站場(chǎng)樞紐復(fù)習(xí)資料.docx

站場(chǎng)資料整理1 站線的分類、安全線的概念。1 正線：連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路，可分為區(qū)間正線及站內(nèi)正線，連接車站的部分為區(qū)間正線，貫穿或直股伸入車站的部分為站內(nèi)正線。2 站線： 供接發(fā)旅客列車或貨物列車用的到發(fā)線； 供解體或編組貨物列車用的調(diào)車線和牽出線； 辦理裝卸作業(yè)的貨物線； 辦理其他各種作業(yè)的線路，如機(jī)走線、存車線、檢修線等。3 段管線：機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等段專用并由其管理的線路，如機(jī)務(wù)段內(nèi)機(jī)車整備線、三角線，車輛段內(nèi)車輛檢修作業(yè)用的線路及工務(wù)、電務(wù)段內(nèi)停留軌道車及其他車輛的線路。4 岔線：在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線路。5 特別用途線：為保證行車安全而設(shè)置的安全線和避難線。（安全線：防止列車車輛或機(jī)車進(jìn)入另一列車車輛或機(jī)車進(jìn)路的一種安全設(shè)備）2 車站線間距的影響因素：1 機(jī)車車輛限界；2 建筑限界；3 超限貨物裝載限界；4 設(shè)置在相鄰線路間的有關(guān)設(shè)備；5 在相鄰線路間辦理作業(yè)的性質(zhì)；6 線路上通行的列車速度；7 車站平面布置。3 道岔的選用、配列的相關(guān)規(guī)定及內(nèi)容：1 客貨共線鐵路站場(chǎng)道岔的選用： 正線道岔的列車直向通過速度不應(yīng)小于路段設(shè)計(jì)行車速度； 列車直向通過速度為100160km/h的路段內(nèi),正線道岔號(hào)不應(yīng)小于12號(hào)；在困難條件下，改建區(qū)段站及以上大站可采用9號(hào)； 列車直向通過速度小于100km/h的路段內(nèi)，側(cè)向接發(fā)列車的會(huì)讓站、越行站、中間站的正線道岔不應(yīng)小于12號(hào)，其他車站及線路可采用9號(hào)； 列車側(cè)向通過速度大于80km/h，但不大于140km/h的單開道岔，不得小于30號(hào)； 列車側(cè)向通過速度大于50km/h，但不大于80km/h的單開道岔，應(yīng)采用18號(hào)； 列車側(cè)向通過速度不大于50km/h的單開道岔，不應(yīng)小于12號(hào)； 側(cè)向接發(fā)旅客列車的道岔，不應(yīng)小于12號(hào)，困難條件下，非正線上接發(fā)旅客列車的道岔可采用9號(hào)對(duì)稱道岔； 正線不應(yīng)采用復(fù)式，困難條件下不應(yīng)小于12號(hào)； 其他線路的單開道岔或交分道岔不應(yīng)小于9號(hào)； 駝峰溜放部分應(yīng)采用6號(hào)對(duì)稱道岔和7號(hào)對(duì)稱三開道岔；改建困難時(shí)，可保留6.5號(hào)對(duì)稱道岔。必要時(shí)到達(dá)場(chǎng)入口、調(diào)車場(chǎng)尾部、貨場(chǎng)及段管線等線路上，可采用6號(hào)對(duì)稱道岔。2 客運(yùn)專線以及高速鐵路站場(chǎng)道岔的選用： 正線道岔的直向通過速度不應(yīng)小于路段設(shè)計(jì)行車速度； 正線與跨線列車聯(lián)絡(luò)線連接的單開道岔應(yīng)根據(jù)列車設(shè)計(jì)通過速度確定，選用側(cè)向允許通過速度為160km/h或側(cè)向允許通過速度為220km/h的道岔。