航運(yùn)業(yè)之海豐國(guó)際研究報(bào)告

航運(yùn)業(yè)之海豐國(guó)際研究報(bào)告一、RCEP協(xié)議生效，中長(zhǎng)期亞洲區(qū)域貿(mào)易需求旺盛1.1

分國(guó)別、分階段的關(guān)稅減讓，逐步釋放海運(yùn)需求的拉動(dòng)作用2022

年

1

月

1

日，區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）正式生效。該項(xiàng)自由貿(mào)易協(xié)定涵蓋了

15

個(gè)經(jīng)濟(jì)

規(guī)模和發(fā)展階段不盡相同的東亞及太平洋地區(qū)的國(guó)家，RCEP集團(tuán)成為全球最大的自貿(mào)區(qū)，成員國(guó)

GDP達(dá)

26

萬(wàn)億美元，均占全球

GDP總量的

28.9%。RCEP包含多方位的合作，其中的核心是關(guān)稅減讓。各成員國(guó)將在

生效

6

年內(nèi)全面轉(zhuǎn)為負(fù)面清單，區(qū)域內(nèi)

90%以上的貨物貿(mào)易將最終實(shí)現(xiàn)零關(guān)稅，成員國(guó)以立即降至零關(guān)稅、十

年內(nèi)降至零關(guān)稅的承諾為主，中國(guó)也借此和日本首次達(dá)成了雙邊關(guān)稅減讓安排。RCEP的關(guān)稅減讓是分國(guó)別、分階段的，對(duì)貿(mào)易需求、海運(yùn)需求的拉動(dòng)作用將逐步釋放。目前

RCEP已

在

10

個(gè)成員國(guó)之間生效，10

個(gè)成員國(guó)間大批產(chǎn)品關(guān)稅立降為零，中國(guó)與東盟、澳大利亞、新西蘭之間的立即

零關(guān)稅比例超過(guò)

65％，與韓國(guó)相互立即零關(guān)稅比例達(dá)到

39％和

50％，與日本相互立即零關(guān)稅比例分別達(dá)到

25％

和

57％。韓國(guó)將于

2

月

1

日加入到生效實(shí)施中。剩余成員國(guó)也將在完成國(guó)內(nèi)批準(zhǔn)程序后陸續(xù)生效實(shí)施。從涉及

金額來(lái)看，與中國(guó)之間立減關(guān)稅貿(mào)易金額較大的國(guó)家是越南和澳大利亞，均超過(guò)

100

億美元。1.2

2022

年亞洲區(qū)內(nèi)集運(yùn)量或增長(zhǎng)

5.0%，中長(zhǎng)期影響深遠(yuǎn)短期來(lái)看，Clarkson預(yù)測(cè)

2022

年亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)量將同比增長(zhǎng)

5.0%，相比于全球集運(yùn)量增速

4.2%高出

0.8

個(gè)百分點(diǎn)，亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)量占全球整體集運(yùn)量比例將達(dá)

30.8%。中長(zhǎng)期來(lái)看：1）RCEP將推動(dòng)?xùn)|南亞產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進(jìn)一步深化，某些行業(yè)的不同細(xì)分領(lǐng)域或?qū)⒓杏跂|南亞

某個(gè)或某些國(guó)家，他們?cè)诋a(chǎn)業(yè)鏈上的互補(bǔ)關(guān)系將帶動(dòng)貿(mào)易運(yùn)輸需求大幅增長(zhǎng)。參考

20

世紀(jì)

90

年代后日本向中

國(guó)轉(zhuǎn)移大量勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而帶來(lái)中日貿(mào)易貨量保持十幾年的持續(xù)增長(zhǎng)，未來(lái)類似的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移或?qū)⒊霈F(xiàn)在

東南亞國(guó)家。2）RCEP框架下，東南亞國(guó)家

GDP高速增長(zhǎng)，當(dāng)?shù)厝讼M(fèi)能力持續(xù)提升，帶來(lái)東南亞國(guó)家進(jìn)口量的持續(xù)

增長(zhǎng)。東南亞國(guó)家擁有足夠多的人口，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入提升將會(huì)帶動(dòng)消費(fèi)能力提升，對(duì)于進(jìn)口商品的需求進(jìn)一

步提升。因此，生產(chǎn)端和消費(fèi)端都將有進(jìn)一步提升。3）RCEP將帶來(lái)整個(gè)貿(mào)易進(jìn)出的平衡性，有助于航運(yùn)公司平衡來(lái)回程的單位成本。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的不斷

