城市道路交叉口交通設(shè)計(jì)研究模板

城市道路交叉口交通設(shè)計(jì)研究資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系本人改正或者刪除。 6 2 Studyondesignofurbanroadintersection.9摘要隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和機(jī)動(dòng)車保有量的大量增加,城市交通擁堵日摘要隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和機(jī)動(dòng)車保有量的大量增加,城市交通擁堵日益凸顯。交叉口作為城市路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn),交通秩序混亂,交通事故頻發(fā),因此,通過交叉口交通設(shè)計(jì)來改進(jìn)平面交叉路口的交通安全狀況,提高平面交叉路口的通行能力是綜合解決城市交通擁擠問題重要的一步。本文以交叉口為主要研究對(duì)象,對(duì)交叉口交通的通行時(shí)空資源進(jìn)行設(shè)計(jì)。首先從交叉口的交通設(shè)計(jì)原理出發(fā),解析交叉口的通行空間,將交叉口的通行空間劃分為平面通行空間和立體通行空間,并對(duì)影響交通的因素進(jìn)行分析和調(diào)查;然后根據(jù)交叉口的區(qū)域特性,從不同區(qū)域解決的交通問題不同,將交叉口的平面通行空間劃分為外部區(qū)域和內(nèi)部區(qū)域,并進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)計(jì);設(shè)計(jì)中,從實(shí)踐出發(fā),以人為本,大量使用停車讓行線,并提出反向停車線的設(shè)計(jì)理念,進(jìn)一步明確行人的通行權(quán)利。最后,以內(nèi)江城區(qū)數(shù)十個(gè)交叉口為應(yīng)用案例,進(jìn)行交叉口的交通通行空間和時(shí)問設(shè)計(jì),有效的改進(jìn)了內(nèi)江城區(qū)交叉口的通行狀況,證明了該設(shè)計(jì)方法的實(shí)用性和有效性。本文基于作者的工作性質(zhì),從實(shí)際工作中發(fā)現(xiàn)問題并進(jìn)行研究。研究成果總結(jié)出了一套系統(tǒng)的交叉口交通設(shè)計(jì)方法,能為廣大的城市交通管理者,特別是交警部門分析并解決交叉口的交通問題所借鑒。關(guān)鍵詞:道路交叉口,通行空間、交通設(shè)計(jì)ABSTRACTWiththecity'srapidsocio-economicdevelopmentandholdingsofvehiclelargelyincrcaseinent,urbannafficcongestionisbecomingincreasinglyprominent.Intersectionesanodeofroadnetworkthatoaf6cdisorder,andtheSequenttrafficaccidents.Therefore,throughdesigningtheplaneintersectionstoimprovethesafetyoftheintersection,increasingthecapacityofplaneintersectionistheimportablestepofrmolvcurbantrafficcongestionproblems.Inthispaper,thedesignoftrafficintersecnonisthemainresearchsubjects.Particularlydesigningthetimeandspaceresourcesofintersection.Ontheonehand,basedontheintersectiondesigntbeory,parsedintersectionapace.Intersectionapaceisdividmlintoaplanespaceandthree-dimensionalspace,investigatedandanalysedthecharacteristicsofintersection,aodvarytrafficproblemsofarea,t1ieplanespaceisline,furtherdefinepedestrianaccessrights.Finally,thepaperuse10Intersectionaathecases,designthepassagetimeandspaceofintersections,improvetheintersmtionofNeijiangCitysituationeffectively,proveit’spracticalandeffective.Basedonthenatureoftheauthor'swork,fromtheactualworkofdiscoveredproblemsandimmrckSummingupasystemictrafficintersectiondesignmethodologyforthegeuemlmanagersofcitytrafuc,especiallytrafficjxiliccdepartmentstoanalyzeandresolvetheproblemoftintcrs×:tions.Keywords:Intersection,travelspace,trafficdesign重慶交通大學(xué)學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明:所呈交的學(xué)位論文,是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下,獨(dú)立進(jìn)行研究重慶交通大學(xué)學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明:所呈交的學(xué)位論文,是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下,獨(dú)立進(jìn)行研究工作所取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外,本論文不包含任何其它個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體,均已在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識(shí)到本聲明的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。學(xué)位論文作者簽名:名址日期:癡≯f口月≯日重慶交通大學(xué)學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定,同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版。允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)重慶交通大學(xué)能夠?qū)⒈緦W(xué)位論文的全部內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索,能夠采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。學(xué)位論文作者簽名:磅五 指導(dǎo)教師簽名:似∥Vy氏√扒．廠)指導(dǎo)教師簽名:日期:嗥f。月擴(kuò)日 日期。1年媚q日第一章緒論第一章 第一章緒論第一章 緒論1．1選題背景近幾年來,隨著內(nèi)江城市人口的增加、國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的推進(jìn),道路交通需求急劇增長,城市交通問題日益凸顯。內(nèi)江明顯滯后的道路交通設(shè)旌建設(shè)和改造無法滿足日益增長的交通需求,全市范圍內(nèi)擁擠和阻塞現(xiàn)象加劇,部分路口嚴(yán)重堵塞,極大的影響了城市環(huán)境和形象,影響了人們的正常出行,阻礙了城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。如何在現(xiàn)有的路網(wǎng)條件下,提高路網(wǎng)的交通容量,緩解城區(qū)的交通壓力已成為交通管理者面臨的一大課題。平面交叉口是整個(gè)道路網(wǎng)中通行能力與交通安全的瓶頸,日常交通堵塞大部分都是由于平面交叉口的通行能力不足造成的。車輛在平面交叉口處交通狀況尤其復(fù)雜,重復(fù)地分流、合流及交叉,各種交通流都在爭奪有限的時(shí)空資源,通行空間的混亂和時(shí)問分配的失衡導(dǎo)致車輛和車輛之間、車輛和橫過道路的行人之間相互干擾,既降低了行車速度,造成交通阻滯,又容易產(chǎn)生交通事故。因此,研究和改進(jìn)交叉口的交通設(shè)計(jì),對(duì)于緩解城市的交通狀況有著至關(guān)重要的作用。合理的交通設(shè)計(jì)有助于充分利用交叉口的時(shí)空資源、挖掘道路通行潛力,提高整個(gè)道路系統(tǒng)的通行能力和服務(wù)水平。同時(shí),交叉口交通設(shè)計(jì)相對(duì)于道路基礎(chǔ)設(shè)建設(shè)而言,具有投資少、見效快、效果明顯、便于采用等明顯優(yōu)勢,在改進(jìn)城市交通狀況上更具有現(xiàn)實(shí)意義。本人作為城市道路交通安全管理者,根據(jù)本單位和本崗位的工作性質(zhì),基于上述背景,將工程碩士論文選擇為”內(nèi)江市城市道路平面交叉口交通分析與設(shè)計(jì)研究”, 為合理組織與管理內(nèi)江市城市交通提供建設(shè)與管理決策依據(jù)。1．2研究目的與意義交叉口交通設(shè)計(jì)的基本任務(wù)就是組織相交道路上的所有車輛和行人交通,使其能迅速和安全地經(jīng)過交叉口。平面交叉路口的交通設(shè)計(jì)是一個(gè)極為重要、卻又容易被人忽視的課題,抓住它也就抓住了城市交通問題的。綱”．經(jīng)過對(duì)交叉口進(jìn)行合理的交通設(shè)計(jì),改進(jìn)平面交叉路口的交通安全狀況,提高平面交叉路口的通行能力是綜合解決城市交通擁擠問題的不可缺少的一步。本文運(yùn)用交通工程學(xué)的原理,利用交通設(shè)計(jì)的知識(shí)對(duì)內(nèi)江城區(qū)的平面交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),達(dá)到以下幾個(gè)目的。①、治理交叉口交通瓶頸和安全問題第一章緒論 第一章緒論 2經(jīng)過對(duì)交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)和配時(shí),有效治理內(nèi)江城區(qū)交叉口的交通堵塞和通行能力不足的問題。道路的相交,提高了人們出行的通達(dá)水平,改進(jìn)了路網(wǎng)的連通性。但同時(shí),道路相交形成的交叉口也是路網(wǎng)的一大交通瓶頸,是交通事故的多發(fā)點(diǎn)。一方面,交叉口交通通行能力明顯低于路段,車流延誤增加,同時(shí)也帶來了相關(guān)的環(huán)境問題;另一方面,一旦交叉口發(fā)生堵塞,將不但僅影響交叉口臨近路段,還可能造成更大區(qū)域內(nèi)的交通癱瘓。同時(shí)對(duì)交叉口的的優(yōu)化設(shè)計(jì)有助于減少交叉口交通事故的發(fā)生,大大提高交叉口的交通安全性．