跨線列車聯(lián)絡(luò)線接軌于車站且列車均停站時(shí)，可采用側(cè)向允許通過速度為80km/h的18號(hào)道岔，高速鐵路應(yīng)采用高速道岔； 車站咽喉區(qū)兩正線間渡線應(yīng)采用側(cè)向容許通過速度為80km/h的道岔，在高速鐵路上應(yīng)為高速道岔，困難條件下，改建擴(kuò)大型站可采用12號(hào)道岔； 正線與到發(fā)線連接的單開道岔應(yīng)采用側(cè)向容許通過速度為80km/h的18號(hào)道岔，在高速鐵路上應(yīng)為高速道岔； 到發(fā)線與導(dǎo)線連接應(yīng)采用側(cè)向容許通過速度為80km/h的18號(hào)單開道岔，困難條件下，全部或絕大多數(shù)列車均停站的個(gè)別車站以及改擴(kuò)建大型站可采用12號(hào)道岔； 動(dòng)車、養(yǎng)護(hù)維修列車等走形線在到發(fā)線上連接時(shí)應(yīng)采用不小于12號(hào)道岔，段管線、維修線在到發(fā)線上出岔時(shí)，可采用9號(hào)道岔； 位于動(dòng)車段內(nèi)到發(fā)停車場(chǎng)到達(dá)（出發(fā)）端外方的道岔，宜采用12號(hào)道岔，困難條件下可采用9號(hào)道岔；其他采用9號(hào)道岔。（PS：道岔轍叉號(hào)碼越大，即轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，側(cè)向過岔速度越大。但轍叉號(hào)碼越大，道岔全長越長，占地長度也越長）4 車站全長、有效長、鋪軌長、咽喉長度的相關(guān)概念。1 車站全長：車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長度。如為盡頭式線路，則指道岔基本軌接頭至車擋的長度。2 有效長：在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。3 鋪軌長：線路全長減去該線路上所有道岔的長度。4 咽喉長度：自進(jìn)站最外方道岔基本軌始端（或警沖標(biāo)）至最內(nèi)方出站信號(hào)機(jī)（或警沖標(biāo)）的距離稱為車站咽喉長度。5 有效長的推算（P30）6 出站信號(hào)機(jī)位置的決定因素（P34）：1 出站信號(hào)機(jī)前為逆向道岔： 如無軌道電路時(shí)，信號(hào)機(jī)應(yīng)與逆向道岔尖軌尖端平列； 如有軌道電路時(shí)，可將信號(hào)機(jī)安設(shè)在基本軌接頭處。2 出站信號(hào)機(jī)前為順向道岔，出站信號(hào)機(jī)至道岔中心的距離l信與l警相同，但確定信號(hào)機(jī)中心與兩側(cè)線的最小垂距時(shí)，要考慮下述因素： 信號(hào)機(jī)的基本寬度 信號(hào)機(jī)邊緣至相鄰線路中心的距離。在直線地段，對(duì)于高柱信號(hào)機(jī)，若相鄰線路通行超限貨物列車時(shí)，則采用直線建筑限界；否則采用信號(hào)機(jī)建筑限界；對(duì)于矮柱信號(hào)機(jī)，其邊緣不得侵入建筑限界。在曲線地段，需在限界的基礎(chǔ)上，增加曲線加寬的距離。（總結(jié)：出站信號(hào)機(jī)的位置除應(yīng)滿足限界要求外，還決定于信號(hào)機(jī)處道岔的方向（逆向或順向）、信號(hào)機(jī)的類型及有無軌道電路等）7 車站咽喉區(qū)、縮短式線路終端連接的概念：1 車站咽喉區(qū)：車場(chǎng)或車站兩端道岔匯聚的地方，是各種作業(yè)必經(jīng)之地，故可稱為車場(chǎng)或車站的咽喉區(qū)，簡稱咽喉區(qū)。2 縮短式線路終端連接：當(dāng)兩平行線路的線間距離很大時(shí)，如使用普通線路終端連接，則全部連接的長度就很長。為了縮短連接的長度，可將道岔岔線向外轉(zhuǎn)一個(gè)角，形成縮短式的線路終端連接。8 會(huì)讓站、越行站各種布置圖形的繪制及優(yōu)缺點(diǎn)。1 會(huì)讓站（P55）： 橫列式會(huì)讓站：站坪長度短，工程費(fèi)小，在緊迫導(dǎo)線地段可縮短線路；車站值班員對(duì)兩端咽喉有較好的瞭望條件，便于管理；無中部咽喉，可減少扳道人員；到發(fā)線使用靈活，站場(chǎng)布置緊湊等優(yōu)點(diǎn)。 縱列式會(huì)讓站：需要較長的站坪，工程費(fèi)用較大；司機(jī)與值班員聯(lián)系時(shí)，走行距離長；列車在站會(huì)車不靈活，特別是在三交會(huì)的情況下，有時(shí)造成客車不能停靠基本站臺(tái)，先到的列車不能先開，應(yīng)通過的列車不能通過等情況，增加列車的停站時(shí)間；在人工扳道非集中聯(lián)鎖的情況下，車站值班員瞭望信號(hào)不便，確認(rèn)進(jìn)路困難，道岔分設(shè)在三處，增加車站定員，運(yùn)營管理不便。