汽車行業(yè)2022年中期策略

汽車行業(yè)2022年中期策略乘用車觸底回升，商用車短期承壓乘用車銷量觸底回升，有望迎來(lái)持續(xù)上行周期2022年1-4月國(guó)內(nèi)累計(jì)銷售汽車769.1萬(wàn)輛，同比下降12.1%；其中乘用車銷售651.0萬(wàn)輛，同比下降4.2%；商用車銷售118.1萬(wàn)輛，同比下降39.8%。受上海長(zhǎng)春等多地疫情影響，國(guó)內(nèi)汽車銷量短期出現(xiàn)下滑。隨著上海長(zhǎng)春等地陸續(xù)復(fù)產(chǎn)，我們預(yù)計(jì)全年汽車銷量有望達(dá)到2645萬(wàn)輛（+0.7%），其中乘用車2255萬(wàn)輛（+5.0%），商用車390萬(wàn)輛（-18.6%）。從庫(kù)存周期來(lái)看，乘用車有望進(jìn)入新一輪復(fù)蘇周期。汽車是周期性消費(fèi)品，存在明顯的庫(kù)存周期性。從汽車制造產(chǎn)成品存貨來(lái)看，從2005年開始已經(jīng)歷了四輪周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2016.05、2016.06-2019.06），時(shí)間為37-46個(gè)月左右。本輪汽車制造庫(kù)存周期從2019年7月左右行業(yè)開始復(fù)蘇，但2020-2021年先后受疫情及芯片短缺等影響產(chǎn)銷量出現(xiàn)較大波動(dòng)。2022年4月以來(lái)，上海及長(zhǎng)春等地疫情擴(kuò)散，汽車生產(chǎn)和銷售短期受到較大影響，導(dǎo)致汽車產(chǎn)銷量大幅下滑。目前上海及長(zhǎng)春等地已陸續(xù)復(fù)工，加上中央購(gòu)臵稅減免、廣東省等多地實(shí)施汽車消費(fèi)刺激政策，后續(xù)汽車產(chǎn)銷量有望觸底回升，并開啟新一輪車市復(fù)蘇周期。從長(zhǎng)期來(lái)看，中國(guó)汽車行業(yè)仍有廣闊的發(fā)展空間。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2021年底中國(guó)私人汽車保有量為2.6億輛，千人保有量約為186輛，遠(yuǎn)低于世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家千人保有量600-800輛的平均水平。中國(guó)是世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，目前仍處于工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)增速較快。未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有較大的空間，人均GDP、人均可支配收入、千人保有量也有較大的上升空間。從中長(zhǎng)期看，中國(guó)汽車市場(chǎng)仍有較大的潛力，以中等發(fā)達(dá)國(guó)家或發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平測(cè)算，未來(lái)中國(guó)汽車千人保有量將達(dá)到300-500輛左右，汽車保有量有望達(dá)到4.35-7.25億輛?？紤]到乘用車報(bào)廢周期一般在10-15年，我們預(yù)計(jì)未來(lái)銷量峰值約在3,600-4,800萬(wàn)輛/年。從市場(chǎng)格局看，車企表現(xiàn)分化，優(yōu)勢(shì)自主表現(xiàn)靚麗。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年1-4月豪華品牌、合資品牌、自主品牌零售銷量同比分別增長(zhǎng)-19.7%、-24.3%、+6.6%。2022年1-4月豪華車占比13.2%，與2021全年占比持平；合資品牌占比40.8%，較2021全年大幅下降4.8pct；自主品牌占比46.1%，較2021全年提升4.9pct。自主品牌表現(xiàn)優(yōu)異，芯片短缺及疫情等影響相對(duì)較小，新能源銷量高增長(zhǎng)，份額持續(xù)改善。合資品牌上下均受擠壓，加上芯片短缺等影響，份額持續(xù)下降。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-4月中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)占比為47.6%，與2021全年相比提升3.2pct。比亞迪等頭部企業(yè)產(chǎn)品周期向上，推動(dòng)銷量和份額提升。受芯片短缺及疫情停產(chǎn)等影響，德系、美系品牌份額較2021全年下降1.1pct、1.4pct，日系影響相對(duì)較小，市占率較2021全年提升0.1pct。從車企角度來(lái)看，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)零售銷量數(shù)據(jù)，2022年1-4月主流車企累計(jì)銷量增速分化，其中比亞迪、廣汽豐田、奇瑞汽車等實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)；其余大都銷量下滑?？傮w來(lái)看，自主頭部企業(yè)表現(xiàn)較好，合資車企有所分化，日系表現(xiàn)相對(duì)較好。展望2022年，從總量來(lái)看，我們預(yù)計(jì)乘用車批發(fā)銷量有望達(dá)到2255萬(wàn)輛（+5.0%）。從市場(chǎng)格局來(lái)看，隨著疫情影響減弱、芯片短缺緩解，合資品牌銷量有望回暖，而自主品牌技術(shù)及品牌持續(xù)提升，看好比亞迪、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利等優(yōu)勢(shì)自主企業(yè)發(fā)展。輕卡行業(yè)未來(lái)有望量?jī)r(jià)齊升，大中客車銷量或?qū)⒂|底反彈重卡下半年有望逐步回暖，輕卡行業(yè)長(zhǎng)期看量?jī)r(jià)齊升根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-4月重卡市場(chǎng)累計(jì)銷售27.6萬(wàn)輛，累計(jì)同比下降62.0%，其中牽引車、重卡底盤及整車分別下降67.1%、62.1%及45.8%。受國(guó)六全面實(shí)施透支需求及基數(shù)較高等影響，同比持續(xù)大幅下滑。市場(chǎng)格局方面，重卡市場(chǎng)行業(yè)集中度較高，龍頭企業(yè)占據(jù)主要市場(chǎng)份額。2022年1-4月中國(guó)重汽、一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、陜汽集團(tuán)、北汽福田名列銷量前五名，五家企業(yè)共銷售重卡24.0萬(wàn)輛，占總銷量份額的87.1%，集中度保持較高水平。幾大廠商在不同領(lǐng)域也有差別，中國(guó)重汽、陜汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車主要以工程車見長(zhǎng)，一汽集團(tuán)、北汽福田則在物流車領(lǐng)域占有優(yōu)勢(shì)。下半年同期基數(shù)降低，加上基建等潛在刺激政策影響，我們預(yù)計(jì)重卡銷量有望逐步回暖，2022年重卡銷量有望達(dá)到90萬(wàn)輛（-35.5%），中國(guó)重汽等頭部企業(yè)份額有望提升。市場(chǎng)格局方面，北汽福田以20%的市占率遙遙領(lǐng)先，長(zhǎng)安、東風(fēng)、江淮、長(zhǎng)城等位居前列，前十家合計(jì)市場(chǎng)份額合計(jì)88.1%，市場(chǎng)行業(yè)集中度維持較高水平。重卡行業(yè)受新版GB1589實(shí)施及治超等影響，單車運(yùn)力大幅下滑，2016-2020年銷量持續(xù)增長(zhǎng)。輕卡行業(yè)因目前面臨大噸小標(biāo)治理及合規(guī)化等要求，部分車型單車運(yùn)力下降35%-50%，有望促進(jìn)銷量持續(xù)增長(zhǎng)。國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)自2021年7月起全面實(shí)施，輕卡的單車成本增加約6000-10000元，而售價(jià)則一般提升1-2萬(wàn)元。