因此,研究交叉口的交通設(shè)計(jì)問題有助于充分利用交叉口的時(shí)空資源,經(jīng)過對(duì)交叉口的通行空間和時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),明確各種交通流(機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人流)的通行權(quán)利,增強(qiáng)交通流在交叉口的有序性、通暢性和安全性,降低或消除其對(duì)道路系統(tǒng)的瓶頸影響,提高整個(gè)道路系統(tǒng)的通行能力和服務(wù)水平．⑦、總結(jié)交叉口的交通設(shè)計(jì)方法,形成一套適合中小城市交叉口的交通設(shè)計(jì)方法,最終成為簡明手冊(cè)。各國交通工程師們都對(duì)交叉口進(jìn)行過廣泛、深入的研究。本文試圖結(jié)合內(nèi)江實(shí)際,以交叉口的時(shí)空資源為設(shè)計(jì)內(nèi)容,總結(jié)出一套簡明的適合中小城市的交叉口交通設(shè)計(jì)方法,直接面對(duì)工作在一線的交通管理者。讓每個(gè)人都懂得如何發(fā)現(xiàn)和分析交叉口的交通問題,理解交叉口的交通設(shè)計(jì)原理,并會(huì)用來改進(jìn)自己城市的交叉口交通設(shè)計(jì),從而改進(jìn)城市的交通狀況。③、總結(jié)交叉口存在的主要問題,并提出對(duì)策點(diǎn)．經(jīng)過對(duì)內(nèi)江城區(qū)數(shù)十個(gè)交叉口進(jìn)行問題分析和優(yōu)化設(shè)計(jì),總結(jié)出中小城市交叉口普遍面臨的交通問題,并對(duì)問題進(jìn)行一一梳理,找出對(duì)策點(diǎn)。1．3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國外對(duì)交叉口的渠化設(shè)計(jì)研究較為成熟,一般都形成了規(guī)范或手冊(cè)。如美國的～[UTCD,介紹了各種渠化措施以及設(shè)施的尺寸、顏色和使用時(shí)需注意的問題。日本的‘平面交叉路口的規(guī)劃與計(jì)》中對(duì)交叉口的渠化作了很多的論述,認(rèn)為渠化是很有效的措施。其中,渠化的定義為:”為了減輕、改進(jìn)平面交叉路口處交通流的交錯(cuò)數(shù)量及性質(zhì),在正常交通流不利用的部分設(shè)置適當(dāng)?shù)摹畭u(island)’,規(guī)定車輛的行駛位置,誘導(dǎo)車輛按正常方面行駛,為行人提供避車場所,以整頓交通流為目的,這就叫平面交叉路口的渠化。”國內(nèi),1986年,曾靜康博士對(duì)深圳的平交路口進(jìn)行了綜合控制實(shí)驗(yàn),在考察行人、機(jī)動(dòng)車、自行車相互之間所有沖突的基礎(chǔ)上,以每一交通流經(jīng)過路口可能第一章緒論 第一章緒論 3遇到的”沖突點(diǎn)串”為單位,提出了”綜合模式”的控制,其關(guān)鍵是尋求渠化、相位和燈色三者的協(xié)調(diào)。1991年陳洪仁的”道路交叉設(shè)計(jì)”中,提出了交叉口渠化措施。,鄒聯(lián)賜和薛博在深圳市交通整治工程的基礎(chǔ)上,總結(jié)了交叉口渠化的方法,包括增加進(jìn)口道車數(shù)目、完全釋放右轉(zhuǎn)、在進(jìn)口道上留出公交專用道和禁止部分或全部機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)。,上海市出版了工程建設(shè)規(guī)范‘城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》,對(duì)平面交叉口的規(guī)劃與設(shè)計(jì)作了規(guī)定,規(guī)定平面交叉口應(yīng)采用交通島、路面標(biāo)線及交通流向標(biāo)志作渠化設(shè)計(jì)．對(duì)于渠化的手段,中國的學(xué)者也作了不少的總結(jié)和研究,其中最為有效的是高出路面的各種交通島,根據(jù)其功用及布置的地位,可分為分流島(分隔帶)、中心島、方向島和安全島,許多島可一島多用。在交叉口,還經(jīng)常進(jìn)行路口拓寬,車道重新劃分,非常有助于提高交叉口的通行能力,進(jìn)行了車道設(shè)計(jì)和交通島設(shè)計(jì)之后,還必須有一定的交通標(biāo)志標(biāo)線來引導(dǎo)車輛行駛。國內(nèi)對(duì)于交叉口的優(yōu)化設(shè)計(jì)研究主要有以下幾個(gè)方面:l、上海市出版了工程建設(shè)規(guī)范‘城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》,對(duì)平面交叉口的規(guī)劃與設(shè)計(jì)作了規(guī)定,對(duì)于平面交叉口提出了規(guī)劃和設(shè)計(jì)的流程,以此來指導(dǎo)上海市平面交叉口的規(guī)劃與設(shè)計(jì)．2、北京工業(yè)大學(xué)馬建明的博士論文中提出了一種集幾何設(shè)計(jì)、信號(hào)設(shè)計(jì)以及交通組織設(shè)計(jì)三者為一體的信號(hào)交叉口優(yōu)化專家系統(tǒng)。3、清華大學(xué)陸化普針對(duì)各種不同類型的交叉口提出了改良的措施。1．4研究方法與技術(shù)路線本文從實(shí)用目的出發(fā),著眼于城市道路交通管理研究中最基本的問題,選擇對(duì)路網(wǎng)運(yùn)行水平影響較大的交叉口作為研究對(duì)象,以交叉口的交通設(shè)計(jì)為內(nèi)容,充分借鑒前人的研究成果,從交叉口設(shè)計(jì)的基本原理出發(fā),以充分利用交叉口的時(shí)空資源為目標(biāo),對(duì)交叉口通行空問和時(shí)間進(jìn)行詳細(xì)的優(yōu)化設(shè)計(jì),確保交叉口的交通通行有序、安全、暢通。研究流程為:1)、進(jìn)行交叉口基礎(chǔ)資料調(diào)查,分析存在的問題;2)、確定交叉口的控制方式和交叉口的設(shè)計(jì)范圍;3)、對(duì)交叉口的通行空間進(jìn)行詳細(xì)的設(shè)計(jì)。將交叉口通行空間劃分為平面空問和立體空間,并進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)計(jì),使交叉口在通行的有序性、通暢性和安全性上得到優(yōu)化。4)、針對(duì)信號(hào)控制交叉口,主要以延誤最小為目標(biāo),對(duì)交叉口的通行時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。第一章緒論 第一章緒論 4圖1 論文研究技術(shù)路線圖1．5本文的主要內(nèi)容本文包括:交通設(shè)計(jì)的基本概念和內(nèi)容;面向交通設(shè)計(jì)的資料收集、調(diào)查與分析;交通通行空間設(shè)計(jì);交通控制信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)等。最后還歸納地給出了在內(nèi)江取得成功的實(shí)際范例,為論文提供了實(shí)例。一是交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理,從交叉口的交通特性分析著手,介紹交叉口的控制方式選擇、設(shè)計(jì)流程、進(jìn)行設(shè)計(jì)需調(diào)查的交通數(shù)據(jù)和資料。調(diào)查數(shù)據(jù)一切都是面向交通管理者,易于操作．二是交叉口交通通行空間設(shè)計(jì),經(jīng)過確定停車線確定交叉口的設(shè)計(jì)范圍,再提出具體的空間設(shè)計(jì)方法,確保交叉口交通流的通行空間上的高效、有序、安全。本章提出確定交叉口的設(shè)計(jì)范圍,并將交叉口的通行空間劃分為平面空間和立體空間,分別加以設(shè)計(jì),為交叉口的設(shè)計(jì)提供了新的思路和方法．三是交叉口交通通行時(shí)間設(shè)計(jì),經(jīng)過交叉口交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì),介紹英國的TRRL方法,對(duì)交叉口的信號(hào)配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化,確保交叉口交通流的通行時(shí)間上的高第一章緒論 第一章緒論 5效、有序、安全。四是結(jié)合內(nèi)江實(shí)例進(jìn)行小結(jié),按照時(shí)空資源分配上的不足總結(jié)了當(dāng)前交叉口交通設(shè)計(jì)中存在的問題,并提出相應(yīng)的對(duì)策。本文將交叉13的通行空間分為平面空間和立體空間,并分別進(jìn)行設(shè)計(jì),設(shè)計(jì)的內(nèi)容和側(cè)重點(diǎn)各有不同。平面空間又根據(jù)交叉13的區(qū)域特性,劃分為交叉13的外部區(qū)域和內(nèi)部區(qū)域。內(nèi)、外部區(qū)域以人行橫道線為分界線。外部區(qū)域的設(shè)計(jì)主要是均衡路段和路口通行能力差異大、通行能力降低的問題;內(nèi)部區(qū)域設(shè)計(jì)主要是解決不同交通流之間的沖突問題,設(shè)計(jì)的著力點(diǎn)在于交通的有序性和安全性．立體通行空間即著手于對(duì)駛?cè)虢徊婵诘慕煌鳟a(chǎn)生影響的各種交通設(shè)施和附屬設(shè)施進(jìn)行設(shè)計(jì)。本文將設(shè)計(jì)的內(nèi)容一一歸納、總結(jié),面向廣大的城市交通管理者,特別是交警部門總結(jié)出了一套系統(tǒng)的交叉口交通設(shè)計(jì)方法,使所有交通民警都懂得如何改進(jìn)城市交叉口的交通設(shè)計(jì),分析并解決交叉口的交通問題。第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 6第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理2．1交叉口交通設(shè)計(jì)的基本概念2．1．1交通設(shè)計(jì)的概念”交通設(shè)計(jì)”的概念形成于20世紀(jì)80年代,完善于本世紀(jì)初,是近年來逐步被高度重視的改進(jìn)城市交通的方法和技術(shù)．其基本含義是:運(yùn)用交通工程學(xué)的基本理論和原理,以交通安全、通暢、效率、便利及其與環(huán)境協(xié)和為目的,以交通系統(tǒng)的”資源(包括時(shí)間、空間資源及投資水平)為約束條件,對(duì)現(xiàn)有和未來建設(shè)的交通系統(tǒng)及其設(shè)施加以優(yōu)化設(shè)計(jì),尋求改進(jìn)交通的最佳方案,科學(xué)地確定交通系統(tǒng)的時(shí)間和空間要素及通行條件”。．一句話,交通設(shè)計(jì)就是尋求最佳改進(jìn)交通的方案,以交通系統(tǒng)的(時(shí)間、空間、經(jīng)濟(jì))”資源”為約束條件,以尋求交通的安全、通暢與協(xié)和為目標(biāo),關(guān)于交通系統(tǒng)及其控制與管理方案的設(shè)計(jì)．由于交通設(shè)計(jì)無論在理論上還是其涉及的對(duì)象上,皆是非常龐雜的,其涵蓋的范圍太廣,因此本文所主要研究的內(nèi)容是平面交叉口的交通設(shè)計(jì)。2．1．2交叉口交通設(shè)計(jì)概念①引入幾個(gè)概念71)交通通行空間””——是指車輛和行人通行所必須的道路的橫斷面凈空,它由車輛和行人本身所占用的空間、通行的安全間隙和空間中對(duì)交通產(chǎn)生影響的各種設(shè)施構(gòu)成。