優(yōu)點(diǎn)是：在山區(qū)地形陡峻狹窄的情況下，可以減少工程量。2 越行站（P56）： 越行站一般采用橫列式布置。其主要優(yōu)點(diǎn)是：站坪長度短，工程費(fèi)小；車站值班員對(duì)兩端咽喉有較好的瞭望條件，便于管理；無中部咽喉，可減少扳道人員；到發(fā)線使用靈活，站場(chǎng)布置緊湊等。 橫列式越行站一般應(yīng)設(shè)兩條到發(fā)線。 橫列式越行站如設(shè)一條到發(fā)線時(shí)，到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)于兩正線中間（圖a）。優(yōu)點(diǎn)是：車站值班員接發(fā)下行通過列車時(shí)，辦理作業(yè)方便，且不會(huì)被待避列車阻擋；任何一方待避列車接入到發(fā)線時(shí)，均不與正線的列車干擾，而且接發(fā)列車進(jìn)路靈活，實(shí)用效率高，并可推遲第二條到發(fā)線的鋪設(shè)期限。缺點(diǎn)是：由于兩正線變換線間距時(shí)，上行正線在站內(nèi)需設(shè)反向曲線，因此瞭望不便，可能影響列車運(yùn)行速度。 橫列式越行站如設(shè)兩條到發(fā)線時(shí)，兩條到發(fā)線一般分設(shè)于正線兩側(cè)（圖c）。9 中間站咽喉的設(shè)計(jì)。1210 中間站貨場(chǎng)設(shè)置在站房同側(cè)、對(duì)側(cè)的優(yōu)缺點(diǎn)（P60）。1 同側(cè)： 優(yōu)點(diǎn)：便于車站工作人員管理貨場(chǎng)；車站線路向站房對(duì)側(cè)發(fā)展不受限制；如地方貨源流在站房同側(cè)，還有利于收發(fā)貨人去取送貨物，無需跨越鐵路。 缺點(diǎn)：接入站房對(duì)側(cè)線路的摘掛列車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，不可避免地要與正線交叉。2 對(duì)側(cè)： 優(yōu)點(diǎn)：避免接入站房對(duì)側(cè)線路的摘掛列車作業(yè)與正線交叉，貨場(chǎng)發(fā)展又不受城鎮(zhèn)限制。 缺點(diǎn)：如果地方貨源貨流在站房同側(cè)時(shí)，增加了收發(fā)貨人搬運(yùn)距離，且需橫越鐵路，很不方便，需設(shè)置跨越鐵路線的專門通道。11 中間站改擴(kuò)建。1 增加線路：當(dāng)區(qū)段列車增加，車站裝卸作業(yè)量增多或有專用線與車站接軌時(shí)，都有可能要求增加到發(fā)線或貨物線。加鋪到發(fā)線時(shí)，應(yīng)盡可能向站房對(duì)側(cè)發(fā)展，而避免在站房同側(cè)加鋪到發(fā)線，更不宜繞過站房加鋪線路。2 鋪設(shè)第二正線： 由于行車量增長，單線鐵路的通過能力不能滿足要求時(shí)，應(yīng)改為雙線。在站內(nèi)第二正線與區(qū)間引入的位置不相矛盾的情況下，一般應(yīng)在站房對(duì)側(cè)引入，不宜設(shè)在原有正線和站房之間。3 延長線路：當(dāng)采用大型機(jī)車，列車重量和長度有所增加時(shí)，就有必要延長到發(fā)線。延長到發(fā)線時(shí)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： 應(yīng)考慮車站兩端相鄰區(qū)間的長度不致相差懸殊，最好是向運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)分較長的一端延長線路； 盡量向車站的一端（最好是咽喉簡單的一端）延長站線，避免拆動(dòng)兩端咽喉，以減少工程量和對(duì)行車作業(yè)的干擾； 應(yīng)注意車站兩端進(jìn)行站線路平、縱斷面的技術(shù)條件以及有無大型橋涵等建筑物，盡可能向進(jìn)出站線路比較平直，沒有橋涵等大型建筑物的一端延長線路，以減少工程量。4 改變縱斷面： 當(dāng)縱斷面條件許可且標(biāo)高變更不大時(shí)，應(yīng)盡可能采用填方的辦法改變線路縱斷面。