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文檔簡(jiǎn)介
航運(yùn)業(yè)之海豐國(guó)際研究報(bào)告一、RCEP協(xié)議生效,中長(zhǎng)期亞洲區(qū)域貿(mào)易需求旺盛1.1
分國(guó)別、分階段的關(guān)稅減讓,逐步釋放海運(yùn)需求的拉動(dòng)作用2022
年
1
月
1
日,區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定(RCEP)正式生效。該項(xiàng)自由貿(mào)易協(xié)定涵蓋了
15
個(gè)經(jīng)濟(jì)
規(guī)模和發(fā)展階段不盡相同的東亞及太平洋地區(qū)的國(guó)家,RCEP集團(tuán)成為全球最大的自貿(mào)區(qū),成員國(guó)
GDP達(dá)
26
萬(wàn)億美元,均占全球
GDP總量的
28.9%。RCEP包含多方位的合作,其中的核心是關(guān)稅減讓。各成員國(guó)將在
生效
6
年內(nèi)全面轉(zhuǎn)為負(fù)面清單,區(qū)域內(nèi)
90%以上的貨物貿(mào)易將最終實(shí)現(xiàn)零關(guān)稅,成員國(guó)以立即降至零關(guān)稅、十
年內(nèi)降至零關(guān)稅的承諾為主,中國(guó)也借此和日本首次達(dá)成了雙邊關(guān)稅減讓安排。RCEP的關(guān)稅減讓是分國(guó)別、分階段的,對(duì)貿(mào)易需求、海運(yùn)需求的拉動(dòng)作用將逐步釋放。目前
RCEP已
在
10
個(gè)成員國(guó)之間生效,10
個(gè)成員國(guó)間大批產(chǎn)品關(guān)稅立降為零,中國(guó)與東盟、澳大利亞、新西蘭之間的立即
零關(guān)稅比例超過(guò)
65%,與韓國(guó)相互立即零關(guān)稅比例達(dá)到
39%和
50%,與日本相互立即零關(guān)稅比例分別達(dá)到
25%
和
57%。韓國(guó)將于
2
月
1
日加入到生效實(shí)施中。剩余成員國(guó)也將在完成國(guó)內(nèi)批準(zhǔn)程序后陸續(xù)生效實(shí)施。從涉及
金額來(lái)看,與中國(guó)之間立減關(guān)稅貿(mào)易金額較大的國(guó)家是越南和澳大利亞,均超過(guò)
100
億美元。1.2
2022
年亞洲區(qū)內(nèi)集運(yùn)量或增長(zhǎng)
5.0%,中長(zhǎng)期影響深遠(yuǎn)短期來(lái)看,Clarkson預(yù)測(cè)
2022
年亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)量將同比增長(zhǎng)
5.0%,相比于全球集運(yùn)量增速
4.2%高出
0.8
個(gè)百分點(diǎn),亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)量占全球整體集運(yùn)量比例將達(dá)
30.8%。中長(zhǎng)期來(lái)看:1)RCEP將推動(dòng)?xùn)|南亞產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進(jìn)一步深化,某些行業(yè)的不同細(xì)分領(lǐng)域或?qū)⒓杏跂|南亞
某個(gè)或某些國(guó)家,他們?cè)诋a(chǎn)業(yè)鏈上的互補(bǔ)關(guān)系將帶動(dòng)貿(mào)易運(yùn)輸需求大幅增長(zhǎng)。參考
20
世紀(jì)
90
年代后日本向中
國(guó)轉(zhuǎn)移大量勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè),進(jìn)而帶來(lái)中日貿(mào)易貨量保持十幾年的持續(xù)增長(zhǎng),未來(lái)類似的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移或?qū)⒊霈F(xiàn)在
東南亞國(guó)家。2)RCEP框架下,東南亞國(guó)家
GDP高速增長(zhǎng),當(dāng)?shù)厝讼M(fèi)能力持續(xù)提升,帶來(lái)東南亞國(guó)家進(jìn)口量的持續(xù)
增長(zhǎng)。東南亞國(guó)家擁有足夠多的人口,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入提升將會(huì)帶動(dòng)消費(fèi)能力提升,對(duì)于進(jìn)口商品的需求進(jìn)一