2)交叉口的交通通行空間——即指交叉口范圍內(nèi)車輛和行人通行所要求的道路橫斷面凈空,以及凈空范圍內(nèi)對(duì)交通產(chǎn)生影響的各種設(shè)施的總和．3)交叉口的通行時(shí)間——即是不同交通流在通行時(shí)間上的分配和協(xié)調(diào)。②交叉口的交通設(shè)計(jì)即從交叉口的”時(shí)空資源”著手,經(jīng)過對(duì)交叉口的通行空間和時(shí)間進(jìn)行合理設(shè)計(jì),平衡和協(xié)調(diào)各種不同性質(zhì)交通流在通行空間和通行時(shí)間上的分配,從而明確各種交通流(機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人流)的通行空間和通行權(quán)利,增強(qiáng)交通流在交叉口的有序性、通暢性和安全性,最大限度的挖掘交叉口的通行潛力,提高交叉口的通行效率。交叉口交通設(shè)計(jì)是一個(gè)系統(tǒng)性的工程,不同控制方式的交叉口有不同的設(shè)計(jì),但主要的設(shè)計(jì)目標(biāo)都定位在交叉口交通的”安全性、通暢性和效率性”方面。不第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 7僅僅是對(duì)交叉口的通行空間和時(shí)間進(jìn)行設(shè)計(jì),還包括對(duì)交叉口范圍內(nèi)人、車的交通組織,以最終達(dá)到合理利用資源,人、車、路協(xié)調(diào)統(tǒng)一的目的[”。即:1)緊密結(jié)合交叉口的實(shí)際問題實(shí)施工程;2)提高交叉口通行能力和運(yùn)行效率;3)以人為本,促進(jìn)交叉口各種交通流的協(xié)調(diào)運(yùn)行．2。1．3交叉口交通設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)內(nèi)容交叉口的交通設(shè)計(jì)內(nèi)容即是交叉口。時(shí)空”資源設(shè)計(jì),包括交叉口的交通通行空間設(shè)計(jì)和時(shí)間設(shè)計(jì)。本文將交叉口的通行空間分為平面通行空間和立體通行空間,平面通行空間指交叉口范圍內(nèi)的地面空間,經(jīng)過對(duì)地面空間的設(shè)計(jì)給各種交通流明確的通行劃分,讓不同的交通流有各自明確的通行空間和通行權(quán)利,做到各行其道,規(guī)范有序;立體通行空間即交叉口的立體凈空范圍和其間的對(duì)交通通行產(chǎn)生影響的設(shè)施的總和,設(shè)計(jì)內(nèi)容是對(duì)交叉口凈空范圍內(nèi)的各種交通安全設(shè)施和附屬設(shè)施進(jìn)行合理的布局和科學(xué)的設(shè)計(jì),給交通參與者明確的交通信息及交通組織。．①．交叉口平面通行空間設(shè)計(jì)本文里,平面通行空間以停車線為界,劃分為交叉口的內(nèi)部區(qū)域和外部區(qū)域,并進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)計(jì),本項(xiàng)設(shè)計(jì)是交叉口交通設(shè)計(jì)最基礎(chǔ)的工作。按照車流的行駛軌跡,交叉口設(shè)計(jì)順序是從外到內(nèi)。1)交叉口的外部區(qū)域設(shè)計(jì)主要是處理交叉口與路段交通供需關(guān)系的平衡與協(xié)調(diào),解決交叉口通行能力低于路段通行能力的問題。主要設(shè)計(jì)內(nèi)容;車道功能劃分、進(jìn)出口車道數(shù)設(shè)計(jì)、車道寬度設(shè)計(jì)、車道拓寬設(shè)計(jì)、左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計(jì)、出口道設(shè)計(jì)等。2)交叉口的內(nèi)部區(qū)域設(shè)計(jì)主要就是解決不同交通流之間的沖突,為各種性質(zhì)的交通流提供明確的通行空間,減少交通沖突,增加安全性．主要設(shè)計(jì)內(nèi)容是內(nèi)部空間的渠化設(shè)計(jì),包括非機(jī)動(dòng)車通行空間設(shè)計(jì)、行人過街通行設(shè)計(jì)、交通島設(shè)計(jì)、導(dǎo)流線、停車待駛區(qū)設(shè)計(jì)、停車讓行標(biāo)線設(shè)計(jì)和反向停車線設(shè)計(jì)等內(nèi)容。②．立體通行空間設(shè)計(jì)立體空間設(shè)計(jì)即是對(duì)交叉口凈空范圍內(nèi)對(duì)交通產(chǎn)生影響的各種設(shè)施的設(shè)計(jì),包括交通安全設(shè)施和附屬設(shè)施設(shè)計(jì)．設(shè)計(jì)內(nèi)容以有序性、安全性、景觀性為目標(biāo),經(jīng)過對(duì)不同設(shè)施的高度、距離、放置位置等進(jìn)行設(shè)計(jì),達(dá)到科學(xué)、合理、高效,給交通參與者良好交通環(huán)境的目的。1)安全設(shè)施設(shè)計(jì)由交叉口的設(shè)計(jì)范圍從遠(yuǎn)到近來設(shè)計(jì),交通安全設(shè)施包括:道路標(biāo)志,信號(hào)第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 8機(jī)、道路照明、防護(hù)欄、道路反射鏡(轉(zhuǎn)變鏡)、防止沖撞設(shè)施(障礙物表示燈。視線引導(dǎo)路標(biāo),道路樁)、實(shí)體的交通島等。在交叉口附近設(shè)置的交通安全設(shè)施,不僅起到防止交通事故的作用,對(duì)通暢地處理交通也發(fā)揮著作用。2)附屬設(shè)施設(shè)計(jì)附屬設(shè)施包括:各類電線桿、綠化、電話亭、垃圾箱等,該設(shè)計(jì)即以交通的通暢性和安全性為目的,進(jìn)行各類附屬設(shè)旌的合理布置設(shè)計(jì)。③．交叉口的通行時(shí)間設(shè)計(jì)該設(shè)計(jì)主要是非燈控路口的時(shí)間設(shè)計(jì)和燈控時(shí)的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì),不同于上述的兩方面有形的設(shè)計(jì)工作,其設(shè)計(jì)的效益更多地反映在交叉口交通流的有序化、交通流通行時(shí)間損失的減少、通行能力的提高以及交通安全性提高等。主要的內(nèi)容包括:信號(hào)相位數(shù)／相序的設(shè)計(jì),信號(hào)周期時(shí)間的確定,信號(hào)綠信比的確定等。特別值得注意的是”時(shí)間設(shè)計(jì)”應(yīng)與”空間設(shè)計(jì)”緊密的配合,空間設(shè)計(jì)是時(shí)間設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),合理的空間設(shè)計(jì)能夠使得時(shí)間設(shè)計(jì)發(fā)揮更大的效益。2．2平面交叉口交通特性分析2．2．1平面交叉口的形式就相交道路在交叉口處的平面布置形式來劃分,有十字型、T型、Y型、X型、錯(cuò)位交叉、多路交叉和畸形交叉等’”。①十字形交叉口,兩條道路垂直或近乎垂直相交。這種十字行交叉口形式簡單、交通組織方便、街角建筑容易處理,適用范圍廣,可用于相同等級(jí)或不同等級(jí)道路交叉,是最基本的平面交叉口形式。②x形交叉口,是兩條道路以銳角或鈍角斜交。當(dāng)相交的銳角較小時(shí)將形成狹長的交叉口,對(duì)交通不利(特別是左轉(zhuǎn)車輛),銳角街口的建筑也難處理。因此,應(yīng)盡量避免這種形式的交叉口。③T形、Y形、錯(cuò)位交叉不宜用于主干道與主干道相交的交叉口,一般多見于主要道路和次要道路的交叉口,主要道路應(yīng)設(shè)置在交叉口的順直方向,以保證干道上的車輛暢通。主干道上應(yīng)盡量避免設(shè)錯(cuò)位交叉口,容易造成錯(cuò)位道口問的堵塞。④多路交叉是多條道路交匯的地方,用地大,交通組織困難,應(yīng)盡量避免,最多不宜超過五條道路相交。就平面交叉口的交通組織形式來劃分,主要有一般交叉口、渠化(拓寬)交叉口和環(huán)形交叉El--類。環(huán)形交叉口實(shí)際為渠化交叉口的一個(gè)特例,但由于其交通狀態(tài)的特殊性,且在城市道路中應(yīng)用也較廣泛,故將其單獨(dú)列為一類。91612424246第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 10式中:P為平面交叉口沖突點(diǎn)總數(shù);n為相交道路條數(shù)。因此對(duì)五岔以上的交叉口要首先將其變成四岔以下的交叉口,這是對(duì)交叉口根本性的改良設(shè)計(jì)．2)、產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。經(jīng)過分析,對(duì)于T型交叉口,限制某一方向左轉(zhuǎn),沖突點(diǎn)由3個(gè)降至1個(gè),禁上左轉(zhuǎn)則無沖突點(diǎn);對(duì)十字交叉口,限制某兩方向左轉(zhuǎn),沖突點(diǎn)從16個(gè)降至8個(gè),限制左轉(zhuǎn)則降至4個(gè)．在交叉口交通設(shè)計(jì)中,正確處理和組織好左轉(zhuǎn)交通,減少?zèng)_突點(diǎn),能大大提高交叉口的通行能力和安全性。3)、設(shè)置信號(hào)控制是減少交叉口沖突點(diǎn)的有效辦法。但同時(shí),信號(hào)燈管制是順序開放各條道路的交通,從而增加了車輛行駛的延誤時(shí)間,降低了交叉口的通行能力．因此,在交叉口交通設(shè)計(jì)中,必須減少交叉口的相交道路數(shù),力求減少或消除沖突點(diǎn),保障交通安全,其措施主要有渠化交通、設(shè)置信號(hào)燈控、建立體交叉;同時(shí)又要努力提高交叉口的通行能力,以保證交通暢通。2．3交叉口的控制方式及選擇2．3．1道路交叉口分類交叉口按控制方式分類:全無控制交叉口、優(yōu)先控制交叉口、環(huán)行控制、渠化和信號(hào)燈控制．①、全無控制交叉口全無控制交叉口是指具有相同或基本相同的重要地位,從而具有同等通行權(quán)的兩條相交道路,因其流量較小,在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口．一是確保良好的通視范圍;二是無控制交叉口的適應(yīng)交通量。無控制交叉口的沖突交通量隨著交叉口流量的增大而增加,當(dāng)總流量對(duì)兩相交道路的分配不同時(shí),沖突數(shù)就明顯不同。兩相交道路流量差越大,沖突數(shù)就越小;當(dāng)兩條道路流量相同時(shí),沖突數(shù)達(dá)到最大。交叉口總流量增加到一定程度,將造成交叉口內(nèi)的車輛行駛混亂,事故頻繁。鑒于安全性考慮,此時(shí)應(yīng)把無控制交叉口改為有控制交叉口,如設(shè)置信號(hào)燈．確定無控制交叉口設(shè)置信號(hào)燈的流量稱為臨界流量,我國的理論研究與實(shí)際觀測都表明:1)當(dāng)次路流量大于150輛／h時(shí),則臨界流量為Qc=400500輛／h;2)當(dāng)次路流量小于等于150輛／h時(shí),則I臨界流量為0c=700輛／h;因此,無控制交叉口適應(yīng)的交通總量一般不超過800輛／h。②、優(yōu)先控制交叉口無控制交叉口的延誤是比較小的,但鑒于安全性考慮,使得無控制交叉口在第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理低流量時(shí)就要加以管制。