一般用填道砟的辦法解決，但道砟的厚度不應(yīng)超過1m。如采用挖方的辦法改變線路縱斷面或填方較大時(shí)，必須拆除原有線路的上部建筑，進(jìn)行填方或挖方后，再重新鋪設(shè)，工程量較大。5 線路提速改建：由于區(qū)間線路提速，相應(yīng)的中間站亦應(yīng)進(jìn)行提速改建。如站內(nèi)道岔應(yīng)由普通道岔改建為提速道岔，線路曲線半徑應(yīng)按提速要求調(diào)整。12 區(qū)段站各車廠的相互位置。1 橫列式2 縱列式3 客貨縱列式13 區(qū)段站機(jī)務(wù)段和貨場(chǎng)位置的設(shè)置。14 樞紐區(qū)段站的設(shè)計(jì)要求。15 區(qū)段站貨物列車到發(fā)線數(shù)量的影響因素。16 咽喉道岔組通過能力。17 一級(jí)三場(chǎng)編組站布置圖的繪制及優(yōu)缺點(diǎn)。18 二級(jí)四場(chǎng)編組站的特點(diǎn)。19 三級(jí)七場(chǎng)編組站車場(chǎng)的鏈接。20 折角直通車流、折角改編車流、續(xù)溜車的概念。21 駝峰調(diào)車方向考慮的因素。22 編組站調(diào)車場(chǎng)的線路按其用途的分類。23 駝峰的組成。1 概念：駝峰是指將調(diào)車場(chǎng)始端道岔區(qū)前的線路抬到一定高度，主要利用其高度和車輛自重，使車輛自動(dòng)溜到調(diào)車線上，用來解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)（不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)時(shí)為牽出線）與調(diào)車場(chǎng)頭部之間的部分線段。2 組成： 推送部分：經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車列全長所在的線路范圍。其中，由到達(dá)場(chǎng)出口咽喉的最外方警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的線路叫推送線。 溜放部分：由峰頂?shù)秸{(diào)車場(chǎng)第一制動(dòng)位入口或計(jì)算點(diǎn)的線路范圍，其中，從峰頂至第一分路道岔始端的一段線路叫溜放線。 峰頂平臺(tái)：駝峰推送部分與溜放部分的連接部分，設(shè)有一段平坡地段。峰頂平臺(tái)包括壓鉤坡和加速坡分別與峰頂平臺(tái)連接設(shè)置的兩條豎曲線的切線長。不包括豎曲線的切線長時(shí)叫凈平臺(tái)。 迂回線：將車列內(nèi)不能通過駝峰或減速器的車輛繞過峰頂送往調(diào)車場(chǎng)的線路。 禁溜車停留線：暫時(shí)存放解體作業(yè)過程中不能從駝峰溜放車輛的線路。24 駝峰峰高的概念。駝峰的高度是指峰頂與難行線計(jì)算點(diǎn)之間的高差。駝峰峰高應(yīng)保證在溜放不利條件下以5km/h的推送速度解體列車時(shí)，難行車能溜放至難行線的計(jì)算點(diǎn)。25 駝峰測(cè)量設(shè)備。1 測(cè)速設(shè)備：駝峰測(cè)速雷達(dá)是駝峰溜放速度控制系統(tǒng)必不可少的用于連續(xù)測(cè)量鉤車通過減速器區(qū)段的即時(shí)速度和加速度的設(shè)備。精度高，能連續(xù)測(cè)量瞬間速度，利用多普勒效應(yīng)進(jìn)行測(cè)速。2 測(cè)長設(shè)備：用來測(cè)量調(diào)車線空閑長度，有音頻測(cè)長、工頻測(cè)長、微機(jī)測(cè)長、相位測(cè)長等，我國主要使用TDC-103A型音頻動(dòng)態(tài)測(cè)長器。3 測(cè)重設(shè)備：用于測(cè)量溜放車組的輪重、總重和平均重量等級(jí)，作為確定減速器制動(dòng)等級(jí)和評(píng)估車輛溜放阻力的重要依據(jù)，一般設(shè)置在駝峰第一分路道岔保護(hù)區(qū)段內(nèi)。近年來，我國多采用TZY型塞孔式壓磁測(cè)重機(jī)。測(cè)量的車輛按重量分成四個(gè)等級(jí)：一級(jí)車23.0t；二級(jí)車23.140.0t；三級(jí)車40.155.0t；四級(jí)車55.0t。