大中客車銷量有望反彈，頭部企業(yè)地位穩(wěn)固2022年1-4月客車銷售11.3萬(wàn)輛（中汽協(xié)口徑），同比下降27.0%，其中大型、中型、輕型銷量分別為1.1萬(wàn)（-5.2%）、0.7萬(wàn)（-25.5%）和9.5萬(wàn)輛（-28.9%）。隨著國(guó)內(nèi)疫情好轉(zhuǎn)及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，我們預(yù)計(jì)后續(xù)大中型客車銷量有望逐步恢復(fù)，2022年客車銷量有望達(dá)到45萬(wàn)輛（-10.9%）。根據(jù)中客網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年1-4月大中客車銷售1.8萬(wàn)輛，同比下降14.2%。其中宇通客車?yán)塾?jì)銷售5525輛，市場(chǎng)份額高達(dá)30.0%，龍頭地位穩(wěn)固。此外金龍客車、福田歐輝、中通客車、比亞迪等銷量居前。綜上所述，我們預(yù)計(jì)2022年汽車銷量有望較快增長(zhǎng)，達(dá)到2645萬(wàn)輛（+0.7%），其中乘用車2255萬(wàn)輛（+5.0%），商用車390萬(wàn)輛（-18.6%）。零部件關(guān)注產(chǎn)品升級(jí)、客戶拓展及估值修復(fù)受疫情停產(chǎn)、芯片短缺、原材料漲價(jià)等影響，2022Q1零部件板塊持續(xù)回調(diào)，4月底以來(lái)明顯回升。截至2022年6月10日收盤，申萬(wàn)汽車零部件板塊估值為29.7xPE/2.2xPB，分別處于近十年以來(lái)80.7%、44.4%分位點(diǎn)水平，整體估值相對(duì)合理。隨著汽車銷量回暖及原材料價(jià)格下降，零部件公司業(yè)績(jī)有望恢復(fù)并與估值形成雙擊。產(chǎn)品端關(guān)注新增產(chǎn)品及價(jià)值提升汽車零部件收入增長(zhǎng)可以分解為產(chǎn)品和客戶兩個(gè)部分。產(chǎn)品方面，可以分為新增產(chǎn)品以及價(jià)值提升，其中新增產(chǎn)品主要包括新能源、智能化、節(jié)能減排等，價(jià)值提升主要包括產(chǎn)品升級(jí)、總成化等。電動(dòng)化對(duì)于底盤（新增電池殼等）、空調(diào)冷卻（電動(dòng)空調(diào)、電池冷卻系統(tǒng)）、電子電氣等子系統(tǒng)具有增量作用，對(duì)于動(dòng)力總成則有增（電動(dòng)車新增電池電機(jī)電控等）有減（電動(dòng)車無(wú)需發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱燃油系統(tǒng)等）。智能化主要對(duì)底盤系統(tǒng)（線控底盤）、通訊控制系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)等具有增量作用。網(wǎng)聯(lián)化主要對(duì)通訊控制（增加T-box等聯(lián)網(wǎng)零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。共享化則主要側(cè)重于汽車商業(yè)模式的改變，同時(shí)對(duì)通訊控制（增加聯(lián)網(wǎng)及控制零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。輕量化應(yīng)用范圍較廣，對(duì)動(dòng)力總成、底盤、內(nèi)飾、車身、外飾等都具有增量作用。1）新增產(chǎn)品國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施引爆千億市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)化供應(yīng)鏈有望受益。輕型車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)于2020年7月1日全面實(shí)施，重型車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)自2021年7月1日起全面實(shí)施。排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，帶來(lái)尾氣處理等要求大幅提升，我們預(yù)計(jì)市場(chǎng)空間將由國(guó)五階段425億元，大幅提升至國(guó)六階段1281億元，增幅高達(dá)201.7%。國(guó)五后處理市場(chǎng)主要由博世、優(yōu)美科等外資及合資企業(yè)主導(dǎo)，國(guó)六DPF、GPF等為主要增量市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步較快，有望憑借價(jià)格、服務(wù)等優(yōu)勢(shì)逐步突破，獲得較多市場(chǎng)份額。2）價(jià)值提升空氣懸架滲透率有望快速提升。目前歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)空氣懸架的配臵率相對(duì)較高，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)處于較低水平。近年來(lái)隨著人們對(duì)乘坐舒適性要求的逐步提高，蔚來(lái)、理想、東風(fēng)嵐圖等新車型的推出，空氣懸架逐步由70萬(wàn)元以上車型標(biāo)配下探至30萬(wàn)元左右車型，滲透率有望快速提升。后續(xù)隨著零部件國(guó)產(chǎn)化率提升，價(jià)格有望逐步下降，并推動(dòng)滲透率進(jìn)一步提升?？諝鈶壹軉诬噧r(jià)值量約1-3萬(wàn)元，我們預(yù)計(jì)2025年市場(chǎng)空間有望達(dá)到數(shù)百億元。底盤輕量化價(jià)值量大幅提升，一體化壓鑄快速推進(jìn)。在節(jié)能減排、電動(dòng)車提升續(xù)航的推動(dòng)下，底盤輕量化是近年發(fā)展熱點(diǎn)，也帶來(lái)相關(guān)零部件價(jià)值量的大幅提升。轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、副車架、電池盒等產(chǎn)品汽車用鋁滲透率近年來(lái)快速提升，此外特斯拉引領(lǐng)底盤一體化鑄造技術(shù)潮流，一方面單車價(jià)值量顯著提升，另一方面供應(yīng)鏈或?qū)⒅貥?gòu)，相關(guān)供應(yīng)商有望受益。新能源汽車熱管理價(jià)值量大幅提升。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻方面，插混汽車與傳統(tǒng)汽車類似，而純電動(dòng)汽車則無(wú)需相關(guān)零件?？照{(diào)系統(tǒng)方面，新能源汽車更為復(fù)雜，傳統(tǒng)壓縮機(jī)改為電動(dòng)壓縮機(jī)，增加PTC等零件，熱泵空調(diào)還需要增加四通閥等零件。二氧化碳空調(diào)的逐步推廣使用，將帶來(lái)空調(diào)系統(tǒng)單車價(jià)值量的大幅提升。電池?zé)峁芾矸矫?，傳統(tǒng)汽車無(wú)需電池?zé)峁芾?，而新能源汽車電池?zé)峁芾碇饾u成為主流，需要新增電池冷卻器、膨脹閥、水泵、加熱器、管路等零部件?？蛻舳岁P(guān)注國(guó)產(chǎn)替代與全球化從銷量出發(fā)，零部件企業(yè)增長(zhǎng)的途徑主要有新增客戶、原有客戶增長(zhǎng)等，配套優(yōu)勢(shì)車企的零部件企業(yè)表現(xiàn)有望優(yōu)于行業(yè)。國(guó)產(chǎn)化逐步深入。隨著國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車零部件的國(guó)產(chǎn)化替代也經(jīng)歷了從外觀件到功能件，再到安全件的進(jìn)化過(guò)程。在部分技術(shù)含量較高的領(lǐng)域，原由國(guó)際巨頭所把控，近年來(lái)國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)技術(shù)快速進(jìn)步，逐漸開始進(jìn)口替代，加上自主可控等需求深化，市場(chǎng)份額有望提升。