖(mm)線 形半 徑R (m)欠超高h(yuǎn)欠(mm)瑞士1433單開0.035728切線形彈性可彎式34,30,螺旋曲線3500-2350801003951600.040025切線形彈性可彎式35,13.3,32100螺旋曲線2600-1600-2445106825001300.052019切線

8、形彈性可彎式511,27.3,21200緩和曲線90010656488100比利時(shí)1432單開0.034029.4切線形彈性可彎式56,17.2,28000圓曲線29901011016041600.042023.8切線形彈性可彎式57,41.1,16000圓曲線2000100619921300.054018.5切線形彈性可彎式59,59,18000圓曲線118510064309100對稱0.055018.215,00,16000圓曲線22668861992130捷克143550軌單開0.054318.4割線形彈性可彎式9,01,圓曲線12009864900100美國1435132RE軌單開0.

9、050020割線形彈性可彎式22,00,11887圓曲線1060745784980140RE軌單開0.042024割線形彈性可彎式15,40.35,11887圓曲線30007764673140俄羅斯1520P65軌單開0.045522割線形彈性可彎式21,41.49,18500復(fù)心曲線3308-1440-330851711201200.055518割線形彈性可彎式25,00,15500復(fù)心曲線1698-960-1698455751980中國143560AT軌單開0.026338半切線形彈性可彎式3.34,50.4,37630圓曲線3330911362001600.033330半切線形彈性可彎式

10、23.514,20.5,27980圓曲線27008610240014060AT軌單開提速型0.055518半切線形彈性可彎式2527,9.9,15680圓曲線8009460000800.055518半切線形彈性可彎式2527,9.9,13500圓曲線80094565478060軌92型單開0.055518半切線形彈性可彎式34,2.2,12500圓曲線80094599768010.2 高速道岔結(jié)構(gòu)特征綜觀國內(nèi)外高速道岔結(jié)構(gòu)，其特征主要如下：10.2.1 轉(zhuǎn)轍器（1）轉(zhuǎn)轍器尖軌采用矮形特種斷面鋼軌制造的藏尖式、曲線形、彈性可彎式跟端尖軌。（2）為防止車輪輪緣沖擊和扎傷尖軌尖端，使尖軌尖端埋藏在基

11、本軌軌頭側(cè)面刨切部分，以便使尖軌軌頭非工作邊與基本軌工作邊相密貼。（3）為增大導(dǎo)曲線半徑，道岔側(cè)股設(shè)計(jì)為曲線形尖軌，曲線尖軌半徑與導(dǎo)曲線半徑相一致。（4）曲線尖軌有切線形和割線形之分。尖軌與基本軌的平面連接方式有普遍采用切線形曲線尖軌的趨勢。日本、法國和德國高速道岔均為切線形。一般在尖軌頂寬2.55mm處作斜切以減小其薄弱部分的長度。我國采用相離半切線形，俄羅斯采用割線形曲線尖軌。（5）曲線尖軌尖端有沖擊角和無沖擊角之分。一般半切線形曲線尖軌尖端有沖擊角，如我國的高速道岔，而切線形曲線尖軌尖端有的有沖擊角，如法國的高速道岔，有的則無沖擊角，如日本的高速道岔，沖擊角的大小直接關(guān)系到逆岔側(cè)向過岔速

12、度。（6）曲線尖軌的長度一般都較長，少則10幾米，長則4050多米，它分為尖軌跟端部分、尖軌可彎部分及尖軌板動(dòng)部分的長度。為保證尖軌的轉(zhuǎn)換可靠性及板動(dòng)到位，常設(shè)置多根轉(zhuǎn)轍桿，如法國的65號道岔，尖軌長57.5m，采用6根轉(zhuǎn)轍桿；日本的38號道岔，尖軌長42.1m，也采用6根轉(zhuǎn)轍桿；德國的26.5號道岔，尖軌長31.74m，采用4根轉(zhuǎn)轍桿；我國的18號道岔，尖軌長21.45m，設(shè)置了3根轉(zhuǎn)轍桿。（7）尖軌跟端經(jīng)模壓加工成與標(biāo)準(zhǔn)鋼軌相同的斷面，并用焊接方法使其與相鄰的鋼軌連接，同時(shí)用能縱向調(diào)節(jié)的彈性扣件牢固扣壓，以提高轉(zhuǎn)轍器的穩(wěn)固性和可靠性。（8）直股尖軌為直線形，尖軌尖端軌距不作任何加寬，有利于