由于從無控制變?yōu)樾盘?hào)燈控制,交叉口延誤將明顯增加,第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理低流量時(shí)就要加以管制。由于從無控制變?yōu)樾盘?hào)燈控制,交叉口延誤將明顯增加,因此必須考慮一種過渡的控制形式。它既能解決安全性問題,且延誤又不至于增加許多,優(yōu)先控制就能滿足這種要求。優(yōu)先控制可分為停車讓行標(biāo)志控制和減速讓行標(biāo)志控制。1)、停車讓行標(biāo)志控制相交的兩條道路中,常將交通量大的道路稱主路或干路,小的稱次路或支路(包括胡同和里弄)。規(guī)定主路車輛經(jīng)過交叉口有優(yōu)先通行權(quán),次路車輛必須讓主路車輛先行,這種控制方式稱為優(yōu)先控制。停車標(biāo)志控制按相交道路條件的不同分有單向停車控制和多向停車控制:a．單向停車控制單向停車控制簡稱單向停車或兩路停車,指的是進(jìn)入交叉口的次路車輛必須在停止線以外停車觀望,確認(rèn)安全后,才準(zhǔn)許通行。這種控制在次路進(jìn)口處劃有明顯的停車讓行標(biāo)線,并在次路進(jìn)口右側(cè)設(shè)停車讓行交通標(biāo)志,同時(shí)次路進(jìn)口處的路面上寫有非常醒目的”?！弊郑＼囎屝袠?biāo)志的設(shè)置條件:8)沒有交通信號(hào)燈控制的路口,應(yīng)在支路上設(shè)置;b)交叉路口第四小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通量為400-600輛,其中支路小于150輛時(shí),應(yīng)在支路上設(shè)置:C)視距不足,容易發(fā)生交通事故的路口,可在支路上設(shè)置,如果是支路與支路相交,則可在該交叉口所有進(jìn)口處設(shè)置;d)無人看守的的鐵路道口b．多向停車控制多向停車又稱多路停車。各路車輛進(jìn)入交叉口均需先停車后再經(jīng)過,其中四路停車較多。其標(biāo)志設(shè)在交叉口所有入口右側(cè)。2)、減速讓行標(biāo)志控制交叉口減速讓行控制又稱讓路控制,是指進(jìn)入交叉口的次路車輛,不一定需要停車等候,但必須放慢車速了望觀察,讓主路車輛優(yōu)先通行,尋找可穿越或匯入主路車流的安全”空隙”機(jī)會(huì)經(jīng)過交叉口．讓路控制與停車控制差別在于后者對(duì)停車有強(qiáng)制性。、讓路控制一般用在與交通量不太大的主次路相交的次路路口,其標(biāo)志和標(biāo)示的設(shè)置位置與單向停車控制相同。環(huán)形交叉口的進(jìn)口處,實(shí)質(zhì)上就是采用讓路控制。③、環(huán)形交叉口1)環(huán)形交叉口又稱轉(zhuǎn)盤,它的交通組織是:在交叉口中央設(shè)置一個(gè)直徑較大的中心島,讓進(jìn)入交叉口的車輛一律逆時(shí)針單向行駛,至所要至的路口離去。利第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理用環(huán)島組織渠化交通,能夠使所有直行和左、右轉(zhuǎn)車輛不必停車而連續(xù)不斷的通過。但其占地面積較大,在舊城中心等地區(qū)用地很緊時(shí),難于實(shí)現(xiàn),而且,環(huán)形交叉口的通行能力一般在同樣大小用地的情況下不及信號(hào)控制交叉口．因此,現(xiàn)在的城市交通管理中,采用環(huán)形交叉口要慎重。第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理用環(huán)島組織渠化交通,能夠使所有直行和左、右轉(zhuǎn)車輛不必停車而連續(xù)不斷的通過。但其占地面積較大,在舊城中心等地區(qū)用地很緊時(shí),難于實(shí)現(xiàn),而且,環(huán)形交叉口的通行能力一般在同樣大小用地的情況下不及信號(hào)控制交叉口．因此,現(xiàn)在的城市交通管理中,采用環(huán)形交叉口要慎重。2)環(huán)形交叉的適用情況,在下列情況下,采用環(huán)形交叉,有顯著的功效:a．交叉口的交通量約為折算小汽車500-輛／h,其中左轉(zhuǎn)彎車輛比例較大;b．相交道路為5咱條時(shí);c．相鄰道口很近,如采用信號(hào)燈控,交叉口停候的車輛影響相鄰道口的車輛行駛時(shí);d．接近交叉口的道路寬度沿街道橫向增添車道有困難,而在交叉口轉(zhuǎn)角處容易拓寬時(shí)。3)環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是:確定中心島形狀及尺寸,確定環(huán)道寬度及交織段長度。亂中心島的形狀及尺寸中心島的形狀,主要取決于相交道路的角度和等級(jí),一般常見圓形．對(duì)于道路相交角度不同,也可采用橢圓、方形圓角、菱形等。環(huán)形中心島的半徑R按下表采用。表2．2環(huán)島車速與中心島直徑I環(huán)島車速v(km／h) 20 25 30 35 40 45I 中心島直徑(m) 26-34 42-55 61—80 85-110 112-145 142-185b．交織段的長度進(jìn)環(huán)和出環(huán)的車輛,在環(huán)道上行駛相互交織時(shí),交換一次車道位置所行駛的路程,稱為交織長度。交織長度的長短主要取決于在交織段的設(shè)計(jì)交通量和車輛在環(huán)道上的行駛速度。在一般的中等交通量情況下,最小交織段的長度要求,如表2．3所示。表2．3最小交織段長度I環(huán)道設(shè)計(jì)車速(kin／h) 20 25 30 35 40 45I最小交織段長度(m) 25 30 35 40 45 50c．環(huán)道的車道數(shù)和寬度實(shí)踐證明,當(dāng)環(huán)道上車行道從二條增加到三條(包括右轉(zhuǎn)彎車道)時(shí),通行第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理能力提高得最為顯著;當(dāng)車道數(shù)增加到四條以上時(shí),則通行能力增加較少。車道的寬度則應(yīng)較直行車道寬。因此,環(huán)形交叉口的車道數(shù)以3-4條為宜,且環(huán)道上第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理能力提高得最為顯著;當(dāng)車道數(shù)增加到四條以上時(shí),則通行能力增加較少。車道的寬度則應(yīng)較直行車道寬。因此,環(huán)形交叉口的車道數(shù)以3-4條為宜,且環(huán)道上每條車道的寬度應(yīng)稍大于直線段,一般采取3．5m-3．75m。④渠化交叉口渠化設(shè)計(jì)指在道路上劃線,或用綠帶和交通島來分隔車道,使各種不同行駛方向和不同速度的車輛,能像渠道內(nèi)的水那樣,順著規(guī)定的方向,互不干擾的行駛。平面交叉口的渠化方法和作用如下:1)減少指引汽車行駛方向,減小交通流在交叉口的沖突范圍,減少車輛和行人過街時(shí)發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)性;圖2．1(a)渠化前 (b)渠化后2)增大交叉角度,使對(duì)向車流以較大角度盡可能成直角交叉,減少車輛行駛沖突的面積?？s短交叉時(shí)間,為司機(jī)提供判斷車輛相對(duì)位置和速度的最佳條件．第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 14圖2．2(a)渠化前 (b)渠化后3)減小匯入角,使交通流以10?！?5。的合流角度,以最小的速度差進(jìn)行合流,使匯合車輛可利用最小車頭間距。圖2．3(a)渠化前 LDJ米札,口4)縮窄進(jìn)口寬度,縮小進(jìn)口寬度或使進(jìn)口道路彎曲,使駛?cè)虢徊婵谲囕v有明確方向并降低速度,盡可能使干道車輛少受影響。圖2．4(a)渠化前 (b)渠化后5)分隔車流,使車輛在交叉口的固定區(qū)域內(nèi)交叉通行,減少?zèng)_突碰撞日、:、::l_]r—11舟 I圖2．5 (a)渠化前 (b)渠化后第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理6)禁止左轉(zhuǎn),經(jīng)過設(shè)置交通島,限制車輛駛?cè)虢麉^(qū),防止車輛轉(zhuǎn)錯(cuò)車道。第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理6)禁止左轉(zhuǎn),經(jīng)過設(shè)置交通島,限制車輛駛?cè)虢麉^(qū),防止車輛轉(zhuǎn)錯(cuò)車道。r。氣圖2．6(a)渠化前 (b)渠化后7)設(shè)行人過街安全島,利用行車不用的地帶布設(shè)交通島縮短行人過街時(shí)暴露在車流中的時(shí)間和距離,起到保護(hù)行人安全的作用．圖2．7Ca)渠化前 (b)渠化后8)設(shè)置轉(zhuǎn)彎車道,布置渠化島調(diào)整交通流,劃分左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道,使車第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 16輛各行其道,減少相互干擾．圖2．8(a)渠化前 (b)渠化后⑤信號(hào)控制交叉口,當(dāng)?shù)缆方煌髁窟_(dá)到設(shè)置信號(hào)燈的臨界流量時(shí),路口就應(yīng)加以信號(hào)燈控制。這在第四章將作詳細(xì)介紹,這兒不再論述。2．3．2交叉口控制方式的選擇平面交叉口的設(shè)置必須滿足道路功能、適應(yīng)交通流量及交通安全三方面的要求,因此,平面交叉口控制方式必須從這三個(gè)方面考慮‘1卜圃．①、按照道路類型選擇道路一般分為快速路、主干路、次干路、支路,根據(jù)道路相交情況,按下表選擇其控制方式。表2．4大、中城市道路交叉口控制方式l 快速干道 主干道 次干道 支路l快速千道 立交或 立交或立交信號(hào)控制 信號(hào)控制J7第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 182．4交叉口交通設(shè)計(jì)流程交叉口的交通設(shè)計(jì)流程如下圖:交叉口幾何條件 交通流量 交通管理情況 交通事故 附屬設(shè)施i i l I |r．／ I●壟;倆7查 資料整理和現(xiàn)狀分析J存在問題及對(duì)策j確定交叉口設(shè)計(jì)范圍、控制方式iJ J通行空間設(shè)計(jì) 通行時(shí)間設(shè)計(jì)上 l土 土 lⅢ 立面 體 信號(hào)控制方式選擇空 空間 問設(shè) 設(shè) r計(jì) 計(jì) 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)丁 1J形成方案及評(píng)價(jià)、改進(jìn)． 1’最終方案并實(shí)施圖2-9 交叉口交通設(shè)計(jì)流程圖第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理 19①、交叉口基礎(chǔ)資料調(diào)查1)交叉口的幾何狀況:2)交叉口的交通流量情況;3)交叉口的交通管理及交通組織情況;4)交通事故情況5)交通管理設(shè)施及附屬設(shè)施等情況②、交叉口現(xiàn)狀分析,存在哪些問題③、找出基本對(duì)策:確定交叉口的控制方式、設(shè)計(jì)范圍④、針對(duì)實(shí)際問題,進(jìn)行詳細(xì)方案設(shè)計(jì):空間設(shè)計(jì)、時(shí)間設(shè)計(jì);⑤、方案評(píng)估、優(yōu)化與實(shí)施2．5交叉口交通設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料調(diào)查2．5．