汽車的內(nèi)外飾等外觀件國(guó)產(chǎn)化替代已卓有成效，但車機(jī)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、座椅等功能件與底盤控制等安全件的國(guó)產(chǎn)替代還有廣闊市場(chǎng)空間。全球化拓展市場(chǎng)空間。從汽車零部件企業(yè)成長(zhǎng)的三部曲來(lái)看，由自主品牌到合資品牌再到全球訂單，每上一個(gè)臺(tái)階，相應(yīng)的市場(chǎng)空間擴(kuò)大數(shù)倍。國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)在人力成本、產(chǎn)業(yè)鏈整合等多個(gè)環(huán)節(jié)具有較大全球競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，隨著技術(shù)逐漸進(jìn)步，未來(lái)有望逐步走出中國(guó)，邁向全球。盡管新冠疫情和中美貿(mào)易摩擦或?qū)?guó)內(nèi)零部件出口造成一定擾動(dòng)，具有全球布局和生產(chǎn)能力的企業(yè)將在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)，未來(lái)發(fā)展值得期待。估值端關(guān)注低估值修復(fù)機(jī)會(huì)歷史縱向比較來(lái)看，2021年以來(lái)汽車零部件個(gè)股震蕩上行，截至2022年6月10日收盤，申萬(wàn)汽車零部件板塊估值為29.7xPE/2.2xPB，分別處于近十年以來(lái)80.7%、44.4%分位點(diǎn)水平，整體估值相對(duì)合理。全球橫向比較來(lái)看，國(guó)際零部件公司估值多在8-20倍PE-TTM之間，已與較多國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)相當(dāng)。這些國(guó)際巨頭的技術(shù)水平大都高于國(guó)內(nèi)同行，但從增長(zhǎng)速度、發(fā)展前景、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等角度來(lái)看，國(guó)內(nèi)汽車零部件企業(yè)更有發(fā)展?jié)摿?，并且技術(shù)方面不斷進(jìn)步，部分企業(yè)未來(lái)有望進(jìn)化成為國(guó)際巨頭。原材料價(jià)格回落，利好零部件企業(yè)盈利改善。2021下半年以來(lái)，鋁等汽車主要原材料大幅漲價(jià)，對(duì)零部件及整車企業(yè)的盈利帶來(lái)較大壓力，毛利率大都有所下滑。從原材料期貨走勢(shì)來(lái)看，2021年四季度到達(dá)高點(diǎn)后快速下降，但到2022年一季度回升，近期隨著全球需求放緩及國(guó)際局勢(shì)緩和，價(jià)格逐步回落。如鋁、熱軋鋼板、聚丙烯分別較去年高點(diǎn)下跌16.6%、27.2%和15.9%。原材料價(jià)格下降，利好零部件企業(yè)的毛利率提升及盈利能力改善。隨著國(guó)內(nèi)汽車銷量逐步回暖，相關(guān)個(gè)股業(yè)績(jī)和估值有望形成雙擊。2022年4-5月受疫情影響汽車銷量下降，零部件個(gè)股短期業(yè)績(jī)承壓。隨著上海等地逐步復(fù)工，汽車銷量觸底回升，此外原材料價(jià)格有所下降，零部件企業(yè)的業(yè)績(jī)有望恢復(fù)增長(zhǎng)并與估值形成雙擊。新能源有望持續(xù)高增長(zhǎng)，關(guān)注新技術(shù)及比亞迪特斯拉等產(chǎn)業(yè)鏈2022年新能源銷量有望持續(xù)爆發(fā)，長(zhǎng)期高增長(zhǎng)確定新能源乘用車銷量持續(xù)爆發(fā)，2022年有望延續(xù)高增長(zhǎng)根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-4月新能源汽車銷售155.6萬(wàn)輛（+112.2%），其中乘用車148.8萬(wàn)輛（+114.1%）、商用車6.8萬(wàn)輛（+77.1%）。疫情影響減弱，供給及需求復(fù)蘇，我們預(yù)計(jì)全年銷量550萬(wàn)輛（+56.2%），其中乘用車525萬(wàn)輛（+57.5%）、商用車25萬(wàn)輛（+34.4%）。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年1-4月新能源乘用車批發(fā)銷量146.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)119.0%。新能源產(chǎn)品力大幅提升，加上雙積分等政策支持，銷量有望持續(xù)高增長(zhǎng)，長(zhǎng)期發(fā)展看好。車企方面，自主及新勢(shì)力表現(xiàn)搶眼，合資品牌有待追趕。2022年1-4月新能源汽車銷量排名前五的分別為比亞迪、特斯拉中國(guó)、上汽通用五菱、吉利汽車和奇瑞汽車，增長(zhǎng)較快的有比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、哪吒汽車等。從車企競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，自主品牌比亞迪、上汽通用五菱等表現(xiàn)出色；特斯拉國(guó)產(chǎn)后銷量大幅提升，其它合資品牌有待追趕；此外理想、哪吒等新勢(shì)力表現(xiàn)優(yōu)異。車型方面，純電動(dòng)自主及特斯拉是銷量主力，插混比亞迪表現(xiàn)出色。純電動(dòng)領(lǐng)域，2022年1-4月五菱宏光MiniEV、特斯拉Model3/Y銷量領(lǐng)先，比亞迪元/海豚/秦/漢EV等車型表現(xiàn)出色；插混領(lǐng)域，比亞迪宋/秦/唐、理想One等銷量領(lǐng)先。從車型來(lái)看，純電動(dòng)領(lǐng)域五菱宏光MiniEV憑借極高性價(jià)比持續(xù)熱銷，特斯拉Model3/Y國(guó)產(chǎn)化后綜合優(yōu)勢(shì)明顯，比亞迪多款車型銷量爆發(fā)，后續(xù)大眾MEB等逐步爬坡，海外品牌電動(dòng)車銷量有望提升；插混領(lǐng)域，比亞迪憑借DMi性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，秦Plus/宋Plus/唐等多款車型熱銷。盡管受上海等多地疫情影響，新能源銷量有所放緩，但仍保持較快增長(zhǎng)。隨著上海長(zhǎng)春等多地復(fù)工復(fù)產(chǎn)，新能源銷量有望恢復(fù)高增長(zhǎng)。從供給側(cè)看，海外品牌特斯拉、大眾MEB國(guó)產(chǎn)化持續(xù)推進(jìn)；自主品牌比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽、上汽、吉利等新車型陸續(xù)上市；新勢(shì)力蔚來(lái)、小鵬、理想等資金充沛，產(chǎn)品線持續(xù)擴(kuò)張。從需求側(cè)看，上海限牌推動(dòng)新能源需求大幅提升，營(yíng)運(yùn)車型需求有望回暖，新能源產(chǎn)品性價(jià)比提升有望加速對(duì)燃油車替代過(guò)程。綜合來(lái)看，車型供給日益豐富，整體需求有望高速增長(zhǎng)，我們預(yù)計(jì)2022年國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)將會(huì)持續(xù)爆發(fā)，銷量有望達(dá)到525萬(wàn)輛，但須關(guān)注芯片及功率器件等短缺風(fēng)險(xiǎn)。新能源客車銷量有望觸底反彈，補(bǔ)貼降幅較小盈利能力有望提升根據(jù)中客網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年1-4月國(guó)內(nèi)新能源客車（5米以上）銷售14076輛，同比增長(zhǎng)16.6%。國(guó)內(nèi)新能源客車市場(chǎng)從2015年開始爆發(fā)，目前已逐步進(jìn)入替換周期，更新需求有望推動(dòng)銷量觸底反彈，加上補(bǔ)貼退坡等影響，我們預(yù)計(jì)2022年新能源客車銷量有望達(dá)到約6萬(wàn)輛。從市場(chǎng)格局來(lái)看，2022年1-4月宇通客車以17.3%的市占率（5米以上）位居第一，比亞迪、申龍客車、福田歐輝、中通客車等銷量排名靠前，CR5市場(chǎng)份額為57.0%。龍頭企業(yè)技術(shù)水平較高，有望在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得有利地位，市場(chǎng)份額有望逐步提升。但新能源公交客車多為政府采購(gòu)，非市場(chǎng)因素影響較大，因此市場(chǎng)份額集中的速度或低于預(yù)期。2022年新能源銷量有望達(dá)到550萬(wàn)輛，長(zhǎng)期高增長(zhǎng)確定新能源長(zhǎng)期高增長(zhǎng)方向明確。2020年10月新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）發(fā)布，其中提出到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量20%左右。2020年10月，節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）發(fā)布，進(jìn)一步研究確認(rèn)了全球汽車技術(shù)“低碳化、信息化、智能化”