深入，東南亞出口貨物品種將更加多元，中國(guó)自東南亞國(guó)家的進(jìn)口量或?qū)⒊掷m(xù)增加，逐步改善“以中國(guó)出口為

主”的貿(mào)易結(jié)構(gòu)，帶來(lái)較好的貿(mào)易進(jìn)出平衡度，幫助降低航運(yùn)公司來(lái)回程的單位成本。IMF預(yù)測(cè)，2023

至

2026

年，這十五國(guó)的平均

GDP增速比全球

GDP增速高

0.5

至

0.7

個(gè)百分點(diǎn)。美國(guó)彼得

森國(guó)際經(jīng)濟(jì)研究所的報(bào)告預(yù)計(jì)，到

2030

年

RCEP有望帶動(dòng)成員國(guó)出口額凈增加

5190

億美元，國(guó)民收入每年新

增

1860

億美元。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議報(bào)告預(yù)計(jì)，到

2025

年

RCEP將會(huì)給

15

個(gè)成員國(guó)的出口帶來(lái)

10%以上的增長(zhǎng)。二、東南亞運(yùn)價(jià)暴漲，一年期合約價(jià)預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)

40%~60%2.1

供需嚴(yán)重失衡，東南亞運(yùn)價(jià)指數(shù)同比上漲近

70%東南亞航線進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，疊加以越南為代表的東南亞國(guó)家從疫情中復(fù)蘇，出貨需求旺盛，而供給端部分

運(yùn)力被調(diào)入美線等主干航線，供需錯(cuò)配嚴(yán)重造成運(yùn)價(jià)短時(shí)間內(nèi)大幅上漲。截至

2022

年

1

月

7

日，東南亞運(yùn)價(jià)

指數(shù)同比上升

77.15%，

CCFI東南亞、日本航線、韓國(guó)航線同比分別上漲

61.19%、39.07%和

87.89%。2.2

東南亞疫情得到控制，出口需求旺盛海豐國(guó)際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋中國(guó)大陸、日本、韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港、越南、泰國(guó)、菲律賓、柬埔寨、印

度尼西亞、新加坡、文萊、馬來(lái)西亞和孟加拉

14

個(gè)國(guó)家和地區(qū)的

72

個(gè)主要港口。2020

年，公司在中國(guó)大陸、

東南亞、日本和其他國(guó)家的收入占比分別為

39%、31%、25%和

5%，東南亞市場(chǎng)較為重要。

2021

年三季度東南亞疫情形勢(shì)惡化，對(duì)供應(yīng)鏈造成沖擊，疫情逐步得以控制后供應(yīng)鏈生產(chǎn)出貨需求旺盛。2021

年上半年，東南亞各個(gè)國(guó)家疫情均有不同程度的反復(fù)，但疫情防控整體處于可控范圍內(nèi)，印尼、菲律賓

等疫情較為嚴(yán)重的國(guó)家單日新增病例最高為

1

萬(wàn)例左右。2021

年

6

月以來(lái)，由德爾塔變異病毒毒株引發(fā)的新一

輪疫情，

使得東南亞疫情形勢(shì)嚴(yán)重惡化，尤其是印尼單日新增病例最高突破

5

萬(wàn)例，成為亞洲疫情的新震中；

其他東南亞國(guó)家單日新增病例最高為

2

萬(wàn)例左右。相應(yīng)地，東南亞國(guó)家采取了一系列疫情防控措施，加快疫苗

接種進(jìn)程，加強(qiáng)社交距離管控等，其中越南經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)胡志明市疫情較為嚴(yán)重，為盡快恢復(fù)經(jīng)濟(jì)，越南政府采取

了最為嚴(yán)格、時(shí)間最長(zhǎng)的社會(huì)隔離措施。東南亞各國(guó)疫情逐步恢復(fù)后，疊加四季度旺季，出貨需求旺盛。2.3

亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)運(yùn)力同比下降

11.4%部分運(yùn)力被調(diào)入美線等主干航線，疊加部分老舊船拆解，2021

年

12

月亞洲區(qū)域集運(yùn)運(yùn)力同比下降

11.4%。

亞洲區(qū)域內(nèi)的小型船老舊運(yùn)力的比例相對(duì)較高，即使在目前火爆的租船市場(chǎng)情形下，仍然會(huì)有一些小型船運(yùn)力