13、高速直向過岔。10.2.2 轍叉及護(hù)軌（1）有高錳鋼整鑄轍叉和可動(dòng)心軌或可動(dòng)翼軌之分。為消滅轍叉有害空間及減小翼軌沖擊角，加大導(dǎo)曲線半徑，一般可采用由特種斷面鋼軌制成的可動(dòng)心軌式高錳鋼曲線轍叉，它是保證道岔直向過岔速度與區(qū)間軌道高速運(yùn)行速度相一致的主要有效技術(shù)措施。（2）可動(dòng)心軌轍叉長度一般為10m左右，長則達(dá)到1520m，比固定式轍叉長度增長很多。（3）可動(dòng)心軌轍叉一般是由可動(dòng)心軌、翼軌和尾軌構(gòu)成，為提高轍叉的耐磨性和整體性，多采用高錳鋼鑄造并經(jīng)機(jī)加工制成。（4）在構(gòu)造上，心軌實(shí)際尖端較翼軌頂面低一些，心軌與翼軌軌頭貼靠范圍內(nèi)，采用埋藏心軌尖端的軌頭。（5）在固定式轍叉中，為減小轍叉咽喉和翼

14、軌緩沖段的沖擊角，防止車輪爬軌，提高過岔速度，普遍采取加長翼軌緩沖段的長度，減小轍叉咽喉寬度，改變翼軌在轍叉理論中心處的外形。（6）可動(dòng)心軌轍叉一般不設(shè)護(hù)軌，但側(cè)股也有設(shè)置的，一般采用H型護(hù)軌、防磨護(hù)軌或彈性護(hù)軌，增強(qiáng)護(hù)軌工作邊橫向強(qiáng)度。為防止轍叉磨耗，加長護(hù)軌緩沖段長度，以減小護(hù)軌沖擊角。為更有效車輪導(dǎo)向，減少心軌磨耗，使護(hù)軌稍高于基本軌。10.2.3 道岔導(dǎo)曲線道岔導(dǎo)曲線線形以圓曲線為主，也有采用復(fù)心曲線的，采用緩和曲線自然優(yōu)越。一般18號道岔多用圓曲線形導(dǎo)曲線，日本的38號道岔導(dǎo)曲線為復(fù)心曲線，大號碼道岔以采用緩和曲線導(dǎo)曲線為佳，如法國的46號、65號道岔導(dǎo)曲線為單支三次拋物線形導(dǎo)曲線，

15、半徑最大處位于導(dǎo)曲線終點(diǎn)即曲線轍叉跟端，而瑞士的25號道岔導(dǎo)曲線則為螺旋曲線形。10.2.4 其他方面（1）為能與車輪踏面形狀相適應(yīng)，道岔內(nèi)鋼軌設(shè)置軌頂坡1：40，一般是在道岔墊板、滑床板和尖軌軌頭設(shè)置坡度。（2）為消滅道岔內(nèi)鋼軌接頭，多采用半焊或全焊無縫道岔，以提高高速過岔的平穩(wěn)性與舒適性。（3）設(shè)置低剛度軌下膠墊，提高道岔軌道彈性。（4）采用彈性扣件扣壓道岔鋼軌。（5）道岔岔枕除采用硬質(zhì)木岔枕外，現(xiàn)多采用混凝土岔枕或新型合成材料岔枕，以及鋪設(shè)枕式或板式無砟道岔。10.3 限制高速側(cè)向過岔速度的因素思考高速側(cè)向過岔設(shè)計(jì)時(shí)，首先要確定速度目標(biāo)值，而側(cè)向過岔速度主要受到導(dǎo)曲線欠超高、欠超高時(shí)變率

16、和未被平衡離心加速度時(shí)變率的影響。10.3.1 欠超高由于道岔曲線不設(shè)超高，當(dāng)列車通過時(shí)將產(chǎn)生欠超高為 （10.3.1）式中 h欠欠超高（mm）；V側(cè)側(cè)向過岔速度（km/h）；R導(dǎo)導(dǎo)曲線半徑（m）。國內(nèi)外鐵路道岔曲線欠超高規(guī)定見表10.3.1。表1 道岔曲線欠超高允許值國別最大欠超高值（mm）德國100法國150（實(shí)用130）TGV東南線90英國長鋼軌區(qū)間110其他區(qū)間90日本一般區(qū)間 90新干線18號道岔 52新干線16號道岔 58新干線14號道岔 62新干線9號道岔 93 新設(shè)計(jì)道岔 100中國10010.3.2 欠超高時(shí)變率由于道岔導(dǎo)曲線為圓曲線，將引起欠超高時(shí)變率為： （10.3.2）