發(fā)展方向，總體目標(biāo)中指出2025年、2030年新能源汽車銷量占比分別達(dá)到20%、40%，2035年新能源汽車將成為主流，銷量占比達(dá)50%以上，傳統(tǒng)能源動(dòng)力乘用車將全面轉(zhuǎn)化為混合動(dòng)力。從近期發(fā)展速度來(lái)看，有望大幅提前達(dá)到相關(guān)目標(biāo)。中國(guó)2019年碳排放為102億噸（IEA），據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司測(cè)算，道路交通碳排放占中國(guó)碳排放總量的11.76%，排放12億噸左右（不含摩托車、兩輪和三輪車）。從上述數(shù)據(jù)來(lái)看，汽車行業(yè)碳排放占比較高，是國(guó)內(nèi)碳達(dá)峰和碳中和的重點(diǎn)改進(jìn)領(lǐng)域。降低汽車行業(yè)碳排放主要有兩種方法，一是普及新能源汽車，包括純電動(dòng)、插混、氫燃料電池汽車等；二是降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，包括混動(dòng)汽車等。因此碳達(dá)峰與碳中和將持續(xù)推動(dòng)新能源汽車高速發(fā)展。比亞迪特斯拉等銷量快速增長(zhǎng)，相關(guān)供應(yīng)鏈持續(xù)受益在供給和需求變化等因素的影響下，新能源乘用車走勢(shì)分化：1）純電動(dòng)產(chǎn)品中，2022年1-4月A00級(jí)占比較2021全年下降4%，主要是價(jià)格上漲導(dǎo)致需求短期受阻所致；而A0級(jí)提升3%，主要是產(chǎn)品供給豐富所致；2）插混產(chǎn)品2022年1-4月占比較2021全年提升3%，主要是比亞迪

DMi等車型熱銷所致。比亞迪銷量高增長(zhǎng)，關(guān)注相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。公司在新能源領(lǐng)域耕耘多年，技術(shù)與產(chǎn)品進(jìn)入爆發(fā)期。1）插混方面，2021年3月公司發(fā)布DMi技術(shù)及唐宋秦等多款DMi車型。DMi是以電為主的混動(dòng)技術(shù)，具備快、省、靜、順、綠等多重優(yōu)勢(shì)，虧電油耗低至3.8L/百公里，其售價(jià)與同類型合資燃油車相當(dāng)，加上PHEV技術(shù)可享受購(gòu)臵稅減免、新能源汽車牌照等優(yōu)惠政策，有望加速對(duì)燃油車型的替代。目前比亞迪DMi產(chǎn)品供不應(yīng)求，部分車型訂單周期5-6個(gè)月，后續(xù)產(chǎn)能提升，將推動(dòng)銷量高速增長(zhǎng)。2）純電動(dòng)方面，公司“e平臺(tái)3.0”兼具智能、高效、安全、美學(xué)等優(yōu)勢(shì)，智能駕駛體驗(yàn)大幅提升。搭載

“e平臺(tái)3.0”的首款車型海豚上市，近期月銷量持續(xù)過(guò)萬(wàn)；海豹車型近期發(fā)布，24小時(shí)訂單超過(guò)7萬(wàn)臺(tái)；后續(xù)海獅等新車上市有望熱銷。綜合來(lái)看，公司兼具插混、純電及電池等技術(shù)優(yōu)勢(shì)，全年產(chǎn)銷量有望達(dá)到180萬(wàn)輛，后續(xù)有望快速增長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)鏈將持續(xù)受益。特斯拉全球產(chǎn)能擴(kuò)張推動(dòng)銷量高增長(zhǎng)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)受益。盡管受新冠疫情等不利影響，特斯拉2022第一季度實(shí)現(xiàn)汽車交付共31.0萬(wàn)輛（+67.7%），其中ModelS/X共1.5萬(wàn)輛（+625.3%），Model3/Y共29.5萬(wàn)輛（+61.5%）。根據(jù)特斯拉最新公告，上海工廠Model3/Y年產(chǎn)能已經(jīng)擴(kuò)充至45萬(wàn)輛以上，后續(xù)還將繼續(xù)擴(kuò)建；德國(guó)柏林及美國(guó)德州工廠ModelY均已開始爬坡生產(chǎn)。此外美國(guó)Cybertruck、Semi、Roadster等產(chǎn)線也都在開發(fā)中。特斯拉全球產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)張，為銷量高速增長(zhǎng)奠定基礎(chǔ)。隨著特斯拉在華產(chǎn)能逐步提升，以及Model3/Y國(guó)產(chǎn)化推進(jìn)，相關(guān)供應(yīng)商有望進(jìn)持續(xù)受益。新能源技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益伴隨著新能源汽車銷量的高速增長(zhǎng)，相關(guān)技術(shù)也在快速進(jìn)步，也帶來(lái)相關(guān)的投資機(jī)會(huì)。整車方面，插混有望加速替代燃油車?？紤]到充電設(shè)施等尚不完善，混動(dòng)技術(shù)將是較好的過(guò)渡方案。此前受制于成本、技術(shù)等制約，插混車型售價(jià)、油耗等較高。2021年3月，比亞迪發(fā)布DMi技術(shù)及唐/宋/秦等多款DMi車型，其售價(jià)與同類型合資燃油車相當(dāng)，油耗低于4L/100km，綜合性能優(yōu)異，獲得消費(fèi)者青睞，目前產(chǎn)品供不應(yīng)求，訂單數(shù)量超過(guò)20萬(wàn)，部分車型訂單周期5-6個(gè)月。此外長(zhǎng)城汽車、吉利汽車、廣汽集團(tuán)等都陸續(xù)發(fā)布類似混動(dòng)車型。電池方面，磷酸鐵鋰占比快速提升。根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)，2022年1-4月磷酸鐵鋰、三元材料裝機(jī)量占比分別為60.0%、39.8%，磷酸鐵鋰占比較2021全年上升8.3pct。隨著磷酸鐵鋰電池能量密度的提升，加上安全性高、成本低等優(yōu)點(diǎn)，在特斯拉等企業(yè)的帶動(dòng)下，磷酸鐵鋰電池的占比快速提升。根據(jù)特斯拉的技術(shù)路線，未來(lái)經(jīng)濟(jì)車型使用磷酸鐵鋰電池以降低成本，高端車型使用三元電池以提升續(xù)航。電機(jī)方面，扁線電機(jī)應(yīng)用加速推廣。扁線電機(jī)具有體積小、材料省、效率高、導(dǎo)熱強(qiáng)、溫升低、噪音小等優(yōu)勢(shì)。與傳統(tǒng)圓線相比，扁線電機(jī)：1）相同體積，功率密度大大提升。槽滿率更高，可產(chǎn)生更強(qiáng)的磁場(chǎng)強(qiáng)度，功率可增加20-30%。2）熱導(dǎo)性能更好，溫升更低。扁線間的接觸面積增大，內(nèi)部空隙變少，散熱性能和熱傳導(dǎo)更好，性能提升。3）可通過(guò)修剪端部，節(jié)約銅材。4）有效降低齒槽力矩，降低電磁噪音。2021年特斯拉國(guó)產(chǎn)Model3/Y開始換裝扁線電機(jī)，比亞迪、廣汽等也大范圍應(yīng)用，預(yù)計(jì)后續(xù)將成為主流方案。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面，集成化是發(fā)展方向。