4 測(cè)阻設(shè)備：在減速器前一般都要設(shè)測(cè)阻區(qū)段，以便測(cè)出溜放車輛的運(yùn)動(dòng)加速度，進(jìn)一步計(jì)算阻力值。26 駝峰溜放阻力。1 車輛所受阻力包括基本阻力、風(fēng)和空氣阻力、曲線附加阻力、道岔阻力、制動(dòng)阻力以及啟動(dòng)阻力等。2 基本阻力的產(chǎn)生和計(jì)算： 產(chǎn)生：基本阻力是指車輛在平直線上溜行時(shí)，除風(fēng)阻力以外所受的阻力?；咀枇χ饕上率鲈虍a(chǎn)生：1 車輛軸頸與軸瓦（或滾動(dòng)軸承）間的摩擦；2 車輪踏面與軌面間的滾動(dòng)摩擦；3 車輪與軌面間的滑動(dòng)摩擦；4 車輛溜行中的沖擊。振動(dòng)和搖擺。 計(jì)算（P178）：1 滑動(dòng)軸承貨車單位基本阻力的計(jì)算；2 滾動(dòng)軸承貨車單位基本阻力的計(jì)算。3 車輛溜放的風(fēng)阻力的產(chǎn)生和計(jì)算： 產(chǎn)生：風(fēng)阻力是指車輛在溜放過程中與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生的阻力（或推力）。風(fēng)阻力與車輛的形狀、大小、表面光滑程度、車輛的溜放速度、風(fēng)速以及風(fēng)向與溜車方向所成的夾角等因素有關(guān)。 計(jì)算（P179）。4 曲線阻力和道岔阻力： 曲線阻力：車輛溜經(jīng)曲線時(shí)產(chǎn)生的附加阻力。其大小與曲線半徑、車輛溜放速度、車輛重量及外軌超高等因素有關(guān)。引起曲線阻力的原因如下：1 由于離心力的作用，車輛進(jìn)入曲線時(shí)車輪輪緣壓向外軌軌頭內(nèi)側(cè)并產(chǎn)生橫向滑動(dòng)，引起摩擦；2 車輛心盤及旁邊承因?yàn)檗D(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生摩擦；3 由于曲線部分內(nèi)外軌長度不相等，使輪軌間產(chǎn)生滑動(dòng)摩擦。 道岔阻力：由于車輪溜經(jīng)道岔時(shí)撞擊尖軌和轍叉而產(chǎn)生的阻力。27 難行車、易行車、難行線、易行線的概念。1 易行車：經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和最小的車輛，規(guī)定采用滿載的60t敞車，總重80t；2 中行車：經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和較小的車輛，規(guī)定采用滿載的50t敞車，總重70t；3 難行車：經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和較大的車輛，規(guī)定采用不滿載的50t棚車，總重30t；4 難行線：調(diào)車場(chǎng)所有溜車的線路中車輛溜放總阻力最大的線路。5 易行線：調(diào)車場(chǎng)所有溜車的線路中車輛溜放總阻力最小的線路。28 駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)的種類及特點(diǎn)。1 種類： 點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng)：在駝峰溜放部分及調(diào)車線內(nèi)，車輛溜放的調(diào)速設(shè)備全部采用減速器，在溜放徑路上的一個(gè)或幾個(gè)固定地點(diǎn)設(shè)置減速器制動(dòng)位，每個(gè)制動(dòng)位控制鉤車一定的溜放距離。 連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)：在駝峰溜放部分及調(diào)車線內(nèi)，連續(xù)布設(shè)調(diào)速設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)鉤車的連續(xù)式調(diào)速。 