1交叉口的幾何條件調(diào)查道路幾何條件調(diào)查,即是了解道路的等級(jí)、斷面形式、設(shè)計(jì)車速、紅線寬度、車道數(shù)、車道寬,非機(jī)動(dòng)車道寬、人行道寬、分隔帶寬等基本內(nèi)容等基本內(nèi)容。①各相交道路等級(jí),確定交叉口的控制方式和幾何設(shè)計(jì)原則;②各道路設(shè)計(jì)車速和行駛車速,用于確定車道展寬漸變段長度及轉(zhuǎn)彎半徑,交通島的大小和形狀:③各道路的紅線寬度、斷面形式、車道寬、分隔帶寬等,這是交叉口進(jìn)行空間設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料。以上基礎(chǔ)數(shù)據(jù)均能夠從城建、規(guī)劃部門得到．④車道數(shù)、車道功能劃分,調(diào)查道路現(xiàn)在的車道數(shù),有無左、右轉(zhuǎn)彎專用車道。2．5．2交叉口的交通流量調(diào)查1、人流量,用來確定人行橫道線的寬度和設(shè)置信號(hào)燈的依據(jù),經(jīng)過實(shí)際觀察測量得到;2、非機(jī)動(dòng)車流量。確定交叉口的非機(jī)動(dòng)車流的組織和停車空間。由于內(nèi)江屬于重丘地區(qū),因此自行車等非機(jī)動(dòng)車非常少。3、機(jī)動(dòng)車流量,分流向、車種調(diào)查交叉口范圍內(nèi)的小時(shí)交通量,以15rain為計(jì)測單位觀測各進(jìn)口道各流向高峰和平峰時(shí)期的交通量,高峰小時(shí)交通量為高峰15min交通量乘以4得到。經(jīng)過機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查為車道功能劃分和信號(hào)配時(shí)提第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理供基本依據(jù)。第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理供基本依據(jù)。①、將流量折算為小汽車當(dāng)量,車輛換算系數(shù)見下表表2．9 車輛換算系數(shù)表公共汽車和 自行車型 輕型車 中型車 重型車 摩托車大型客車 奎換算系數(shù) 1．0 1．5 2．3 2．O O．4 O．2②、根據(jù)調(diào)查的實(shí)際流量和道路的飽和流量,計(jì)算道路的流量比(道路實(shí)際交通流量與道路飽和流量的比值,即車道實(shí)際流量與該車道飽和流量的比值)．信號(hào)燈控路口,飽和流量一般經(jīng)過觀測確定,實(shí)測得到飽和狀態(tài)下的車頭時(shí)距t,由:S=3600／t計(jì)算最佳飽和流量。觀測方法是:從綠燈啟亮開始計(jì)時(shí),記錄下排隊(duì)頭車啟動(dòng)的時(shí)刻,前輪經(jīng)過停車線的時(shí)刻,然后記錄下后續(xù)每輛車前輪經(jīng)過停車線的時(shí)刻。尋找經(jīng)過車隊(duì)連續(xù)車頭時(shí)距變化不大的一組車頭時(shí)距,取平均值即為要觀測的飽和車頭時(shí)距。為了獲取標(biāo)準(zhǔn)車種的飽和車頭時(shí)距,還應(yīng)選擇小車為主的車隊(duì)進(jìn)行觀測。對(duì)初次設(shè)置信號(hào)燈的路口,其飽和流量根據(jù)特定公式計(jì)算,第四章將會(huì)詳細(xì)說明。③、內(nèi)江由于地形所限制,非機(jī)動(dòng)車流量非常小,在交通組織時(shí)與行人一起考慮。2．5．3交通事故調(diào)查．調(diào)查交叉口交通事故發(fā)生情況,主要是了解交叉口的交通安全性。要調(diào)查交叉口發(fā)生事故的數(shù)量、傷亡人數(shù)和經(jīng)濟(jì)損失,分析事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、事故類型以及發(fā)生事故的主要原因等,要明確事故發(fā)生的時(shí)間分布和空間分布,明確事故發(fā)生的主要原因,為交叉口進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌踩O(shè)計(jì)提供依據(jù)。事故情況能夠從交警支隊(duì)事故科的交通事故信息系統(tǒng)中統(tǒng)計(jì)得到。2．5．4附屬設(shè)施調(diào)查重點(diǎn)了解包括燈桿、電桿、垃圾箱、郵政信箱、電話亭的布局及其合理性。交叉口范圍內(nèi)的郵政信箱、電話亭、垃圾箱的設(shè)置比較普遍。1、電桿和路燈桿,現(xiàn)在大部分城市實(shí)現(xiàn)了無電桿化,因此主要考慮路燈桿。路燈桿主要調(diào)查離路口的遠(yuǎn)近,分布,有無廣告設(shè)置。2、垃圾箱、郵政信箱、電話亭,主要調(diào)查其位置布局,是否影響行車視距、第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理遮擋行人步行空間。第二章交叉口交通設(shè)計(jì)基本原理遮擋行人步行空間。2．5．5交叉口交通管理情況調(diào)查調(diào)查內(nèi)容如下:①交叉口的交通通行規(guī)則情況直接影響交叉口交通流的通行規(guī)則有以下幾條:1)禁行規(guī)則(禁止左轉(zhuǎn)、停車讓行等);2)按不同行進(jìn)方向設(shè)置專用車道(左轉(zhuǎn)專用車道、右轉(zhuǎn)專用車道、直行車道等); ’3)單向通行這些不但直接關(guān)系到交叉口的渠化,還會(huì)影響到臨近上、下游交叉IZl的交通控制,因此調(diào)查對(duì)象除該交叉口外,要把現(xiàn)場調(diào)查的范圍擴(kuò)大到臨近相關(guān)的重要交叉口。②標(biāo)志設(shè)置狀況交叉口范圍內(nèi)交通標(biāo)志的設(shè)計(jì)是影響交叉口交通流通行的重要因素。因此,應(yīng)對(duì)其實(shí)際情況加以調(diào)查。要了解交叉口范圍內(nèi)標(biāo)志設(shè)置的數(shù)量、種類、設(shè)置位置,設(shè)置合理與否等基本情況。③交叉口的控制狀況交叉口采用什么樣的控制方式,在當(dāng)前的交通控制方式下,存在哪些問題。W52m ?J[o ?i?i?iisaJitz.1.ze?oe? s?ei1ax?i第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)叉,盡量避免多路交叉,例如,與該交叉口相連的較窄的道路,可在交叉口之前第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)叉,盡量避免多路交叉,例如,與該交叉口相連的較窄的道路,可在交叉口之前與其它道路相連,以及只在交叉口出口方向設(shè)單行線等．③、交叉角度盡量接近直角 ,相互交叉的交通流成直角交叉最好,兩者的相對(duì)速度最小,視野最佳。對(duì)斜向交叉的交叉口(Y形、x形交叉口)應(yīng)采取改良措施盡量使交叉角度接近直角(大約75‘以上),做成T形、十字形交叉口．④、避免錯(cuò)位交叉等變形交叉變形交叉使交通流變得復(fù)雜,因此要盡量避免,與前一項(xiàng)類似,應(yīng)盡量改良成T形、十字形交叉口．⑤、交叉口的面積在保證需要的條件下盡量小過于寬闊的交叉口,由于交叉口內(nèi)交通流的通行位置分散不定,對(duì)交通安全不利,因此不希望交叉口面積過大。而且交叉口過大,經(jīng)過交叉口的時(shí)間增長,交叉口內(nèi)的車輛所需的清空時(shí)間也相應(yīng)增大,因此,對(duì)過于寬闊的交叉口,要充分研究停車線的位置,渠化交叉口內(nèi)的交通流,使交叉口的面積大小適當(dāng)．⑥、將左、右轉(zhuǎn)交通與直行交通分離由于對(duì)向車的存在,左轉(zhuǎn)車要在交叉口內(nèi)等待可接受間隙經(jīng)過,并對(duì)隨后的直行車構(gòu)成阻礙,使得通行能力降低,引發(fā)事故等．由于行人的存在。右轉(zhuǎn)車也有同樣的問題．因此消除左、右轉(zhuǎn)車帶來的影響非常重要,必須進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)、設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道和右轉(zhuǎn)專用車道．⑦、要明確右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)交通渠化設(shè)計(jì)對(duì)交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì),使右轉(zhuǎn)車、左轉(zhuǎn)車的運(yùn)行路線形成穩(wěn)定的軌跡,當(dāng)交叉口較大時(shí),對(duì)右轉(zhuǎn)交通進(jìn)行渠化時(shí),可設(shè)置交通島使之與其它交通分離;對(duì)左轉(zhuǎn)交通進(jìn)行渠化時(shí),根據(jù)需要在交叉口內(nèi)設(shè)置渠化標(biāo)志,在進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)時(shí),交通島數(shù)量應(yīng)少、體積應(yīng)大些。如果設(shè)置很多較小的交通島、反而使交通流復(fù)雜化,容易發(fā)生混亂,因此應(yīng)盡量避免。⑧、充分注意交叉口的幾何條件與交通控制方法的匹配如左轉(zhuǎn)車道與左轉(zhuǎn)相位的設(shè)置,左轉(zhuǎn)車道長度與信號(hào)周期長度的關(guān)系等i這些交叉口的幾何結(jié)構(gòu)與控制方法不能很好匹配的話,則不但無法取得預(yù)期的改良效果,而且也會(huì)降低安全性。因此在進(jìn)行交叉口改良設(shè)計(jì)時(shí),要充分注意兩者的配合。⑨、考察各種交通安全設(shè)施交通標(biāo)志,信號(hào)燈等各種交通安全設(shè)施的設(shè)置和改良具有很大的效果,因此要考察研究,采用適當(dāng)數(shù)量的安全設(shè)施并設(shè)置在適當(dāng)?shù)奈恢蒙希?i(@@Yfkis/hl405060708090100ll(,féLfaO406075901101251602030406075110第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)圖3．1交叉口內(nèi)部區(qū)域過小第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)圖3．1交叉口內(nèi)部區(qū)域過小弊端:由于交叉口停車線提前,壓縮了交叉1:3內(nèi)部區(qū)域,導(dǎo)致交叉口內(nèi)部用塢毫行的由于右i,通行圖3．2 交叉口內(nèi)部區(qū)域較大弊端:人行橫道線距離過遠(yuǎn),一是行人可能不愿意繞那么遠(yuǎn)的路來走人行27第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)圖3．3,右轉(zhuǎn)車駐留的停車線位置確定 第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)圖3．3,右轉(zhuǎn)車駐留的停車線位置確定 ‘根據(jù)車流的右轉(zhuǎn)彎行駛軌跡和非機(jī)動(dòng)車的通行空間來確定A、B兩點(diǎn),A、B圓弧的長度就是設(shè)計(jì)車輛的長度。右轉(zhuǎn)車流的轉(zhuǎn)彎半徑為:1R’=冠+二(彤+a+職+6) 式(3．1)‘ ‘ ’2依次對(duì)各進(jìn)口道實(shí)施此過程,便可確定全部停車線的位置。