隨著技術(shù)的進(jìn)步，電機(jī)、減速器及電控三合一已逐漸成為乘用車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主流。三合一具有體積小布局靈活、降低成本、利于模塊化設(shè)計(jì)、降低故障率等優(yōu)點(diǎn)。以比亞迪為例，其發(fā)布的三合一電驅(qū)動(dòng)總成系統(tǒng)中，電機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到14000r/min，綜合效率達(dá)到88%，最高效率達(dá)到91.9%，較原有方案重量下降了35%，功率密度提升了40%，電機(jī)成本下降了40%。將來(lái)隨著車輛集成化越來(lái)越高，必將出現(xiàn)五合一、六合一等多合一電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品。800V高壓平臺(tái)是發(fā)展趨勢(shì)。隨著用戶需求升級(jí)，電動(dòng)汽車400V電壓平臺(tái)未來(lái)將不能滿足人們對(duì)快充的需求。為了解決充電的后顧之憂，需要更大功率的快充技術(shù)，超級(jí)快充是大勢(shì)所趨，行業(yè)需要推進(jìn)電動(dòng)汽車采用≥800V的更高電壓平臺(tái)。2019年保時(shí)捷率先在全球推出800V高壓電氣架構(gòu)，旗下首款純電動(dòng)跑車Taycan采用800V直流快充系統(tǒng)并支持350kW大功率快充。自此以后，多家車企紛紛啟動(dòng)對(duì)800V高壓平臺(tái)的研發(fā)與布局。通用、現(xiàn)代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鵬、理想、比亞迪等陸續(xù)發(fā)布800V架構(gòu)規(guī)劃，預(yù)計(jì)2023年搭載高壓平臺(tái)車型將大批量上市。第三代半導(dǎo)體SiC電控應(yīng)用加速。根據(jù)英飛凌數(shù)據(jù)，一輛傳統(tǒng)燃料汽車動(dòng)力系統(tǒng)使用功率半導(dǎo)體器件為17美元，而一輛純電動(dòng)汽車/混合動(dòng)力汽車上功率半導(dǎo)體器件價(jià)值為265美元，增加了近15倍。隨著電動(dòng)車滲透率的快速提升，功率半導(dǎo)體市場(chǎng)空間高速增長(zhǎng)。目前市場(chǎng)主流技術(shù)為Si-IGBT，而SiC-MOSFET具有性能優(yōu)勢(shì)，但高成本限制其快速普及。目前特斯拉

Model3/Y等高端電動(dòng)乘用車率先應(yīng)用SiC-MOSFET，后續(xù)比亞迪、現(xiàn)代、通用等車企紛紛跟進(jìn)。換電模式或?qū)⒊蔀橹匾a(bǔ)充。2021年11月，工信部辦公廳印發(fā)關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知，決定啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。相比充電模式，換電模式具有補(bǔ)能速度快、電網(wǎng)壓力小等優(yōu)點(diǎn)，但也有對(duì)基建要求高、標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一等劣勢(shì)。從原理來(lái)看，換電模式更為適用于出租、公交、重卡等特定運(yùn)營(yíng)車輛，未來(lái)有望成為重要的補(bǔ)充。蔚來(lái)、北汽等推廣充換電車輛多年，上汽等也已開始推廣換電車型。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期前景可期。2020年9月財(cái)政部、工信部、科技部、能源局等聯(lián)合下發(fā)關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知（財(cái)建?2020?394號(hào)），對(duì)燃料電池汽車的購(gòu)臵補(bǔ)貼政策調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，對(duì)符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎(jiǎng)勵(lì)，形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進(jìn)的燃料電池汽車發(fā)展新模式。本次政策提出的燃料電池汽車示范應(yīng)用措施，有望促進(jìn)燃料電池汽車銷量增長(zhǎng)，以及核心材料、關(guān)鍵零部件、加氫站等產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展。參考新能源汽車的發(fā)展進(jìn)程，燃料電池汽車在“示范應(yīng)用”政策實(shí)施完成后，有望形成良好產(chǎn)業(yè)鏈配套，并在2025年前后迎來(lái)產(chǎn)銷量爆發(fā)。智能駕駛加速滲透，華為小米等推動(dòng)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展ADAS加速滲透，L3陸續(xù)量產(chǎn)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益2021年8月19日，汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布。按照該標(biāo)準(zhǔn)，駕駛自動(dòng)化可以分為L(zhǎng)0-L5等6個(gè)級(jí)別。各大廠商從不同方向切入：1）傳統(tǒng)主機(jī)廠采用“漸進(jìn)式”路線，從相對(duì)基礎(chǔ)、難度較低的輔助駕駛?cè)胧郑鸩綄?shí)現(xiàn)L1/L2/L2.5級(jí)別的輔助駕駛功能。場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)式的發(fā)展路線優(yōu)勢(shì)在于能在乘用車上大量搜集駕駛數(shù)據(jù)，在應(yīng)用中不斷完善其感知、控制方面的算法。問(wèn)題在于大量數(shù)據(jù)中包含極大比例的無(wú)用數(shù)據(jù)，對(duì)有效數(shù)據(jù)的篩選、標(biāo)注難度較大。2）初創(chuàng)自動(dòng)駕駛公司如AutoX、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等及部分互聯(lián)網(wǎng)廠商如谷歌Waymo、百度Apollo選擇“跨越式”路線，從L4級(jí)別切入研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。這種技術(shù)驅(qū)動(dòng)式的發(fā)展路線優(yōu)勢(shì)在于算法研發(fā)一步到位，不用經(jīng)歷從低級(jí)到高級(jí)自動(dòng)駕駛算法和硬件上的轉(zhuǎn)型。缺點(diǎn)在于算法開發(fā)的高成本和長(zhǎng)周期導(dǎo)致商業(yè)化進(jìn)度緩慢。ADAS滲透率快速提升。隨著技術(shù)逐步走向成熟與產(chǎn)品價(jià)格逐漸下降，ADAS功能正逐漸從豪華車向中低端車型發(fā)展，滲透率快速提升。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2021年搭載前向ADAS新車807.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.5%；其中L2級(jí)ADAS395.62萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77.7%。2022年1-3月中國(guó)搭載ADAS