點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)：利用減速器（點(diǎn)式）與減速頂、可控減速頂、加減速頂、繩索牽引推送小車等（連續(xù)式）調(diào)速設(shè)備相互結(jié)合的一種調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰溜放部分和調(diào)車場(chǎng)股道入口地段采用點(diǎn)式調(diào)速，在調(diào)車線的車輛連掛區(qū)與停車區(qū)采用連續(xù)式調(diào)速。2 特點(diǎn)： 點(diǎn)式：減速器單位制動(dòng)能力大，控制靈活，能適應(yīng)復(fù)雜的鉤車組合條件，提高推峰速度，鉤車通過分路道岔和減速器制動(dòng)位的速度比較高。該系統(tǒng)的運(yùn)營效果取決于駝峰運(yùn)營條件的好壞。系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)是該系統(tǒng)全部采用鉗夾式減速器作為調(diào)速設(shè)備，對(duì)于新型鋼板車、油輪、大輪、薄輪貨車，減速器的制動(dòng)力衰減較大，影響制動(dòng)效果和作業(yè)安全，需采取人工防護(hù)措施。 連續(xù)式：全減速頂連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)簡稱連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)，該系統(tǒng)可分為以下幾種：1 駝峰全減速頂連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)（地形坡度較陡、車流性質(zhì)單一的中、小能力駝峰上采用）：1 安全連掛率高，減少了駝峰機(jī)車下峰整場(chǎng)時(shí)間，從而提高了駝峰的解體能力；2 調(diào)速系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，速度控制為群控方式，個(gè)別減速頂甚至幾個(gè)減速頂發(fā)生故障時(shí)，對(duì)速控的影響很?。? 不需要外部能源，不需要外部控制設(shè)備，工程和設(shè)備投資省，運(yùn)營支出少；4 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，調(diào)速工具單一，安裝簡單，工期短，便于保養(yǎng)維修，對(duì)運(yùn)營干擾少；5 解體速度較低，解體能力較小。2 股道全減速頂連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)（中、小能力駝峰現(xiàn)代化使用）：從峰頂至調(diào)車線的頂群區(qū)入口處不設(shè)調(diào)速設(shè)備。3 微機(jī)可控頂連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)（中、小能力駝峰現(xiàn)代化使用）。 點(diǎn)連式：1 減速器+減速頂點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)：減速器動(dòng)作靈活，可以適應(yīng)車流性質(zhì)復(fù)雜、解體能力大的要求。調(diào)車場(chǎng)內(nèi)的目的調(diào)速主要采用減速頂，可充分發(fā)揮減速頂連掛率高、運(yùn)營效果好的優(yōu)點(diǎn)；2 減速器+繩索牽引推送小車點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)：安全連掛率高，建設(shè)投資略高，適用于調(diào)車線坡度比較平緩的繁忙編組站；3 點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)的主要優(yōu)缺點(diǎn)：1 發(fā)揮了點(diǎn)式與連續(xù)式兩種調(diào)速系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，又相互彌補(bǔ)了各自的不足；2 點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)的解體能力大；3 