顯然,這種方法適用于直右混行車道且右轉(zhuǎn)車和行人、非機(jī)動(dòng)車發(fā)生沖突的情況．2)保證交叉口內(nèi)部各通行區(qū)域的完整性和可靠性,確保交叉口內(nèi)部足夠的通行空間是確定交叉口內(nèi)部通行區(qū)域面積(亦即停車線位置)的下限條件。因此可用此方法和條件對(duì)確定和停車線位置加以檢驗(yàn)和控制。要注意的是,一個(gè)交叉口交通組織的通行方式可能不像以上方法中所涉及的那樣單一,因此需要綜合應(yīng)用以上兩種方法來確定停車線,如果兩種設(shè)計(jì)方法的結(jié)果有沖突,取較靠后的停車線位置。3)停車線的位置也確定了各人行橫道的位置。人行橫道應(yīng)設(shè)在駕駛員容易看清楚的位置,盡可能靠近交叉口,與行人的自然流向一致,并盡量與車行道垂直,以縮短行人過街時(shí)間。根據(jù)國內(nèi)外研究,如果人行橫道內(nèi)部線側(cè)方離相應(yīng)路段上人行橫道線lOm以上時(shí),就會(huì)使行人不愿使用人行橫道而發(fā)生危害的違法橫穿交叉口的行為。為此建議對(duì)經(jīng)過以上兩步所確定的人行橫道位置做如圖3．4所示的檢驗(yàn),如果檢驗(yàn)未經(jīng)過,則以圖中的做法作為確定停車線的方法重新確定停車線。第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)圖3．4考慮人行橫道位置時(shí)的停車線位置第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)圖3．4考慮人行橫道位置時(shí)的停車線位置4)為保證信號(hào)交叉1:3信號(hào)相位變換時(shí)前相位綠燈末的直行車尾與后相位綠燈初的直行車頭,在正常行駛情況下經(jīng)過它們之問沖突點(diǎn)時(shí)的安全時(shí)距,需要對(duì)經(jīng)過以上三步確定的停車線位置做最后檢定,并確定相應(yīng)的交通控制參數(shù)．④人行橫道線設(shè)計(jì)在停車線的位置確定以后,人行橫道線的位置也相應(yīng)確定了下來。此時(shí)對(duì)人行橫道線的設(shè)計(jì)主要考慮行人的過街安全性和方便性。行人過街橫道的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮行人通行安全和順暢的要求,特別應(yīng)關(guān)注交通的弱勢群體(如老幼病殘等)。1)人行道上行人通道的寬度設(shè)計(jì)．這可根據(jù)行人交通量和人行道設(shè)計(jì)通行能力來確定,一般為4—10米,以1米為單位增加。人行道上公共設(shè)施的位置不得妨礙行人的正常通行。2)無障礙設(shè)計(jì),人行橫道及其兩端不應(yīng)有障礙。同時(shí)充分考慮到殘疾人的通行需求,進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì),寬度足夠條件下應(yīng)盡可能設(shè)置盲道。3)過街安全性設(shè)計(jì)。設(shè)置行人過街橫道時(shí)應(yīng)盡可能縮短行人在交叉口內(nèi)步行的距離;當(dāng)人行橫道太長,綠末行人無法安全經(jīng)過交叉口時(shí),可考慮在中問設(shè)置安全島,供行人駐足,道路中央分隔帶的寬度較大時(shí),可實(shí)施行人二次過街方案。4)反向停車線的設(shè)計(jì)在信號(hào)燈控路口,由于橫過街道行人要受到右轉(zhuǎn)彎車輛和此時(shí)允許通行的左轉(zhuǎn)彎車輛的干擾和影響,在此情況下,行人在人行橫道應(yīng)由優(yōu)先的通行權(quán)利。反向停車線即劃在人行橫道線線前面的停車讓行線。此時(shí),車輛在人行橫道上有行人經(jīng)過時(shí),應(yīng)停車讓行。第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)3。3．2交叉口外部區(qū)域設(shè)計(jì)第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)3。3．2交叉口外部區(qū)域設(shè)計(jì)．停車線位置和人行橫道位置確定以后,交叉口的內(nèi)、外部區(qū)域就有了明確的劃分．交叉口的外部區(qū)域設(shè)計(jì)主要是處理交叉口與路段交通供需關(guān)系的平衡與協(xié)調(diào),解決交叉口通行能力不足的問題。主要設(shè)計(jì)內(nèi)容為;車道功能劃分、進(jìn)出口車道數(shù)設(shè)計(jì)、車道寬度設(shè)計(jì)、車道拓寬設(shè)計(jì),左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計(jì)、出口道設(shè)計(jì),隔離帶設(shè)計(jì)等內(nèi)容。①、車道功能劃分因車輛經(jīng)過交叉口的可通車時(shí)間僅相當(dāng)于路段可通車時(shí)間的一半還不到,所以交叉口進(jìn)口道上每條車道的通行能力還不到路段通行能力的一半．這是平面交叉口成為城市道路交通網(wǎng)中”大瓶頸”的主要原因。因此,平面交叉口設(shè)計(jì)須使進(jìn)口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配,是提高整個(gè)城市道路網(wǎng)交通效率的決定性因素。這也是平面交叉口交通設(shè)計(jì)技術(shù)改進(jìn)的基本出發(fā)點(diǎn)。1)進(jìn)口車道數(shù)若平面交叉口外圍機(jī)動(dòng)車通行區(qū)域仍維持與路段上車道數(shù)相等的情形,則交叉口通行能力就只有路段的一半不到,因此原則上有必要將進(jìn)口車道數(shù)增至路段車道數(shù)的兩倍,以使進(jìn)口道與路段通行能力相匹配,同時(shí)考慮進(jìn)口道的寬度約束。直、左、右車道數(shù)的劃分根據(jù)道路不同流向的交通流量來確定。在道路寬度不夠的情況下,要考慮道路紅線允許的情況下拓寬道路。2)進(jìn)口車道的功能劃分進(jìn)口車道的功能劃分主要考慮是否設(shè)置左、右轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道。各國的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)都認(rèn)為除非有充分理由不設(shè)左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道,一般情況下都應(yīng)設(shè)置。對(duì)于己建成的交叉口,一般來說,只有進(jìn)口道的高峰小時(shí)左轉(zhuǎn)流量小于150—180pcu／h時(shí),能夠不考慮設(shè)置左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道。如果設(shè)計(jì)對(duì)象是新建交叉口,沒有可靠而真實(shí)的交通量資料,建議除以下情況外都設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道:a．確認(rèn)此進(jìn)口道幾乎沒有左轉(zhuǎn)交通;b．此進(jìn)口道設(shè)左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道后,只剩一條進(jìn)口車道供直行和右轉(zhuǎn)車使用．對(duì)此情況給出在今后交叉口投入運(yùn)行后,根據(jù)現(xiàn)實(shí)交通量資料評(píng)價(jià)左轉(zhuǎn)專用車道設(shè)置必要性的方法來確定是否改變車道劃分,以使各進(jìn)口車道的利用更為均衡,從而提高整個(gè)進(jìn)口道的使用效益。對(duì)右轉(zhuǎn)專用進(jìn)口車道的設(shè)置,中國的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明:只有在理由很充分時(shí)才設(shè)置,否則容易起右轉(zhuǎn)車同非機(jī)動(dòng)車和行人間的事故,對(duì)于已建成交叉口,設(shè)置的條件是;第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)&當(dāng)進(jìn)口有附加車道可供右轉(zhuǎn)專用的條件下,將當(dāng)前本進(jìn)口道總流量按有右第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)&當(dāng)進(jìn)口有附加車道可供右轉(zhuǎn)專用的條件下,將當(dāng)前本進(jìn)口道總流量按有右轉(zhuǎn)專用車道的情形重新分配后,發(fā)現(xiàn)右轉(zhuǎn)專用車道的飽和度不小于其它進(jìn)口車道的飽和度,則考慮設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道。b．在決定采用右轉(zhuǎn)專用相位的情況下,當(dāng)確定設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道后,一定要在信號(hào)周期的足夠時(shí)間內(nèi),禁止右轉(zhuǎn)車通行,以保證相關(guān)的非機(jī)動(dòng)車和行人安全經(jīng)過交叉口。如果設(shè)計(jì)對(duì)象是新建交叉口,缺乏可靠的交通量資料,建議除以下情況外都。不設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。a．確認(rèn)此進(jìn)口右轉(zhuǎn)車比例高于進(jìn)口總流量的1／n(n為進(jìn)口道車道數(shù)):b．T形交叉口有右轉(zhuǎn)車流的進(jìn)口道。(9、車道寬度 ．車道過寬,車道內(nèi)可能平行行駛2臺(tái)車,交通流不穩(wěn)定;車道過窄,相鄰車道間的車輛將相互影響而難以行走。因此合理的確定車道的寬度至關(guān)重要。由于車輛在交叉口進(jìn)口的車速較慢,因此進(jìn)口道每條車道的寬度可較路段上略窄。根據(jù)上海的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),進(jìn)口道在大車比例很小時(shí)可取2．75米m寬,最小時(shí)可取2．5米;出口道由于車速較進(jìn)口道高,其寬度應(yīng)較進(jìn)口道車道寬,具體尺寸根據(jù)實(shí)際道路條件確定．表3．2 城市道路進(jìn)、出口道的參考設(shè)計(jì)寬度項(xiàng)目 進(jìn)口道 出口道設(shè)計(jì)寬度(m) 2．75—3．25 3．m一3．5內(nèi)江市城區(qū)禁止載重1噸以上的貨車進(jìn)城,城區(qū)內(nèi)的車流多以小客車為主,大車只有公交公司的公交車、單位的通勤車,因此車道的寬度設(shè)計(jì)完全能夠采用上述的寬度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。③車道拓寬設(shè)計(jì)當(dāng)一般交叉口候駛車道不足時(shí),為了提高交叉口的通行能力,常采用向候駛車道一側(cè)或兩側(cè)拓寬的辦法,以增加車道數(shù)來提高交叉口的通行能力．交叉口的拓寬設(shè)計(jì),主要解決三個(gè)問題:一是拓寬的寬度,即要增加幾條車道?二是如何拓寬?三是拓寬道長度的設(shè)計(jì)。1)拓寬寬度這要根據(jù)道路的實(shí)際交通量和交叉口的設(shè)計(jì)通行能力來確定拓寬寬度,即確定增加幾條車道,新建和改建路口參考表3．3．