（L0-L2級(jí)）系統(tǒng)新車213.4萬(wàn)輛（+18.7%），前裝搭載率為44.8%，預(yù)計(jì)全年有望突破50%。從產(chǎn)品生命周期來(lái)看，L2及以下ADAS系統(tǒng)已進(jìn)入成長(zhǎng)期，未來(lái)有望快速增長(zhǎng)。市場(chǎng)空間廣闊。ADAS系統(tǒng)既是車企切入無(wú)人駕駛的漸進(jìn)式道路，也是現(xiàn)階段無(wú)人駕駛成果的商業(yè)化產(chǎn)品。目前大部分主流乘用車企在量產(chǎn)車型上前裝L1級(jí)功能，在部分高端車型或中高配上前裝部分L2級(jí)功能，從合資品牌、自主品牌到造車新勢(shì)力，ADAS功能配臵率都較高，已成為吸引消費(fèi)者的重要因素，ADAS滲透率快速提升。據(jù)Datayes!數(shù)據(jù)，2020年中國(guó)ADAS市場(chǎng)規(guī)模達(dá)868億元，隨著產(chǎn)品滲透率加速提升，預(yù)計(jì)2025年達(dá)到2250億元。L2++級(jí)自動(dòng)駕駛車型陸續(xù)推出，部分場(chǎng)景接近L3級(jí)自動(dòng)駕駛。L2++自動(dòng)駕駛功能上已經(jīng)較為接近L3、L4級(jí)別，擁有部分高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，但責(zé)任主體仍為駕駛員本身。隨著軟件技術(shù)的不斷推進(jìn)，硬件成本的不斷降低，部分量產(chǎn)車型自動(dòng)駕駛水平已達(dá)到L2+、L2++的水平，其自動(dòng)駕駛功能覆蓋高速路、城區(qū)道路、停車場(chǎng)等場(chǎng)景，交通擁堵自動(dòng)駕駛（TJP,TrafficJamPilot）、高速路自動(dòng)駕駛（HWP,HighWayPilot）、自動(dòng)車道變換（ALC,AutomotiveLaneChange）等功能較為成熟，道路上駕駛員理論上可以解放雙手；自主泊車、跨樓層記憶泊車功能可以實(shí)現(xiàn)，無(wú)需駕駛員監(jiān)控。2022年大量車企完成L2++級(jí)自動(dòng)駕駛開發(fā)，自動(dòng)駕駛汽車滲透率將進(jìn)一步提升。L3逐漸進(jìn)入量產(chǎn)階段，法律法規(guī)逐漸完善，激光雷達(dá)、域控制器與線控底盤有望高增長(zhǎng)。L3級(jí)自動(dòng)駕駛具備在類似于高速公路這樣的限定環(huán)境下完整執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力，面對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、車輛故障或其他突發(fā)情況，駕駛員要盡可能以最小風(fēng)險(xiǎn)接管，L3成為L(zhǎng)1/L2輔助駕駛技術(shù)和L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)之間的橋梁，部分廠商2021年已實(shí)現(xiàn)搭載L3級(jí)功能車型量產(chǎn)，計(jì)劃2022年實(shí)現(xiàn)規(guī)范化運(yùn)營(yíng)，但受到技術(shù)與法律等層面的限制，仍定為L(zhǎng)2級(jí)自動(dòng)駕駛。深圳于2022年5月通過(guò)深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例第三稿審理，有望年內(nèi)出爐。該文件對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛定義、測(cè)試及示范應(yīng)用條件、商業(yè)化運(yùn)營(yíng)、權(quán)責(zé)歸屬等問(wèn)題進(jìn)行了詳細(xì)定義，是全國(guó)首個(gè)對(duì)L3及以上自動(dòng)駕駛權(quán)責(zé)、定義等重要議題進(jìn)行詳細(xì)劃分的官方管理文件。奔馳已在德國(guó)推出L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，明確自動(dòng)駕駛狀態(tài)下事故責(zé)任由奔馳承擔(dān)。奧迪于2017年推出L3級(jí)車型第四代奧迪A8，但受于各地法規(guī)限制，L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能在量產(chǎn)車型取消。2021年底，經(jīng)德國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車管理局（KBA）審批，奔馳成為全球首家自動(dòng)車道保持系統(tǒng)（ALKS）L3級(jí)別自動(dòng)駕駛認(rèn)證的車企。2022年5月17日，奔馳在德國(guó)針對(duì)奔馳S級(jí)和奔馳EQS車型推出DrivePilotL3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，售價(jià)分別為5000歐元和7430歐元。該L3級(jí)別系統(tǒng)主要為ACC（自適應(yīng)巡航）+AEB（自動(dòng)緊急剎車）+DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）功能，在大量L2+車型上已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)，但是奔馳首次將自動(dòng)駕駛狀態(tài)下事故主體確定為車輛企業(yè)，對(duì)世界范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛法律的開放起到一定推動(dòng)作用。對(duì)于L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，一般需要傳感（視覺、激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)）、計(jì)算（域控制器、高算力芯片）、執(zhí)行（線控底盤）等多方面支持。隨著L3車型的陸續(xù)上市，相關(guān)領(lǐng)域?qū)⒂瓉?lái)快速發(fā)展。激光雷達(dá)迎來(lái)量產(chǎn)爆發(fā)。自動(dòng)駕駛汽車傳感器主要包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等，攝像頭和毫米波雷達(dá)均存在一定的局限性，需要激光雷達(dá)來(lái)提供多一層的冗余。近年來(lái)激光雷達(dá)技術(shù)日益成熟，售價(jià)降低至1000美元左右，已經(jīng)可以滿足前裝量產(chǎn)的要求。隨著L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛車型的推出，激光雷達(dá)也將迎來(lái)量產(chǎn)爆發(fā)。2021年以來(lái)，蔚來(lái)ET7、小鵬P5、北汽極狐阿爾法S華為HI版等多款車型均宣布將量產(chǎn)搭載激光雷達(dá)。激光雷達(dá)市場(chǎng)空間廣闊。根據(jù)沙利文的統(tǒng)計(jì)及預(yù)測(cè)，受無(wú)人駕駛車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張、激光雷達(dá)在高級(jí)輔助駕駛中滲透率增加、以及服務(wù)型機(jī)器人及智能交通建設(shè)等領(lǐng)域需求的推動(dòng)，激光雷達(dá)整體市場(chǎng)預(yù)計(jì)將呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢(shì)，至2025年全球市場(chǎng)規(guī)模為135.4億美元，較2019年可實(shí)現(xiàn)64.5%的年均復(fù)合增長(zhǎng)率。目前大量廠商為應(yīng)對(duì)逐步提升的智能化要求，儲(chǔ)備研發(fā)L3及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)，對(duì)激光雷達(dá)的需求逐漸增加。隨著眾多搭載激光雷達(dá)車型的量產(chǎn)落地，混合固態(tài)產(chǎn)品有望迎來(lái)爆發(fā)，主要參與玩家有美國(guó)Luminar、Aeva、以色列Innoviz、中國(guó)速騰聚創(chuàng)、Livox、華為、Innovusion、鐳神智能等。4D毫米波雷達(dá)逐漸前裝上車，未來(lái)發(fā)展空間廣闊。4D毫米波雷達(dá)廣視角、高分辨、能探測(cè)靜物，與傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)相比優(yōu)勢(shì)顯著。