陸續(xù)拆解。

疫情反復(fù)影響下，檢驗(yàn)檢疫要求進(jìn)一步加劇港口擁堵。受近期奧密克戎毒株影響，疫情防控檢疫要求加強(qiáng)，

供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率下降。2022

年

1

月，東南亞港口在港運(yùn)力同比

2020

年增長(zhǎng)

5.1%。亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)量維持高位，中日航線集運(yùn)量較為平穩(wěn)。2021

年

10

月份，亞洲區(qū)域內(nèi)集運(yùn)量增速降至

1.2%，主要受

2021

年三季度東南亞疫情影響。中日航線較為平穩(wěn)，經(jīng)歷過(guò)

2014

年至

2015

年整治后，格局明

顯優(yōu)化，行業(yè)間自律性也大大提高。公司深耕中日航線近

30

年，無(wú)論是市場(chǎng)份額，客戶基礎(chǔ)，還是網(wǎng)絡(luò)密度，

服務(wù)效率，以及港口掛靠密度位居前列。2.4

東南亞航線一年期合約價(jià)預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)

40%~60%的增長(zhǎng)在亞洲區(qū)域貿(mào)易活躍度加強(qiáng)的背景下，運(yùn)價(jià)水平或出現(xiàn)更高增長(zhǎng)，公司預(yù)計(jì)

2021

年底續(xù)簽的一年期合約

價(jià)同比增長(zhǎng)

40%~60%，而

2021

年同比增長(zhǎng)

50%至

100%。公司一年期的合約簽訂分為兩個(gè)主要時(shí)點(diǎn)，一個(gè)

是

12

月

31

日，另一個(gè)

3

月

31

日則是日本的財(cái)政年度。根據(jù)公司管理層披露，2022

年一年期合約價(jià)預(yù)計(jì)上漲

40-60%，絕對(duì)值增加

200-300

美元/TEU，而

2021

年一年期合約價(jià)同比增長(zhǎng)為

50%至

100%。季度約、半年約

則跟隨現(xiàn)貨價(jià)。合約比例方面，公司簽約客戶占比約

60%，其中一年期合約占比近

40%，預(yù)計(jì)一年期合約比重

未來(lái)將逐步提升。三、船舶租金持續(xù)上漲，新增運(yùn)力成本優(yōu)勢(shì)顯著3.1

租賃更多小型船，應(yīng)對(duì)租金上漲壓力截至

2022

年

1

月，市場(chǎng)上

2,500TEU船型

6-12

個(gè)月期租費(fèi)率約

6.8

萬(wàn)美元/天，2,000TEU船型約

5.9

萬(wàn)美

元/天，1,700TEU船型約

5.1

萬(wàn)美元/天，1,000TEU船型約

3.25

萬(wàn)美元/天。同時(shí)，由于船舶供給十分緊張，船

東的租約期限要求提高至

3

年甚至

5

年，2,500TEU船型

3

年期租費(fèi)率約

3.75

萬(wàn)美元/天，1,700TEU船型約

3.15

萬(wàn)美元/天。為緩解當(dāng)前較高的船舶租金，公司或?qū)⒆赓U更多租金相對(duì)較低、租約期限要求也較低的小型船，

將

2000TEU的租賃船型換成

1000TEU，更多統(tǒng)一的小型船也將提高航線配置的靈活性，降低運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。3.2

新增運(yùn)力可替換租賃船舶，成本優(yōu)勢(shì)持續(xù)凸顯從公司歷史運(yùn)力增長(zhǎng)情況來(lái)看，平均每年運(yùn)力增長(zhǎng)約

10-15%。2022

年公司將交付

22

條船，占整體運(yùn)力

的

20-30%，近一半的運(yùn)力去替換租賃船舶。而

2022

年上半年交付量比較少，故

2022

年上半年公司仍需租賃

船舶。公司自有船成本約為

6,000

美金/天，包括折舊、船員費(fèi)用以及船舶日常維護(hù)等成本，僅為當(dāng)前船舶平均租

金

5

萬(wàn)美金/天的

10%左右。新增運(yùn)力替換部分租賃船舶，成本優(yōu)勢(shì)將持續(xù)凸顯。假設(shè)