點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)比點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng)有較大的經(jīng)濟(jì)效益；4 點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)的設(shè)備品類多，管理與維修不便；5 在點(diǎn)式速控范圍內(nèi)，用減速器進(jìn)行調(diào)速，減速器對(duì)油輪、大輪、薄輪貨車的制動(dòng)力衰減，速控誤差大。29 客車整備所的概念及作業(yè)方式。1 概念：為保持客車技術(shù)狀態(tài)，在配屬有大量旅客列車車底和動(dòng)車組的始發(fā)、終到站上應(yīng)設(shè)置客車整備所，以便對(duì)客車進(jìn)行技術(shù)整備和客運(yùn)整備作業(yè)。 技術(shù)整備：1 客車車底或動(dòng)車組取送、改編、停留待發(fā)，公務(wù)車、備用車停留以及個(gè)別客車轉(zhuǎn)向；2 客車車底或動(dòng)車組技術(shù)檢查、日常維修和摘掛維修，防寒、防暑的整備，以及外段車輛故障處理等；3 辦理廠、段修客車的回送及車輛技術(shù)狀態(tài)和備品的交接；4 冬季客車暖氣管道預(yù)熱、排氣、排水以及充電等。 客運(yùn)整備：1 客車車底或動(dòng)車組內(nèi)、外部清掃和洗刷?？山Y(jié)合列車運(yùn)行距離、運(yùn)行區(qū)段的氣候條件及經(jīng)過隧道的多少等因素決定車輛外皮酸洗次數(shù)，平時(shí)只用清水洗刷；2 客車上燃料、上水、上餐料和換臥具。在旅客列車對(duì)數(shù)不多或客運(yùn)站不在特殊的城市時(shí)，此項(xiàng)作業(yè)也可在客運(yùn)站站臺(tái)上進(jìn)行。2 作業(yè)方式： 定位作業(yè)：客車車底送到后，除改編作業(yè)外，技術(shù)整備、客運(yùn)整備及等待送往客運(yùn)站等項(xiàng)作業(yè)都在一條整備線上進(jìn)行，并盡可能平行作業(yè)。優(yōu)點(diǎn)是調(diào)車作業(yè)少，易于組織平行作業(yè)，作業(yè)集中，管理方便，工具、人員可集中使用，車場(chǎng)少，占地面積少，節(jié)約投資；缺點(diǎn)是各項(xiàng)作業(yè)互相干擾，車底取送與調(diào)車作業(yè)也有干擾，除備用車停留線外，各條線都要設(shè)置相應(yīng)的有關(guān)設(shè)備，部分整備線的間距要加寬。 移位作業(yè):客車車底送到后，按照作業(yè)順序，分別在到發(fā)場(chǎng)進(jìn)行客運(yùn)整備，在整備場(chǎng)進(jìn)行技術(shù)整備。其優(yōu)缺點(diǎn)與定位作業(yè)相反。30 盡端式、通過式客運(yùn)站布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)。1 通過式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是車站有兩個(gè)咽喉區(qū)，能分別辦理接發(fā)車作業(yè)，減少旅客列車到發(fā)與車底取送和機(jī)車出入段之間的交叉干擾，通過能力較大，運(yùn)營條件較好；通過式旅客列車到發(fā)線能接入和通過較多方向的列車，除折角列車外，不必變更列車運(yùn)行方向，到發(fā)線使用機(jī)動(dòng)靈活，互換性大；便于設(shè)計(jì)為跨線式高架候車室，便于組織旅客進(jìn)出站，縮短旅客進(jìn)出站走行距離；旅客進(jìn)出站與行包搬運(yùn)流線交叉干擾小。其缺點(diǎn)是與城市干擾較大，由于有兩個(gè)咽喉區(qū)，站坪較盡端式長，占用城市用地要多。2 盡頭式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是車站容易伸入市區(qū)中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時(shí)間； 與城市道路交叉干擾較少；站坪較短，占地少