17、式中 欠超高時(shí)變率（mm/s）；轉(zhuǎn)向架中心距（m）。10.3.3 未被平衡離加速度時(shí)變率列車通過道岔導(dǎo)曲線時(shí)，因欠超高而引起未被平衡離心加速度時(shí)變率為： （10.3.3）式中 未被平衡離心加速度時(shí)變率（g/s）；軌頭中心距（mm）。圖10.3.1為日本鐵路和UIC（歐洲鐵路聯(lián)盟）對列車通過導(dǎo)曲線時(shí)未被平衡離心加速度時(shí)變率的實(shí)測結(jié)果，可見，當(dāng)=100220km/h時(shí)，=0.150.45g/s。圖10.3.1 橫向離心加速度時(shí)變率實(shí)測結(jié)果10.4 高速側(cè)向過岔技術(shù)參數(shù)試算10.4.1 試算條件1）允許欠超高h(yuǎn)欠=110mm；2）未被平衡離心加速度的時(shí)變率=0.2g/s；3）轉(zhuǎn)轍器尖軌采用切線形彈性

18、可彎式尖軌；4）轍叉采用可動(dòng)心軌式曲線轍叉；5）側(cè)向過岔速度V側(cè)=160km/h。10.4.2 欠超高計(jì)算據(jù)式（10.3.2）和式（10.3.3），欠超高為： 因比試算條件大，故取 =110 mm。10.4.3 導(dǎo)曲線半徑試算據(jù)式（10.3.1），導(dǎo)曲線半徑為： 取R導(dǎo)=2800 m。10.4.4 尖軌尖端角試算由圖10.4.1，曲線尖軌尖端角為：則 （10.4.1）式中 曲線尖軌尖端角（deg）； R導(dǎo)曲線半徑（m）； b1曲線尖軌切點(diǎn)頂寬（mm）。據(jù)式（10.4.1）得：圖110.4.5 轍叉號數(shù)試算由圖1，轍叉角為： （10.4.2） 則轍叉號數(shù)N為： 10.4.6 尖軌長度試算尖軌理論

19、起點(diǎn)至實(shí)際尖端間的距離A0及轉(zhuǎn)轍角分別為： 曲尖軌長度L曲尖及直尖軌長度L直尖分別為： 10.5 未來的高速道岔10.5.1 高速道岔類型未來的高速鐵路運(yùn)行需要下述兩種道岔。第一種為保證直向高速運(yùn)行的道岔，直向過岔速度同區(qū)間軌道一致；第二種為提高側(cè)向運(yùn)行速度的道岔，主要用于渡線或聯(lián)絡(luò)線。在選擇高速道岔技術(shù)參數(shù)時(shí)，應(yīng)考慮到道岔用途，主要因素是確保旅客舒適性、道岔部件強(qiáng)度和運(yùn)行安全性。10.5.2 道岔系列標(biāo)準(zhǔn)化道岔系列的標(biāo)準(zhǔn)化與各國鐵路既有線提速的規(guī)劃和高速鐵路的發(fā)展密切相關(guān)，一般而言，可采用12、18、22、30、38、4250和65號標(biāo)準(zhǔn)化系列。10.5.3 道岔號碼與過岔速度道岔系列與過岔

20、速度相關(guān)，如表10.5.1所列。表1 道岔號碼與過岔速度道岔號碼N12182230384665直向過岔速度(km/h)120160160200160200200200250250300側(cè)向過岔速度(km/h)508012014016016016020010.5.4 道岔技術(shù)研發(fā)構(gòu)想未來的高速道岔結(jié)構(gòu)應(yīng)著眼于下列諸項(xiàng)技術(shù)研發(fā)，如圖1所示。圖1 未來道岔的構(gòu)想（1）發(fā)展特種斷面鋼軌制造的藏尖式、切線形、彈性可彎式曲線尖軌，并且應(yīng)確保尖軌板動(dòng)到位，尖軌跟端扣著牢固，自動(dòng)顯示轉(zhuǎn)換狀態(tài)。（2）發(fā)展消滅有害空間的彈性可彎式曲線轍叉。（3）開發(fā)新型合成材料岔枕，以及無道床搗固和不更換岔枕的少維修道岔。（4）

21、采用彈性軌下墊層和彈性扣件，降低并均勻化道岔軌道剛度，減小道岔破壞程度，延長道岔設(shè)備使用壽命。（5）開發(fā)減小尖軌、轍叉及護(hù)軌各部位沖擊角的道岔結(jié)構(gòu)，降低道岔軌道振動(dòng)，提高過岔的平穩(wěn)性與安全性。（6）開發(fā)對稱道岔，改造既有道岔，以期提高側(cè)向過岔速度。（7）開發(fā)道岔除雪裝置。（8）消滅道岔鋼軌接頭，發(fā)展無縫道岔。（9）開發(fā)新型道岔自動(dòng)化檢測裝置。（10）開展道岔結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)仿真研究，為道岔設(shè)計(jì)提供理論基礎(chǔ)。10.6 新建高速道岔及其相關(guān)技術(shù)10.6.1 高速道岔設(shè)計(jì)技術(shù)要求（1）設(shè)計(jì)基本原則Ø 道岔和渡線的幾何尺寸設(shè)計(jì)既要實(shí)現(xiàn)磨耗小又要經(jīng)濟(jì)；Ø 在考慮鋼軌設(shè)軌底坡的情況下，按運(yùn)動(dòng)

22、學(xué)和降低磨耗的要求對車輪過渡段進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)；Ø 按少維修和經(jīng)濟(jì)性要求，優(yōu)化道岔區(qū)軌道部件的減振措施；Ø 采用可少潤滑的活動(dòng)部件；Ø 采用具有可靠且少維修的道岔轉(zhuǎn)換系統(tǒng)。（2）道岔幾何尺寸要求（表1）表1 道岔幾何尺寸要求道岔始端的最大橫向加速度增量1.0m/s3道岔區(qū)內(nèi)部的最大橫向加速度增量0.4m/s3最大橫向加速度0.5m/s2道岔內(nèi)曲線組合螺旋曲線圓曲線螺旋曲線渡線中的曲線軌跡無夾直線，而有直至渡線中點(diǎn)的螺旋曲線曲線段長度約為整個(gè)幾何長度的1/3轉(zhuǎn)轍器的幾何形狀少磨耗的FAKOP設(shè)計(jì)鋼軌內(nèi)傾度（軌底坡）1：20（3）道岔結(jié)構(gòu)技術(shù)要求（表1）表1 道岔結(jié)構(gòu)技術(shù)

23、要求鋼軌斷面UIC 60 900 A品質(zhì)HSH尖軌截面UIC 60 900 B品質(zhì)HSH軌枕間隔600±20mm尖軌設(shè)計(jì)根端鍛壓成內(nèi)傾度為1：20的非焊接彈性可彎尖枕帶肩墊板支承帶肩墊板旁使用硫化彈性體彈簧，鋼軌沉降約2mm。由此得出的支承剛度取決于軌道剛度（其值在10和17.5kN/mm之間），從而使剛性部件（如轍叉）與普通的軌道支承點(diǎn)產(chǎn)生相同的沉降量。道岔/軌道彈性過渡段剛性軌道和軟支承道岔之間的彈性過渡段長度=0.5s運(yùn)行時(shí)間基本軌固定措施在勃蘭登堡型基本軌下面裝有分離式基本軌內(nèi)卡裝置和中間襯墊轍叉結(jié)構(gòu)類型可動(dòng)心軌轍叉，速度v=160350km/h鋼軌長度在道岔范圍內(nèi)盡量少焊接

24、軌枕設(shè)計(jì)帶貫穿螺栓的預(yù)應(yīng)力混凝土岔枕，尺寸寬為300mm，高為220mm，最長為3.30m，較長的軌枕為分段鉸接形式，裝有彈性減振器。道岔轉(zhuǎn)換系統(tǒng)裝有多臺轉(zhuǎn)轍機(jī)和尖軌位置檢查裝置的優(yōu)化轉(zhuǎn)換系統(tǒng)。設(shè)有備用轉(zhuǎn)換設(shè)備，以提高可使用性。鎖閉系統(tǒng)在轉(zhuǎn)轍器內(nèi)設(shè)下壓力可調(diào)的HRS鎖閉裝置，而在可動(dòng)心軌轍叉內(nèi)設(shè)VCC鎖閉裝置（法國型式）鎖閉器軌枕尖軌轉(zhuǎn)轍器和可動(dòng)心軌下為鋼制帶鎖閉器的岔枕和一體化轉(zhuǎn)轍機(jī)支承10.6.2 三種高速道岔設(shè)計(jì)技術(shù)條件（1）V=350/220km/h的道岔1）適用于渡線單開道岔，其設(shè)計(jì)簡圖見圖1。圖1 渡線單開道岔設(shè)計(jì)簡圖2）直向過岔速度350km/h，側(cè)向過岔速度220km/h3）道