2022

年續(xù)租船舶的比例

20%，加上

21

艘新增運(yùn)力，2022

年公司將維持整體船隊(duì)規(guī)?；静蛔?，初步推算公司的船舶成本或同比上漲

30-60%；而如果沒(méi)有新增運(yùn)力，租賃船舶全部續(xù)租，公司船舶成本將同比上漲

200-400%。3.3

新增運(yùn)力造價(jià)較低，投放速度快于同行公司新船訂單產(chǎn)生時(shí)間較早，均在船舶造價(jià)處于低谷位置時(shí)產(chǎn)生，僅約當(dāng)前新船造價(jià)的

70%。公司新船

訂單

2,700TEU船型造價(jià)約

2,800

萬(wàn)美元；2,400/2,600TEU船型造價(jià)約

2,700

萬(wàn)美元；1,800TEU船型造價(jià)約

1,920

萬(wàn)美元。截至

2021

年

1

月

14

日，2,600/2,900TEU船型造價(jià)約

4,050

萬(wàn)美元；2,500TEU船型造價(jià)約

3,950

萬(wàn)美元；1,850/2,100TEU船型造價(jià)約

2,950

萬(wàn)美元，相對(duì)于公司手持訂單價(jià)格漲幅約

45%。二手船交易價(jià)格上漲更加顯著，2022

年

1

月

5

年、10

年和

15

年船齡主流支線型船舶二手交易價(jià)格分別同

比上漲約

150%、250%和

350%。二手船交易市場(chǎng)火爆，公司也會(huì)考慮出售一些老舊船舶，以應(yīng)對(duì)

IMO新規(guī)

標(biāo)準(zhǔn)要求，優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)。截至

2022

年

1

月，5

年船齡

1,000TEU船型二手交易價(jià)格約

2,700

萬(wàn)美元，同比增

長(zhǎng)

150%；1,700TEU船型造價(jià)約

4,000

萬(wàn)美元，同比增長(zhǎng)

200%；2,500TEU以上船型造價(jià)約

4,600

萬(wàn)美元，同

比增長(zhǎng)

160%。而

10

年、15

年船齡船型由于

2020

年二手交易價(jià)格基礎(chǔ)較低，同比上漲更加顯著。3.4

亞洲區(qū)域運(yùn)力增長(zhǎng)有限，IMO新規(guī)加速運(yùn)力淘汰近些年支線型集裝箱船（100-2,999TEU）新訂單和交付量的缺乏，疊加國(guó)際海事組織（IMO）即將實(shí)施

的一系列減排新規(guī)，加速老舊船舶拆解，進(jìn)一步抑制了支線型集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)。截至

2022

年

1

月，全球支線

型集裝箱船（100-2,999TEU）訂單運(yùn)力占比僅為

10.99%，仍處于歷史低位。船齡方面，截至

2022

年

1

月，全

球支線型集裝箱船中超過(guò)

20

年的船舶運(yùn)力占比近

20%，

IMO新規(guī)對(duì)這些船舶的影響可能更大，預(yù)計(jì)未來(lái)

5

年

這些船舶或?qū)⒚媾R大規(guī)模拆解，進(jìn)一步抑制了區(qū)域內(nèi)集裝箱運(yùn)力規(guī)模的增長(zhǎng)。四、物流園加速建設(shè)，端到端服務(wù)持續(xù)優(yōu)化公司始終致力于為客戶提供海陸一體化的綜合物流服務(wù)，通過(guò)不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，幫助公司獲得了

更加穩(wěn)定的盈利能力，已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)直營(yíng)化跨境供應(yīng)鏈物流的典范。陸地端的服務(wù)主要圍繞港口展開，包括

貨代、船代、報(bào)關(guān)以及倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)，所有航線到達(dá)的港口城市，都有設(shè)立公司自己的貨代、船代和報(bào)關(guān)，部分

港口還有物流園等設(shè)施，為客戶提供一站式服務(wù)。實(shí)際的內(nèi)陸運(yùn)輸環(huán)節(jié)外包出去，從而靈活地滿足客戶的需求。公司目前已在中國(guó)青島、上海、寧波、天津、大連、廈門，越南海防、胡志明，泰國(guó)曼谷、林查班，印尼

雅加達(dá)、泗水，南非約翰內(nèi)斯堡、開普敦地區(qū)建成經(jīng)營(yíng)堆場(chǎng)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的物流園。2021

年上半年公司擁有

125

萬(wàn)平方米的堆場(chǎng)與

12.8

萬(wàn)平方米的倉(cāng)庫(kù)資源，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)毛利率可達(dá)

3