步提升。因此,生產(chǎn)端和消費(fèi)端都將有進(jìn)一步提升。3)RCEP將帶來(lái)整個(gè)貿(mào)易進(jìn)出的平衡性,有助于航運(yùn)公司平衡來(lái)回程的單位成本。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的不斷
深入,東南亞出口貨物品種將更加多元,中國(guó)自東南亞國(guó)家的進(jìn)口量或?qū)⒊掷m(xù)增加,逐步改善“以中國(guó)出口為
主”的貿(mào)易結(jié)構(gòu),帶來(lái)較好的貿(mào)易進(jìn)出平衡度,幫助降低航運(yùn)公司來(lái)回程的單位成本。IMF預(yù)測(cè),2023
至
2026
年,這十五國(guó)的平均
GDP增速比全球
GDP增速高
0.5
至
0.7
個(gè)百分點(diǎn)。美國(guó)彼得
森國(guó)際經(jīng)濟(jì)研究所的報(bào)告預(yù)計(jì),到
2030
年
RCEP有望帶動(dòng)成員國(guó)出口額凈增加
5190
億美元,國(guó)民收入每年新
增
1860
億美元。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議報(bào)告預(yù)計(jì),到
2025
年
RCEP將會(huì)給
15
個(gè)成員國(guó)的出口帶來(lái)
10%以上的增長(zhǎng)。二、東南亞運(yùn)價(jià)暴漲,一年期合約價(jià)預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)
40%~60%2.1
供需嚴(yán)重失衡,東南亞運(yùn)價(jià)指數(shù)同比上漲近
70%東南亞航線進(jìn)入傳統(tǒng)旺季,疊加以越南為代表的東南亞國(guó)家從疫情中復(fù)蘇,出貨需求旺盛,而供給端部分
運(yùn)力被調(diào)入美線等主干航線,供需錯(cuò)配嚴(yán)重造成運(yùn)價(jià)短時(shí)間內(nèi)大幅上漲。截至
2022
年
1
月
7
日,東南亞運(yùn)價(jià)
指數(shù)同比上升
77.15%,
CCFI東南亞、日本航線、韓國(guó)航線同比分別上漲
61.19%、39.07%和
87.89%。2.2
東南亞疫情得到控制,出口需求旺盛海豐國(guó)際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋中國(guó)大陸、日本、韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港、越南、泰國(guó)、菲律賓、柬埔寨、印
度尼西亞、新加坡、文萊、馬來(lái)西亞和孟加拉
14
個(gè)國(guó)家和地區(qū)的
72
個(gè)主要港口。2020
年,公司在中國(guó)大陸、
東南亞、日本和其他國(guó)家的收入占比分別為
39%、31%、25%和
5%,東南亞市場(chǎng)較為重要。
2021
年三季度東南亞疫情形勢(shì)惡化,對(duì)供應(yīng)鏈造成沖擊,疫情逐步得以控制后供應(yīng)鏈生產(chǎn)出貨需求旺盛。2021
年上半年,東南亞各個(gè)國(guó)家疫情均有不同程度的反復(fù),但疫情防控整體處于可控范圍內(nèi),印尼、菲律賓
等疫情較為嚴(yán)重的國(guó)家單日新增病例最高為
1
萬(wàn)例左右。2021
年
6
月以來(lái),由德爾塔變異病毒毒株引發(fā)的新一
輪疫情,
使得東南亞疫情形勢(shì)嚴(yán)重惡化,尤其是印尼單日新增病例最高突破
5
萬(wàn)例,成為亞洲疫情的新震中;
其他東南亞國(guó)家單日新增病例最高為
2
萬(wàn)例左右。相應(yīng)地,東南亞國(guó)家采取了一系列疫情防控措施,加快疫苗
接種進(jìn)程,加強(qiáng)社交距離管控等,其中越南經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)胡志明市疫情較為嚴(yán)重,為盡快恢復(fù)經(jīng)濟(jì),越南政府采取
了最為嚴(yán)格、時(shí)間最長(zhǎng)的社會(huì)隔離措施。東南亞各國(guó)疫情逐步恢復(fù)后,疊加四季度旺季,出貨需求旺盛。2.3
亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)運(yùn)力同比下降
11.4%部分運(yùn)力被調(diào)入美線等主干航線,疊加部分老舊船拆解,2021
年
12
月亞洲區(qū)域集運(yùn)運(yùn)力同比下降
11.4%。
亞洲區(qū)域內(nèi)的小型船老舊運(yùn)力的比例相對(duì)較高,即使在目前火爆的租船市場(chǎng)情形下,仍然會(huì)有一些小型船運(yùn)力