其一，4D毫米波雷達(dá)可以獲取高度信息，能夠有效偵測(cè)立交橋、限高桿、路牌等障礙物。其二，4D雷達(dá)探測(cè)更加精準(zhǔn)，分辨率可以做到小于1°，精度小于0.1°。其三，4D雷達(dá)可以識(shí)別靜止障礙物。4D雷達(dá)由于點(diǎn)云密集，可以對(duì)靜止點(diǎn)進(jìn)行識(shí)別。更優(yōu)秀的性能表現(xiàn)能夠讓4D毫米波雷達(dá)有效支持更高級(jí)別的智能駕駛，且價(jià)格在在100-150美元左右，短期內(nèi)遠(yuǎn)低于激光雷達(dá)。據(jù)高工智能汽車研究院預(yù)計(jì)，2023年，中國(guó)乘用車市場(chǎng)前裝4D毫米波雷達(dá)將突破百萬(wàn)顆，到2025年，4D成像雷達(dá)占全部前向毫米波雷達(dá)的比重有望超過(guò)40%。目前較為領(lǐng)先的廠商如大陸、傲酷、Arbe、安波福、華為等廠商均預(yù)計(jì)2022年量產(chǎn)，部分產(chǎn)品已小規(guī)模商用，經(jīng)緯恒潤(rùn)、華域汽車、森思泰克等廠商也已布局研發(fā)，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年將成為自動(dòng)駕駛及輔助駕駛又一重要傳感器。域控制器跨域融合是未來(lái)趨勢(shì)。域控制器是實(shí)現(xiàn)整車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的關(guān)鍵部件。根據(jù)博世的分類，汽車電子電氣架構(gòu)可以分為分布式架構(gòu)、域集中式架構(gòu)和車輛集中式架構(gòu)等三個(gè)階段。目前大部分汽車尚處于分布式架構(gòu)階段，部分新車型采用域集中式電子電氣架構(gòu)，特斯拉較為領(lǐng)先，率先采用了車輛集中式電子電氣架構(gòu)。目前分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)逐漸難以滿足高度智能化的要求，逐漸向域集中式架構(gòu)過(guò)度?？缬蛉诤系募軜?gòu)一方面能進(jìn)一步降低軟件和硬件的耦合程度和車內(nèi)電子電氣架構(gòu)的復(fù)雜程度，也能進(jìn)一步提高算力利用率，降低器件成本。目前自動(dòng)駕駛域控制器博世、大陸等外資供應(yīng)商產(chǎn)品推出進(jìn)度相對(duì)緩慢，國(guó)內(nèi)華為、德賽西威等Tier1較為領(lǐng)先。華為MDC平臺(tái)芯片、域控制器、底層OS全面自研，產(chǎn)品性能表現(xiàn)出色，系列產(chǎn)品線較為完善，覆蓋場(chǎng)景充分，同時(shí)提供開放的生態(tài)和大量開發(fā)工具。德賽西威IPU03已配套小鵬汽車量產(chǎn)，IPU04與理想達(dá)成合作，預(yù)計(jì)最快22年年中量產(chǎn)。21年映馳科技域控制器DCU3.0進(jìn)入量產(chǎn)準(zhǔn)備階段，搭載軟件平臺(tái)EMOS，覆蓋整車中央計(jì)算單元、自動(dòng)駕駛域控、座艙域控（關(guān)鍵功能安全部分）。中科創(chuàng)達(dá)22年初發(fā)布的全新智能座艙解決方案，實(shí)現(xiàn)座艙和低級(jí)自動(dòng)駕駛域融合。22年4月發(fā)布可量產(chǎn)智能計(jì)算平臺(tái)“Aurora”，覆蓋座艙、智駕、網(wǎng)聯(lián)域。部分主機(jī)廠也有自研計(jì)劃，特斯拉已使用自研中央計(jì)算機(jī)CCM+區(qū)域車身控制器。大算力芯片前裝量產(chǎn)，基礎(chǔ)計(jì)算能力大幅提高。計(jì)算芯片是自動(dòng)駕駛的核心計(jì)算部件，隨著自動(dòng)駕駛功能的不斷提高，智能汽車對(duì)其性能要求更甚。當(dāng)前部分上百TOPS芯片已經(jīng)量產(chǎn)上車，華為MDC610使用昇騰610芯片，算力高達(dá)200TOPS，已搭載在華為HI模式合作車企北汽極狐阿爾法S華為HI版、廣汽埃安AIONLX、長(zhǎng)城機(jī)甲龍等車型上前裝。MDC810算力達(dá)400TOPS，目前已搭載在長(zhǎng)安阿維塔11上。英偉達(dá)Orin已經(jīng)正式投產(chǎn)銷售，德賽西威基于該芯片的域控制器IPU04目前已獲得多個(gè)項(xiàng)目定點(diǎn)。其下一代計(jì)算芯片Atlan目標(biāo)算力1000+TOPS，預(yù)計(jì)2025年交付。地平線128TOPS的征程5芯片已發(fā)布，已確定搭載于紅旗、比亞迪旗下部分車型，預(yù)計(jì)明年量產(chǎn)。黑芝麻華山二號(hào)A1000，算力達(dá)58TOPS(INT8)~116TOPS(INT4)，搭載于江汽集團(tuán)思皓系列量產(chǎn)車型，下一代A1000Pro最高算力196TOPS(INT4)，預(yù)計(jì)22年年底量產(chǎn)。Mobileye推出新一代芯片EyeQUltra，算力達(dá)176TOPS，預(yù)計(jì)23年年底供貨，25年車規(guī)量產(chǎn)。寒武紀(jì)行歌SD5226算力超400TOPS，預(yù)計(jì)2023年正式發(fā)布。大算力芯片逐漸量產(chǎn)推出將改變目前以100TOPS內(nèi)芯片為主的格局。芯片國(guó)產(chǎn)化替代持續(xù)推進(jìn)，國(guó)產(chǎn)芯片覆蓋面逐漸增加。隨著智能化的普及，主機(jī)廠和Tier1對(duì)高性能芯片的需求逐漸增加。目前芯片產(chǎn)品主要在國(guó)外供應(yīng)商手中，大量MCU、核心元器件、高端產(chǎn)品主要由海外企業(yè)供應(yīng)。2020、2021年受疫情、供給錯(cuò)配等原因影響，汽車產(chǎn)業(yè)芯片短缺問(wèn)題嚴(yán)重，海外供應(yīng)受到較大影響，供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)偏大，更多廠商會(huì)選擇采用國(guó)產(chǎn)芯片。國(guó)內(nèi)芯片廠商也在逐步完善產(chǎn)品及供應(yīng)鏈，產(chǎn)品覆蓋面較廣，性能和技術(shù)有了一定突破。我們預(yù)計(jì)2022年芯片國(guó)產(chǎn)替代會(huì)進(jìn)一步提升。線控底盤是發(fā)展趨勢(shì)。對(duì)于智能汽車，尤其是L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間尤為重要，線控制動(dòng)響應(yīng)更快，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛安全的重要保障；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等要求控制精確、可靠性高，只有線控轉(zhuǎn)向可以滿足要求，成為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。線控制動(dòng)尚處于早期發(fā)展階段，根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配線控制動(dòng)系統(tǒng)上險(xiǎn)量為306.75萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)58.06%，前裝搭載率為15.04%。隨著新能源汽車、L3及以上智能駕駛的逐步滲透，線控制動(dòng)有望爆發(fā)。目前線控制動(dòng)系統(tǒng)單價(jià)約2,000元，未來(lái)隨著產(chǎn)銷量上升帶來(lái)成本降低，我們預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)系統(tǒng)的市場(chǎng)空間為162億元，年均復(fù)合增速高達(dá)23%。目前線控制動(dòng)系統(tǒng)的主要供應(yīng)商包括博世、采埃孚、大陸等國(guó)際零部件巨頭企業(yè)，國(guó)內(nèi)廠商如伯特利、拓普集團(tuán)目前進(jìn)展良好并已逐步量產(chǎn)，未來(lái)發(fā)展看好?；A(chǔ)支撐技術(shù)會(huì)進(jìn)一步提升。為保證L3及更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的性能和安全要求，需要高精地圖、V2X、模擬仿真等相關(guān)支撐技術(shù)進(jìn)行保障。