25、岔實(shí)際全長180m，渡線全長414.794m4）轉(zhuǎn)轍器l 轉(zhuǎn)轍器全長63ml 無焊縫尖軌長61.70ml 設(shè)有8個(gè)與鎖閉器軌枕構(gòu)成一體的HRS鎖閉裝置l 設(shè)有8個(gè)尖軌終到位置檢查裝置5）轍叉l 轍叉全長28.80ml 彈性可動(dòng)心軌（1：50fb型）l 心軌上裝有一臺VCC鎖閉裝置l 設(shè)有3臺轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換心軌，并安裝有4個(gè)終端位置檢查裝置6）曲線半徑17000730017000m7）無焊接連接鋼軌最長63.40m，最短20.40m（2）V=350/160km/h的道岔1）適用于正線單開道岔或渡線單開道岔2）直向過岔速度350km/h，側(cè)向過岔速度160km/h3）道岔全長130m4）彈性可動(dòng)心軌（

26、1：33fb型）5）曲線半徑10000400010000m（3）V=350/100km/h的道岔1）適用于正線單開道岔2）直向過岔速度350km/h，側(cè)向過岔速度100km/h3）道岔全長81m4）彈性可動(dòng)心軌（1：22fb型）5）曲線半徑300015003000m10.6.3 尖軌過渡段幾何尺寸動(dòng)態(tài)優(yōu)化設(shè)計(jì)要點(diǎn)尖軌轉(zhuǎn)轍器的車輪過渡段幾何尺寸動(dòng)態(tài)優(yōu)化設(shè)計(jì)（FAKOP）見圖1，其設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：圖1 尖軌動(dòng)態(tài)優(yōu)化設(shè)計(jì)的過渡段（1）車輪在尖軌轉(zhuǎn)轍器上繼續(xù)保持在普通軌道上運(yùn)行時(shí)的正弦型運(yùn)行軌跡。（2）在道岔側(cè)股軌道上，根據(jù)輪軌接觸關(guān)系，通過有目的地控制車輪，減少尖軌的側(cè)面磨耗。（3）延長尖軌轉(zhuǎn)轍器的使

27、用壽命4至8倍。（4）由于尖軌尖端和車輪過渡段的軌頭斷面加厚，提高了尖軌的磨耗儲備量。（5）通過對正弦運(yùn)動(dòng)的控制，提高了尖軌轉(zhuǎn)轍器的狀態(tài)穩(wěn)定性。（6）整體明顯降低維修費(fèi)用。10.6.4 高彈性帶肩墊板設(shè)計(jì)要點(diǎn)節(jié)點(diǎn)剛度為17.5KN/mm的帶肩墊板結(jié)構(gòu)型式見圖1，其設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：（1）由于整體節(jié)點(diǎn)剛度降低，由上下彈簧構(gòu)成的系統(tǒng)產(chǎn)生彎曲的平彈簧特性曲線。（2）盡管各種部件剛度不同，如單根鋼軌，一個(gè)節(jié)點(diǎn)上的幾根鋼軌，以及比單根鋼軌剛度大得多的轍叉，但整個(gè)道岔長度范圍沉降相同。圖1 標(biāo)準(zhǔn)帶肩墊板（3）各部件的沉降為垂直變形，而軌道部件不發(fā)生動(dòng)態(tài)傾側(cè)或橫移。（4）墊板通過一塊襯墊和一個(gè)彈簧固定在軌枕上并施加預(yù)壓力。安裝時(shí)無需測量。（5）這種系統(tǒng)由于在鋼軌和墊板之間設(shè)有一塊特殊的彈性襯墊，因此具有降噪和減振作用。（6）這種墊板系統(tǒng)可用簡單的工具，在軌枕上對墊板進(jìn)行垂直和水平方向的調(diào)整。（7）多年來，這種高彈性帶肩墊板系統(tǒng)在短途運(yùn)輸降噪方面、高速運(yùn)輸減振和優(yōu)化列車荷載分布方面十分成功地經(jīng)受了考驗(yàn)。（8）特別重要的是荷載分布作用降低了維修費(fèi)用。10.6.5 高彈性內(nèi)卡裝置設(shè)計(jì)要點(diǎn)固定基本軌用的分離式高彈性內(nèi)卡裝置見圖1，其設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：（1）滑床板與底板分開，并通過一個(gè)壓板和2個(gè)壓緊彈簧與底板相聯(lián)結(jié)。（2）滑床板的舌形凸緣壓住基本軌軌底。這樣輪荷載作用于尖軌的力就經(jīng)滑床板