陸續(xù)拆解。
疫情反復(fù)影響下,檢驗(yàn)檢疫要求進(jìn)一步加劇港口擁堵。受近期奧密克戎毒株影響,疫情防控檢疫要求加強(qiáng),
供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率下降。2022
年
1
月,東南亞港口在港運(yùn)力同比
2020
年增長(zhǎng)
5.1%。亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)量維持高位,中日航線集運(yùn)量較為平穩(wěn)。2021
年
10
月份,亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)量增速降至
1.2%,主要受
2021
年三季度東南亞疫情影響。中日航線較為平穩(wěn),經(jīng)歷過(guò)
2014
年至
2015
年整治后,格局明
顯優(yōu)化,行業(yè)間自律性也大大提高。公司深耕中日航線近
30
年,無(wú)論是市場(chǎng)份額,客戶基礎(chǔ),還是網(wǎng)絡(luò)密度,
服務(wù)效率,以及港口掛靠密度位居前列。2.4
東南亞航線一年期合約價(jià)預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)
40%~60%的增長(zhǎng)在亞洲區(qū)域貿(mào)易活躍度加強(qiáng)的背景下,運(yùn)價(jià)水平或出現(xiàn)更高增長(zhǎng),公司預(yù)計(jì)
2021
年底續(xù)簽的一年期合約
價(jià)同比增長(zhǎng)
40%~60%,而
2021
年同比增長(zhǎng)
50%至
100%。公司一年期的合約簽訂分為兩個(gè)主要時(shí)點(diǎn),一個(gè)
是
12
月
31
日,另一個(gè)
3
月
31
日則是日本的財(cái)政年度。根據(jù)公司管理層披露,2022
年一年期合約價(jià)預(yù)計(jì)上漲
40-60%,絕對(duì)值增加
200-300
美元/TEU,而
2021
年一年期合約價(jià)同比增長(zhǎng)為
50%至
100%。季度約、半年約
則跟隨現(xiàn)貨價(jià)。合約比例方面,公司簽約客戶占比約
60%,其中一年期合約占比近
40%,預(yù)計(jì)一年期合約比重
未來(lái)將逐步提升。三、船舶租金持續(xù)上漲,新增運(yùn)力成本優(yōu)勢(shì)顯著3.1
租賃更多小型船,應(yīng)對(duì)租金上漲壓力截至
2022
年
1
月,市場(chǎng)上
2,500TEU船型
6-12
個(gè)月期租費(fèi)率約
6.8
萬(wàn)美元/天,2,000TEU船型約
5.9
萬(wàn)美
元/天,1,700TEU船型約
5.1
萬(wàn)美元/天,1,000TEU船型約
3.25
萬(wàn)美元/天。同時(shí),由于船舶供給十分緊張,船
東的租約期限要求提高至
3
年甚至
5
年,2,500TEU船型
3
年期租費(fèi)率約
3.75
萬(wàn)美元/天,1,700TEU船型約
3.15
萬(wàn)美元/天。為緩解當(dāng)前較高的船舶租金,公司或?qū)⒆赓U更多租金相對(duì)較低、租約期限要求也較低的小型船,
將
2000TEU的租賃船型換成
1000TEU,更多統(tǒng)一的小型船也將提高航線配置的靈活性,降低運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。3.2
新增運(yùn)力可替換租賃船舶,成本優(yōu)勢(shì)持續(xù)凸顯從公司歷史運(yùn)力增長(zhǎng)情況來(lái)看,平均每年運(yùn)力增長(zhǎng)約
10-15%。2022
年公司將交付
22
條船,占整體運(yùn)力
的
20-30%,近一半的運(yùn)力去替換租賃船舶。而
2022
年上半年交付量比較少,故
2022
年上半年公司仍需租賃
船舶。公司自有船成本約為
6,000
美金/天,包括折舊、船員費(fèi)用以及船舶日常維護(hù)等成本,僅為當(dāng)前船舶平均租
金
5
萬(wàn)美金/天的
10%左右。新增運(yùn)力替換部分租賃船舶,成本優(yōu)勢(shì)將持續(xù)凸顯。假設(shè)
2022
年續(xù)租船舶的比例
20%,加上
21
艘新增運(yùn)力,2022
年公司將維持整體船隊(duì)規(guī)?;静蛔?,初步推算公司的船舶成本或同比上漲
30-60%;而如果沒(méi)有新增運(yùn)力,租賃船舶全部續(xù)租,公司船舶成本將同比上漲
200-400%。3.3