高精度地圖在傳感器冗余、高精度融合定位、車道級(jí)的規(guī)劃引導(dǎo)、特殊的駕駛規(guī)則和決策輔助上面有著關(guān)鍵性的作用。數(shù)十家企業(yè)已獲得導(dǎo)航電子地圖甲級(jí)資質(zhì)，四維圖新、華為、高德、百度等公司均有繪制高精地圖的能力，覆蓋城市會(huì)進(jìn)一步增加。單車智能+車路協(xié)同方案或是解決自動(dòng)駕駛長(zhǎng)尾問(wèn)題的另一方案。目前大多數(shù)自動(dòng)駕駛方案以單車智能為主，問(wèn)題在于目前的技術(shù)水平難實(shí)現(xiàn)乘用車在公開道路上的高級(jí)別的自動(dòng)駕駛。車路協(xié)同方案通過(guò)引入路側(cè)的感知和云端的運(yùn)算，從“上帝視角”出發(fā)來(lái)實(shí)現(xiàn)與車通訊、協(xié)同調(diào)度和控制，有效降低交通事故，提升安全性，解決長(zhǎng)尾問(wèn)題。目前已有部分車路協(xié)同項(xiàng)目落地，如蘑菇車聯(lián)在衡陽(yáng)建設(shè)自動(dòng)駕駛大規(guī)模落地運(yùn)營(yíng)城市，提供基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)車輛升級(jí)和車隊(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)。廣汽搭載5G-V2X功能的車型也早已量產(chǎn)。目前受基礎(chǔ)設(shè)施制約尚未大規(guī)模使用，多地推出政策，推動(dòng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施及信息平臺(tái)建設(shè)。L4級(jí)尚處于示范運(yùn)營(yíng)階段。L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)與場(chǎng)景的選擇密切相關(guān)，不同場(chǎng)景間實(shí)地環(huán)境差異和行業(yè)需求差異，決定了解決方案的難度、路徑選擇與盈利模式。乘用車方面短期內(nèi)難有較大突破。目前國(guó)內(nèi)外L4/5級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車項(xiàng)目基本上處在試運(yùn)營(yíng)階段，國(guó)內(nèi)法規(guī)及主要城市在積極推動(dòng)無(wú)人駕駛示范區(qū)發(fā)展。2022年4月，北京亦莊開放國(guó)內(nèi)首個(gè)乘用車無(wú)人化運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)，允許主駕駛不配備安全員的robotaxi服務(wù)。2020年北京開始建設(shè)高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)，目前2.0階段基本完成。截至22年3月底，累計(jì)發(fā)放智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試號(hào)牌288張，其中乘用車166張，無(wú)人配送車118張，自動(dòng)駕駛累計(jì)測(cè)試?yán)锍坛^(guò)400萬(wàn)公里。2022年5月，重慶永川批準(zhǔn)百度Apollo“方向盤后無(wú)人”自動(dòng)駕駛測(cè)試。高級(jí)別自動(dòng)駕駛無(wú)人化規(guī)模化在持續(xù)推進(jìn)，但L4/5級(jí)別大規(guī)模應(yīng)用于乘用車尚需時(shí)日。L4自動(dòng)駕駛公司合作開發(fā)L2級(jí)輔助駕駛功能。早期受需求量和技術(shù)影響，自動(dòng)駕駛硬件造價(jià)昂貴，L2級(jí)別車輛搭載硬件數(shù)量少，性能弱，難以支撐起L4自動(dòng)駕駛公司軟件。若要做L2，需要對(duì)軟件進(jìn)行較大幅度的改動(dòng)，適配L2級(jí)別車輛硬件系統(tǒng)。隨著技術(shù)提升和產(chǎn)品放量，高性能傳感器及計(jì)算平臺(tái)價(jià)格下降，成本可控。加上大量車型為適配后續(xù)OTA升級(jí)選擇硬件預(yù)埋，L2和L4車輛硬件的差距大幅減小。同時(shí)L2和L4應(yīng)用場(chǎng)景逐漸趨同，L2的道路數(shù)據(jù)可以用于L4算法的迭代開發(fā)。目前部分L4自動(dòng)駕駛公司已經(jīng)與主機(jī)廠/Tier1展開合作，robotaxi公司主要提供自動(dòng)駕駛軟件算法，主機(jī)廠/Tier1提供配套硬件。上汽智己與Momenta在泊車、巡航等自動(dòng)駕駛輔助功能共同開發(fā)；廣汽集團(tuán)旗下眾多車型搭載禾多的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；文遠(yuǎn)知行宣布獲得零部件供應(yīng)商博世的戰(zhàn)略投資，雙方聯(lián)合研發(fā)L2/L3級(jí)高階輔助駕駛系統(tǒng)方案，預(yù)計(jì)2023年SOP。商用車方面，高級(jí)自動(dòng)駕駛的車輛已在園區(qū)、機(jī)場(chǎng)、礦山等封閉場(chǎng)景中示范使用。園區(qū)快遞小車由于其低速、非載人、路線封閉等特征，較為安全，已經(jīng)在眾多學(xué)校開始使用。并且受到疫情影響，落地進(jìn)程進(jìn)一步加速。但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，快遞員、外賣員人力成本不高，商業(yè)模式較為成熟，考慮到替換成本和效率問(wèn)題，短期內(nèi)難以替代。接駁車、物流車、環(huán)衛(wèi)車等車型由于場(chǎng)景簡(jiǎn)單，也更容易落地。且去安全員的模式也能帶來(lái)成本的降低，推動(dòng)進(jìn)一步的商用。相對(duì)開放場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛公交車逐步落地，22年5月福建首條L4級(jí)別自動(dòng)駕駛開放道路公交線落地運(yùn)營(yíng)，共7臺(tái)金龍自動(dòng)駕駛巴士和7臺(tái)L4級(jí)自動(dòng)駕駛園區(qū)車常態(tài)化運(yùn)行。場(chǎng)景更加開放的自動(dòng)駕駛卡車雖有需求，但目前技術(shù)仍未成熟?？ㄜ嚤旧碇亓看?，慣性大，運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)可靠性要求高，需要更加敏感和準(zhǔn)確的感知決策技術(shù)和更可靠安全的執(zhí)行部件，來(lái)達(dá)成更早的決策、提供更多的反應(yīng)時(shí)間，保證操作順利進(jìn)行。L5任重而道遠(yuǎn)。從L4到L5級(jí)別，是實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛從特定場(chǎng)景到全場(chǎng)景的跨越。實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的應(yīng)用需要應(yīng)對(duì)現(xiàn)實(shí)中復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)，技術(shù)方面，目前主要的制約因素是缺少性能強(qiáng)大的人工智能系統(tǒng)以及高可靠性和靈敏度的傳感器；另外，從研發(fā)到真正落地，還需適應(yīng)于V2I的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相配合以及相關(guān)法律的完善與消費(fèi)者對(duì)完全自動(dòng)駕駛的接受度。近年來(lái)Uber、Tesla、Waymo等頻陷“自動(dòng)駕駛風(fēng)波”，暴露出當(dāng)前全自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟的缺陷，引發(fā)了公眾對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的擔(dān)憂，根據(jù)各公司披露的計(jì)劃，我們預(yù)