第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)2)拓寬方法第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)2)拓寬方法這一般必須在原有規(guī)劃紅線寬度內(nèi)進(jìn)行。進(jìn)口拓寬的方式一般有三種:對(duì)進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬,增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道;對(duì)進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬,利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對(duì)向的車行道部分寬度,增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道;交叉口進(jìn)口道的左右兩側(cè)同時(shí)拓寬。附加的機(jī)動(dòng)車道寬度來自;a．壓縮原路段機(jī)動(dòng)車道的寬度。因?yàn)檐囕v在這一范圍內(nèi)的車速較路段上的低,根據(jù)中國情況,進(jìn)口車道寬一般不小于3m,出口車道不小于3．5Ⅲ,在只有小汽車通行的車道,進(jìn)口道車道能夠壓縮至2．75米,出口道壓縮至3．0米;b．壓縮或取消原路段上的分隔帶寬度．著取消分隔帶,則須代之以寬度較小的分隔欄;c．上述兩種措施還不足以滿足需要,而原規(guī)劃紅線寬度又沒有富余時(shí),可適當(dāng)壓縮人行道寬度,但壓縮后的人行道寬不宜小于原來寬度的2／3,非機(jī)動(dòng)車道一般不宜壓縮。3)拓寬車道長度設(shè)計(jì)這是車道拓寬設(shè)計(jì)的關(guān)鍵,假如拓寬道長度不足,直行候駛車阻礙了右轉(zhuǎn)車自由行駛和左轉(zhuǎn)車順利進(jìn)入左轉(zhuǎn)候駛車道,則拓寬是沒有效果的。進(jìn)口道設(shè)計(jì)時(shí),右轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道右側(cè)展寬,左轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道左側(cè)展寬,進(jìn)口道展寬長度的確定應(yīng)遵循以下原則:(引自‘上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》)圖3．5左側(cè)展寬8．進(jìn)口道長度La由展寬漸變段長度Ld與展寬段長度Ls兩部分確定。Ld和Ls分別按公式(3．2)和(3．3)計(jì)算。Ld:—vx—Aw 式(3．2)3式中,三d一展寬漸變段長度;v一進(jìn)口道設(shè)計(jì)車速;第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)Aw—橫向偏移量;第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)Aw—橫向偏移量;Ls=10N 式(3．3) ·式中,Ⅳ一高峰每一信號(hào)周期的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車的平均排隊(duì)車輛數(shù)。b．無交通量數(shù)據(jù)時(shí),新建、改建交叉口進(jìn)口道長度按下表(‘上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》的推薦值)的數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)。表3．3 新建交叉口進(jìn)口道規(guī)劃紅線寬度增加值和長度道路 進(jìn)口道規(guī)劃紅線長度(m)規(guī)劃紅線寬度增加值(m) 展寬段長度m) 展寬段漸變段長度(m)交叉口 主干路 次干路 支路 主干路 次干路 支路 主干路 次干路 支路主一主交叉口 10一15 80—120 30一50主一次交叉口 5-10 5一10 70-100 50-70 20一40 20_蚰主一支交叉口 3-5 3-5 50一70 30-40 15—30 15-30次一次交叉口 5-10 50-70 15_30次一支交叉口 3-5 3—5 40-60 30—如 15—30 15-30支一支交叉口 3-5 20-40 15—30c．治理性交叉口用地有限,無法滿足上述要求時(shí),采用表3．4的數(shù)據(jù)確定進(jìn)口道La的最小長度。表3．4 治理性交叉口進(jìn)口道La的最小長度路段計(jì)算行車速度(km／h) 進(jìn)口道最小長度La(m)60 6050 5040 404)左、右轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)計(jì)a．設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道時(shí),應(yīng)使得直行車不能很容易的進(jìn)入該車道,要盡可能有效地利用道路幅員,具體有以下作法:(1)偏移道路中心線,減小車道寬度經(jīng)過改變車道中心線設(shè)置左轉(zhuǎn)車專用車道,將交叉口進(jìn)口道的中央線向左偏移,騰出左轉(zhuǎn)專用車道的寬度。這時(shí),將縮小出口側(cè)的車道寬度,可是也要同時(shí)全面地縮小進(jìn)口道各車道的寬度,以確保左轉(zhuǎn)專用車道的寬度。進(jìn)行這種改良時(shí),導(dǎo)流線的設(shè)計(jì)不可缺少,這種標(biāo)線起到引導(dǎo)左轉(zhuǎn)車變更車道,進(jìn)入左轉(zhuǎn)專用車道,而使直行車不改變車道而進(jìn)入直行車道的作用。第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)(2)去掉中央分離帶設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)(2)去掉中央分離帶設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道當(dāng)中央分離帶的寬度與欲設(shè)置的左轉(zhuǎn)專用車道所必要的寬度相當(dāng)時(shí),可將中央分離帶削除來設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道削除中央分離帶、縮小車道寬度設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道。僅僅削除中央分離帶不能確保左轉(zhuǎn)專用車道寬度時(shí),可同時(shí)減小車道寬度,騰出左轉(zhuǎn)專用車道的寬度。b．右轉(zhuǎn)專用道的設(shè)計(jì)右轉(zhuǎn)專用道的設(shè)計(jì)需要解決三個(gè)問題:一是適當(dāng)降低右轉(zhuǎn)彎車輛的轉(zhuǎn)彎半徑,使其小于20ral二是控制車輛匯入直行車流的速度,確保合流速度比較小,保證安全:三是確保與之沖突的行人和非機(jī)動(dòng)車的通行權(quán)利。④交叉口出口道設(shè)計(jì)新建及改建交叉口的出口道車道數(shù)應(yīng)與上游過進(jìn)口道同一信號(hào)相位流入的最大進(jìn)口車道數(shù)相匹配,即進(jìn)口道的車道數(shù)小于或等于出口道的車道數(shù)。出口道每一車道寬度不應(yīng)小于3．5ml治理性交叉口,條件受限制時(shí),出口道數(shù)可比上游進(jìn)口道的直行車道數(shù)少一條,治理性交叉口出口道每一車道的寬度不應(yīng)小于3．25m。當(dāng)出口道為干路,相鄰進(jìn)口道有右轉(zhuǎn)專用車道時(shí),出口道必須設(shè)置展寬段。出口道設(shè)有公交?？空緯r(shí),按港灣?？空疽笤O(shè)置展寬段;在設(shè)置展寬的出口道上設(shè)置公交?？空緯r(shí),應(yīng)利用展寬段的延伸段設(shè)置港灣式公交?？空?。出口道的總長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成,出口道展寬長度由緣石轉(zhuǎn)彎曲線的端點(diǎn)向下游方向計(jì)算,不設(shè)公交?？空緯r(shí),長度為60-80m;設(shè)置停靠站時(shí),再加上公交?？空舅栝L度,并須滿足視距三角形的要求。出口道展寬漸變段的長度:‘=(30～20)aw 式(3．4)式中,,二一為出口道展寬漸變段長度(米),受條件限制時(shí),也不應(yīng)小于30米;Aw—橫向偏移量(米)⑤交叉口范圍隔離帶和隔離護(hù)欄的設(shè)計(jì)交叉口范圍內(nèi)的隔離帶設(shè)計(jì)主要是處理隔離帶離路口的遠(yuǎn)近關(guān)系。隔離帶離路口過近,會(huì)導(dǎo)致車流右轉(zhuǎn)不暢,從而擠占直行車道,導(dǎo)致交通秩序混亂;隔離帶離路口過遠(yuǎn),車流會(huì)隨意超車、提前右轉(zhuǎn),占用非機(jī)動(dòng)車道,給非機(jī)動(dòng)車行駛形成嚴(yán)重干擾。因此,應(yīng)合理設(shè)計(jì)隔離綠化帶或隔離護(hù)欄離路口的距離。主要考慮兩個(gè)因素:a)路口右轉(zhuǎn)車的流量和直行車流的排隊(duì)長度第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)b)控制右轉(zhuǎn)車流的行駛速度;第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)b)控制右轉(zhuǎn)車流的行駛速度;3．3．3交叉口內(nèi)部通行區(qū)域設(shè)計(jì)平面交叉口內(nèi)部通行區(qū)域,集中體現(xiàn)了平面交叉口交通與路段的差別,各種不同交通流的沖突,都發(fā)生在交叉口內(nèi)部通行區(qū)域,同時(shí),亦產(chǎn)生了通行能力和交通安全上的問題．交叉口的內(nèi)部區(qū)域設(shè)計(jì)就是解決不同車流之間的沖突,為不同流向的車流提供明確的通行空間,確保減少交通沖突,使交通流通行有序、安全、高效。主要是經(jīng)過渠化設(shè)計(jì)來改進(jìn)內(nèi)部區(qū)域的交通沖突狀況．①渠化設(shè)計(jì)的概念。渠化設(shè)計(jì)指在道路上劃線,或用綠帶和交通島來分隔車道,使各種不同行駛方向和不同速度的車輛,能像渠道內(nèi)的水那樣,順著規(guī)定的方向,互不干擾的行駛,這種交通稱為渠化交通。交叉口內(nèi)部渠化指的是對(duì)交叉口人行橫道線以內(nèi)的空間進(jìn)行渠化,以規(guī)范行車秩序,提高道路通行能力。②渠化的作用和渠化原則渠化的作用是:利用分車線或分隔帶、交通島等,將道路上不同行駛方向和行駛速度的車輛,以及交叉口左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和直行的車輛按規(guī)定的車道行駛,使行人和司機(jī)均易辨明相互行駛的方向,以利于交叉口內(nèi)交通有秩序的通行,從而減少車輛相互碰撞的機(jī)會(huì),增進(jìn)行車安全。1)利用交通島的布置,限制車輛的行駛方向,使斜交對(duì)沖的車流變?yōu)橹苯腔蛲较虻匿J角交織。2)利用交通島的布置,限制車道寬度,控制車速,防止超車,并在其上設(shè)置交通標(biāo)志,以及作為行人過街時(shí)避車用的安全島。利用交通島的布置,能夠防止車輛在交叉口轉(zhuǎn)錯(cuò)車道。3)在交通量較大,車速較高的交叉口利用交通島組織渠化交通時(shí),還需要考慮設(shè)置變速車道和候駛車道,以利于左轉(zhuǎn)車輛等候通行和轉(zhuǎn)向行駛的需要。