新增運(yùn)力造價(jià)較低,投放速度快于同行公司新船訂單產(chǎn)生時(shí)間較早,均在船舶造價(jià)處于低谷位置時(shí)產(chǎn)生,僅約當(dāng)前新船造價(jià)的
70%。公司新船
訂單
2,700TEU船型造價(jià)約
2,800
萬(wàn)美元;2,400/2,600TEU船型造價(jià)約
2,700
萬(wàn)美元;1,800TEU船型造價(jià)約
1,920
萬(wàn)美元。截至
2021
年
1
月
14
日,2,600/2,900TEU船型造價(jià)約
4,050
萬(wàn)美元;2,500TEU船型造價(jià)約
3,950
萬(wàn)美元;1,850/2,100TEU船型造價(jià)約
2,950
萬(wàn)美元,相對(duì)于公司手持訂單價(jià)格漲幅約
45%。二手船交易價(jià)格上漲更加顯著,2022
年
1
月
5
年、10
年和
15
年船齡主流支線型船舶二手交易價(jià)格分別同
比上漲約
150%、250%和
350%。二手船交易市場(chǎng)火爆,公司也會(huì)考慮出售一些老舊船舶,以應(yīng)對(duì)
IMO新規(guī)
標(biāo)準(zhǔn)要求,優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)。截至
2022
年
1
月,5
年船齡
1,000TEU船型二手交易價(jià)格約
2,700
萬(wàn)美元,同比增
長(zhǎng)
150%;1,700TEU船型造價(jià)約
4,000
萬(wàn)美元,同比增長(zhǎng)
200%;2,500TEU以上船型造價(jià)約
4,600
萬(wàn)美元,同
比增長(zhǎng)
160%。而
10
年、15
年船齡船型由于
2020
年二手交易價(jià)格基礎(chǔ)較低,同比上漲更加顯著。3.4
亞洲區(qū)域運(yùn)力增長(zhǎng)有限,IMO新規(guī)加速運(yùn)力淘汰近些年支線型集裝箱船(100-2,999TEU)新訂單和交付量的缺乏,疊加國(guó)際海事組織(IMO)即將實(shí)施
的一系列減排新規(guī),加速老舊船舶拆解,進(jìn)一步抑制了支線型集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)。截至
2022
年
1
月,全球支線
型集裝箱船(100-2,999TEU)訂單運(yùn)力占比僅為
10.99%,仍處于歷史低位。船齡方面,截至
2022
年
1
月,全
球支線型集裝箱船中超過(guò)
20
年的船舶運(yùn)力占比近
20%,
IMO新規(guī)對(duì)這些船舶的影響可能更大,預(yù)計(jì)未來(lái)
5
年
這些船舶或?qū)⒚媾R大規(guī)模拆解,進(jìn)一步抑制了區(qū)域內(nèi)集裝箱運(yùn)力規(guī)模的增長(zhǎng)。四、物流園加速建設(shè),端到端服務(wù)持續(xù)優(yōu)化公司始終致力于為客戶提供海陸一體化的綜合物流服務(wù),通過(guò)不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸,幫助公司獲得了
更加穩(wěn)定的盈利能力,已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)直營(yíng)化跨境供應(yīng)鏈物流的典范。陸地端的服務(wù)主要圍繞港口展開,包括
貨代、船代、報(bào)關(guān)以及倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù),所有航線到達(dá)的港口城市,都有設(shè)立公司自己的貨代、船代和報(bào)關(guān),部分
港口還有物流園等設(shè)施,為客戶提供一站式服務(wù)。實(shí)際的內(nèi)陸運(yùn)輸環(huán)節(jié)外包出去,從而靈活地滿足客戶的需求。公司目前已在中國(guó)青島、上海、寧波、天津、大連、廈門,越南海防、胡志明,泰國(guó)曼谷、林查班,印尼
雅加達(dá)、泗水,南非約翰內(nèi)斯堡、開普敦地區(qū)建成經(jīng)營(yíng)堆場(chǎng)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的物流園。2021
年上半年公司擁有
125
萬(wàn)平方米的堆場(chǎng)與
12.8
萬(wàn)平方米的倉(cāng)庫(kù)資源,倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)毛利率可達(dá)
3
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