4)在交叉口布置交通島時(shí),應(yīng)使行車自然而方便,一般采用比較集中的大島比混亂分散的小島為好。5)渠化交通中,一般所有的交通島均高出路面且應(yīng)設(shè)置在車行道的死點(diǎn)處一一即無車輛行駛的部位。采用何種渠化方式主要依據(jù)上述原則,結(jié)合實(shí)地調(diào)查,因地制宜地進(jìn)行．③詳細(xì)設(shè)計(jì)1)導(dǎo)流島的設(shè)計(jì)導(dǎo)流島一般布置在交叉口內(nèi)車行道的”死區(qū)”,即行車軌跡很少壓到的空間第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)范圍或不作行車之用的區(qū)域。導(dǎo)流島一般設(shè)在較大的、不規(guī)則的、復(fù)雜的交叉口第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)范圍或不作行車之用的區(qū)域。導(dǎo)流島一般設(shè)在較大的、不規(guī)則的、復(fù)雜的交叉口上,它將進(jìn)入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的車道或者是規(guī)定的線路上,以防止車流偏離方向。交叉口設(shè)立導(dǎo)流島后,經(jīng)過限制行車路線,能夠減少車輛沖突、提高交叉口的行車安全和通暢。作用:明確車輛在交叉口內(nèi)的行駛軌跡:減少交叉口面積;使橫過人行道的步行者更安全、方便．a(chǎn)．設(shè)置的導(dǎo)流島應(yīng)與車輛的行走軌跡相吻合在大型車交通量多的交叉口,要按大型車的行走軌跡來設(shè)置．這種情況下,象右轉(zhuǎn)導(dǎo)流路那樣,在曲線半徑小的區(qū)間,導(dǎo)流路的寬度容易變寬,因此容易出現(xiàn)小型車并排行駛的情況。這時(shí)需要使用導(dǎo)流標(biāo)線來減小車道寬度。大型車經(jīng)過量多,壓在上面的機(jī)會(huì)多的標(biāo)線容易被磨損掉,因此要充分注意對(duì)導(dǎo)流標(biāo)線的維護(hù)和管理。利用條石的壘砌方式等設(shè)置導(dǎo)流島時(shí),為了避免車輛沖撞到導(dǎo)流島上,常采用導(dǎo)流島的后退和頂端來決定導(dǎo)流島形狀右轉(zhuǎn)導(dǎo)流路的導(dǎo)流島等的施畫方法b．導(dǎo)流的設(shè)置要使駕駛員易看易懂避免在交叉口內(nèi)設(shè)置多個(gè)小的導(dǎo)流島,容易使駕駛員判斷失誤。以保護(hù)步行者為目的而設(shè)置的導(dǎo)流島,根據(jù)導(dǎo)流島與人行過道寬度之間的關(guān)系,最低需要lOre2左右．是選擇導(dǎo)流島還是導(dǎo)流帶不能一概而論．一般來說,在作為步行者安全島的情況下選擇導(dǎo)流島。在設(shè)置導(dǎo)流島之前可考慮設(shè)置暫時(shí)的導(dǎo)流帶,待車輛的行駛軌跡穩(wěn)定以后,再將其改設(shè)為導(dǎo)流島。當(dāng)設(shè)置導(dǎo)流島并在其附近栽種植物時(shí),為了保護(hù)步行者,要充分考慮確保司機(jī)的視距,選擇合適的樹種．2)利用誘導(dǎo)線來誘導(dǎo)車流明確交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)交通的行駛軌跡及等待位置,以及交通流在交叉口內(nèi)曲線行走的情況;要明確標(biāo)出左轉(zhuǎn)車輛的行駛路線以及左轉(zhuǎn)車等待對(duì)向直行車經(jīng)過時(shí)的位置;在交叉口內(nèi)交通流產(chǎn)生彎曲變形的情況下,要用誘導(dǎo)線明確表示行駛方向。設(shè)置的誘導(dǎo)線應(yīng)控制在最少數(shù)量。注意不妨礙相交叉道路的交通流的行走;誘導(dǎo)線一般施劃在交通流發(fā)生彎曲形成不規(guī)則行走軌跡,或橫跨其它的交通流的地方,容易被磨損,要特別注意維護(hù)管理．3)停車讓行標(biāo)線設(shè)計(jì)這主要設(shè)在右轉(zhuǎn)彎避讓行人和非機(jī)動(dòng)車的人行橫道線前,進(jìn)一步明確行人和非機(jī)動(dòng)車的通行權(quán)利。第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)圖3．7 第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)圖3．7 右轉(zhuǎn)車的停車讓行線設(shè)計(jì)4)反向停車線的設(shè)計(jì)在兩相位設(shè)置的路口,路口右轉(zhuǎn)彎車輛和另一方向的左轉(zhuǎn)彎車輛一般會(huì)與行人流產(chǎn)生沖突,這個(gè)時(shí)候,行人在人行橫道上應(yīng)該保有絕正確通行權(quán)利,車輛應(yīng)停車讓行,但在沒行人的時(shí)候,能夠通行．因此,在人行橫道線或非機(jī)動(dòng)車網(wǎng)狀線的前方劃停車讓行線。我們稱之為反向停車線。這個(gè)停車線的作用有兩點(diǎn):一是以人為本,明確規(guī)定了行人在人行橫道線上的通行權(quán)利,確保行人交通安全;二是明確了在同時(shí)具有通行權(quán)的情況下,行人在人行橫道線上具有優(yōu)先權(quán)。圖3．8反向停車線設(shè)計(jì)第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì) 第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì) 383．4交叉口的立體通行空間設(shè)計(jì)如前所述,交叉口的立體通行空間設(shè)計(jì)是指對(duì)在交叉口立體空間范圍內(nèi),對(duì)交通產(chǎn)生影響的各種設(shè)施的設(shè)計(jì),包括路口范圍內(nèi)的交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)和附屬設(shè)施設(shè)計(jì)．設(shè)計(jì)內(nèi)容以通暢性、安全性、景觀性為目標(biāo),經(jīng)過對(duì)不同設(shè)施的高度、距離、放置位置等進(jìn)行合理設(shè)計(jì),達(dá)到科學(xué)、美觀,給交通參與者良好交通環(huán)境的目的．3．4．1交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)交通安全設(shè)施主要包括:道路交通標(biāo)志,信號(hào)機(jī)、道路照明、防護(hù)欄、防止沖撞設(shè)施(障礙物表示燈,視線引導(dǎo)路標(biāo),道路樁)。在交叉口附近設(shè)置的交通安全設(shè)旌,不但起到防止交通事故的作用,對(duì)通暢地處理交通也發(fā)揮著作用。①交通標(biāo)志設(shè)計(jì)道路交通標(biāo)志是用圖形符號(hào)、文字向駕駛員及行人傳遞法定信息,用以管制、警告及引導(dǎo)交通的安全設(shè)施,它在現(xiàn)代道路交通管理中發(fā)揮著重要作用。實(shí)踐證明,合理設(shè)置道路交通標(biāo)志,能夠平滑交通,提高道路通行能力,減少交通事故．交通標(biāo)志設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容:一是根據(jù)路口情況確定安裝標(biāo)志的類型,二是確定安裝標(biāo)志的地點(diǎn);三是確定安裝標(biāo)志的高度。根據(jù)交叉口的交通管理狀況,交叉口范圍內(nèi)的交通標(biāo)志設(shè)計(jì),主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:1),預(yù)告交叉路口形狀警告標(biāo)志和注意信號(hào)燈警告標(biāo)志的設(shè)計(jì)亂此類標(biāo)志應(yīng)設(shè)在平面交叉路口駛?cè)攵吻斑m當(dāng)位置,標(biāo)志至危險(xiǎn)地點(diǎn)的距離,根據(jù)道路的管理行車速度按表3．4選取。表3．4 標(biāo)志的前置距離l 管理行車速度(1鋤／h) 71-100 40一70 (40l標(biāo)志到危險(xiǎn)地點(diǎn)的距離(m) 100—200 50-100 20-50b．設(shè)置條件(1)平面交叉路口視線受綠化、建筑物等影響或不易被發(fā)現(xiàn)的交叉口;(2)畸形或錯(cuò)位交叉口(3)設(shè)置T型或Y型交叉路口標(biāo)志時(shí),可配合設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo),設(shè)置環(huán)形路口標(biāo)志時(shí),應(yīng)配合設(shè)置環(huán)島行駛標(biāo)志。2)、路口的指路標(biāo)志設(shè)計(jì)指路標(biāo)志指示駕駛員的行車方向,減少無效交通,并可調(diào)節(jié)路網(wǎng)的流量,所以,指路標(biāo)志的設(shè)計(jì)尤為重要。設(shè)置指路標(biāo)志時(shí)應(yīng)綜合考慮、整體布局,標(biāo)志布設(shè)應(yīng)做到連貫性,一致性,防第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)止出現(xiàn)標(biāo)志不足或過多。各種不同等級(jí)道路(主干路、次干路、支路)所形成的第三章交叉口交通通行空間設(shè)計(jì)止出現(xiàn)標(biāo)志不足或過多。各種不同等級(jí)道路(主干路、次干路、支路)所形成的交叉路口,是否設(shè)置指路標(biāo)志參照表3．5,若按此表設(shè)置的指路標(biāo)志過密或過疏時(shí),可作適當(dāng)取舍調(diào)整。表3．5設(shè)置路口指路標(biāo)志的路口選擇交叉道路對(duì)象道路主干路 次干路 支路主干路 應(yīng)設(shè)置 宜設(shè)置 可設(shè)置次干路 宜設(shè)置 宜設(shè)置 可設(shè)置支路 可設(shè)置 可設(shè)置 不宜設(shè)置注:對(duì)象道路指需要設(shè)置標(biāo)志的道路,交叉道路是指與對(duì)象道路相交的道路。指路標(biāo)志的設(shè)置地點(diǎn)一般在距交叉路口前30m-150m處．3)、指示車輛行駛方向的標(biāo)志設(shè)計(jì)為避免車輛行駛到交叉口時(shí),不知如何確定行駛方向,而強(qiáng)行進(jìn)行車道變更等危險(xiǎn)行為,應(yīng)根據(jù)情況還可設(shè)置事先預(yù)告內(nèi)容的標(biāo)志,使駕駛員從距離交叉口有足夠遠(yuǎn)的距離之前,及早明確交叉口的通行方法。特別是在主交通流為左轉(zhuǎn)彎的交叉口,以及不得已沒有設(shè)置右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)專用車道的交叉口,應(yīng)設(shè)置按行駛方向劃分的通行區(qū)分標(biāo)志,并應(yīng)以高掛式設(shè)置,使得行駛在任何一個(gè)車道上的車輛都容易看到。在信號(hào)燈控路口,要設(shè)置導(dǎo)向車道標(biāo)志,告知駕駛員在正確的車道候車通行。4)、禁止車輛向某方向通行設(shè)計(jì)為了交通管理的需要,路口處常常要設(shè)置禁止車輛向某方向通行的標(biāo)志,通常設(shè)置在路口禁止車輛向某方向通行地點(diǎn)處,需要時(shí)能夠重復(fù)設(shè)置,并在前方適當(dāng)位置配合設(shè)置繞行標(biāo)志和提前告知標(biāo)志．設(shè)置條件: