國外和我國香港治理城市道路交通擁擠堵塞的經(jīng)驗(yàn)

1、國外和我國香港治理城市道路交通擁擠堵塞的經(jīng)驗(yàn)摘  要：從大城市、特大城市道路交通擁堵的世界性難題入手，綜合分析了治理道路交通擁堵的必由之路，介紹了國外一些大都市和我國香港治理的具體作法，最后提出對北京汽車交通需求進(jìn)行有效管理已成為當(dāng)務(wù)之急。關(guān)鍵詞：交通需求管理；汽車擁有；使用成本；當(dāng)斯定律1  共同面對的世界性難題縱觀世界城市化、現(xiàn)代化和汽車化進(jìn)程，由于小汽車出行方式的特有優(yōu)勢，誘發(fā)了城市汽車交通的快速膨脹，從而把逐年遞增的汽車出行總量與市區(qū)有限道路網(wǎng)容量的矛盾推到了難以承受的極限，普遍出現(xiàn)大范圍街區(qū)道路交通擁擠堵塞、活動效率下降、嚴(yán)重大氣污染和噪聲擾民

2、等非可持續(xù)發(fā)展的被動局面。這一現(xiàn)象，在許多國家的大城市、特大城市表現(xiàn)得尤為突出。因?yàn)橥恋刭Y源短缺的大城市、特大城市不可能滿足汽車交通對道路網(wǎng)容量日益增長的需求，不可再生石油資源最終將會枯竭，而且必須保護(hù)我們生存的環(huán)境，所以，大家都在尋求破解或緩解上述矛盾的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策和發(fā)展模式，以便使其擺脫被動局面，逐步走上可持續(xù)發(fā)展的軌道。2  治理道路交通擁堵的必由之路實(shí)踐證明，大城市、特大城市道路交通擁堵問題，只靠汽車上路后的末梢管理即道路交通實(shí)時管理，往往是事倍功半甚至無濟(jì)于事的，只有把交通需求管理即源頭管理放在首位，實(shí)行需求管理與實(shí)時管理相結(jié)合的交通管理模式，治本與治標(biāo)

3、相結(jié)合的綜合管理模式，才能達(dá)到有效緩解，而不是解決道路交通擁擠阻塞的目的，因?yàn)榈缆方煌ㄐ枨罂熳兞颗c道路網(wǎng)承載能力慢變量之間的基本矛盾還會繼續(xù)存在。從國外和我國香港的交通需求管理實(shí)踐中可以看到，其主要理念包括：通過加大汽車擁有成本和使用成本，實(shí)現(xiàn)汽車擁有量和出行量的減量化，以減輕道路網(wǎng)的交通負(fù)荷；在城市規(guī)劃和城市建設(shè)中，通過土地利用結(jié)構(gòu)的調(diào)整和土地開發(fā)強(qiáng)度的控制，實(shí)現(xiàn)交通發(fā)生源和交通吸引點(diǎn)空間分布合理化，以降低它們在空間上的密集度，從而可以削減集散性的滯留性交通量的空間分布強(qiáng)度，同時還能減少車公里的發(fā)生量；在區(qū)域城市集群發(fā)展中，實(shí)行某些功能要素的空間疏解，以便削減中心城市過度密集的人口、產(chǎn)業(yè)、就

4、業(yè)崗位和相應(yīng)的高強(qiáng)度交通流等。交通實(shí)時管理的中心目的是在強(qiáng)化交通需求管理的前提下，通過采用交通流的空間分流和時間分流、各行其道與遵章守法的有序運(yùn)行、以靜態(tài)交通制約動態(tài)交通和智能化交通管理等手段，使已經(jīng)發(fā)生的交通流能夠有效利用道路資源，把高峰時段的道路網(wǎng)負(fù)荷水平降至出行者可接受的限度之內(nèi)，以達(dá)到道路交通運(yùn)行安全有序、效率適度、出行費(fèi)用（出行耗用時間、燃料油消耗和公交車費(fèi)用支出等）適當(dāng)與降低道路交通外部不經(jīng)濟(jì)性（擁堵延誤造成城市活動效率下降帶來的經(jīng)濟(jì)社會損失、汽車尾氣污染造成環(huán)境治理費(fèi)用的增加和對人體健康的危害等）的綜合目標(biāo)。優(yōu)先發(fā)展快速大容量軌道交通和快速公交（BRT）為骨干和依托的市內(nèi)公共客運(yùn)

5、交通綜合體系，采取多種手段不斷增強(qiáng)其對出行者的吸引力，以形成公共交通出行方式對小汽車和中長距離自行車出行方式的吸引轉(zhuǎn)移效應(yīng)，通過提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)率減輕道路交通壓力，是治理大城市、特大城市道路交通擁堵的一種戰(zhàn)略選擇。因?yàn)檫@種替代性戰(zhàn)略和相關(guān)交通政策的有效實(shí)施，可以收到一舉多得的綜合效果，即：在緩解道路交通擁堵、提高城市活動效率的同時，還可以減少新建道路的投資，兼收燃料油消耗、污染物排放和外部損失減量化的效果。3  具體作法3.1  對汽車擁有量進(jìn)行直接調(diào)控為了緩解迫在眉睫的道路交通擁堵的矛盾，不少國家和我國香港都先后實(shí)行了限制小汽車擁有量的政策。如新

6、加坡政府于1990年實(shí)行按道路網(wǎng)新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度，通過每月舉行一次車輛配額公開招標(biāo)的方式，由欲購私家車或出租車者競買“車輛擁有權(quán)”，獲得汽車擁有權(quán)證之后才能購車，家用車和出租車擁有權(quán)證的有效期分別定為10年和7年。實(shí)行這項(xiàng)政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6%降至3%。另如，丹麥的國家稅收政策中規(guī)定，擁有私人小汽車所需繳納的購置稅稅額大約相當(dāng)于購車費(fèi)的23倍，而且購置稅稅率隨著汽車自重和發(fā)動機(jī)排量的增加而提高，以引導(dǎo)人們節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境。據(jù)奧地利經(jīng)濟(jì)研究所公布的一項(xiàng)調(diào)查報(bào)告，由于歐盟的一些國家實(shí)行較高的汽車擁有權(quán)稅負(fù)政策，加上許多城市設(shè)有相當(dāng)發(fā)達(dá)和運(yùn)營管理較

7、為完善的公共交通系統(tǒng)，出現(xiàn)了表面上似乎反常、實(shí)際上卻合乎生態(tài)文明邏輯的新現(xiàn)象，即：人均GDP和富裕程度愈高的福利國家，他們的小汽車擁有率反而比人均GDP和富裕程度較低的國家要低，這說明人們更加重視節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境這一涉及人類未來命運(yùn)的大局。我國香港出于對實(shí)情的考慮，實(shí)行對汽車征收相當(dāng)于車價40%60%的首期登記稅政策。排量少于1.5L的汽車牌照費(fèi)一年為3929港元，排量4.5L的征收11329港元牌照費(fèi)。此外，為了調(diào)控汽車出行生成的車公里總量，還按燃料油征收6.06港元/L的燃油稅。這些交通政策的實(shí)施，使這座擁有近700萬人口大都市的私人汽車擁有量不足35萬輛，折合每千人平均50輛，遠(yuǎn)低于目

8、前北京每千人90輛/的水平。3.2  嚴(yán)格控制公務(wù)車的擁有和使用為了減輕道路交通壓力和環(huán)境污染，同時也為了廉潔奉公，許多發(fā)達(dá)國家的政府按照為納稅人節(jié)省開支、嚴(yán)格控制公務(wù)車擁有和使用的原則，實(shí)行了相應(yīng)的規(guī)定。美國政府購置公務(wù)車要經(jīng)同級議會批準(zhǔn)，并每年向公眾公布公務(wù)車使用情況。如聯(lián)邦政府一個擁有上千名公務(wù)員的部，一般只有幾十輛公務(wù)車，許多城市的地方政府只有幾輛甚至沒有公務(wù)車，有的還在車上噴涂“政府用車”字樣，以接受公眾監(jiān)督。歐盟為此目的專門制定了20062009年歐盟公務(wù)員“優(yōu)化出行方式”計(jì)劃，到2009年公務(wù)員采用公共交通出行方式的比例要達(dá)到45%，步行和騎自行車的比例達(dá)到1

9、9%，自駕小汽車（含2人以上合用）出行的比例要降至36%。為了實(shí)現(xiàn)這一計(jì)劃目標(biāo)，歐盟委員會運(yùn)輸與交通處首先對2萬2千多名公務(wù)員住處與幾十處辦公地點(diǎn)的關(guān)系進(jìn)行合理化調(diào)整，其中包括：啟用巨大三角形辦公樓，把200人以上的辦公處集中到布魯塞爾市區(qū)的5km2范圍之內(nèi)；與市政當(dāng)局協(xié)商，為辦公地點(diǎn)較為集中的地區(qū)開通公共汽車線路和連接國際機(jī)場的公交專用線；在歐盟公務(wù)員居住地較為集中的地區(qū)開辟多條公交線路，并與地鐵、有軌電車線路相銜接等。截至2004年底，使用公交車上下班的公務(wù)員已占38%，比1996年增加6個百分點(diǎn)；自駕車上下班的人數(shù)下降到45%，減少6個百分點(diǎn)；步行和騎自行車的占17%，保持原有水平。為了

10、進(jìn)一步推進(jìn)計(jì)劃的實(shí)施，歐盟提高了公務(wù)員公交月票和年票的補(bǔ)貼，增加了公用自行車數(shù)量和相應(yīng)的存車設(shè)施，利用騰出來的原有停車場地改擴(kuò)建或新建辦公樓，以進(jìn)一步調(diào)整歐盟辦公處的空間布局。3.3 控制城市中心區(qū)的汽車交通量3.3.1在中心區(qū)征收高額停車費(fèi)為了有效控制城市中心區(qū)過度密集的小汽車集散量和滯留量，同時又能體現(xiàn)中心區(qū)道路空間資源的稀缺性及其價值，不少國家都實(shí)行了“以靜制動”的交通政策，即在中心區(qū)停車泊位只減不加的條件下，利用高額停車費(fèi)來制約以中心區(qū)為出行目的地的小汽車交通量。丹麥哥本哈根市中心區(qū)的停車泊位每年減少2%3%，上下車比較方便的路邊停車費(fèi)為4美元/h。與此同時，在中心區(qū)外圍重要公交換乘站

11、附近沒有免費(fèi)或低價的停車設(shè)施，為改乘公交車進(jìn)中心區(qū)的駕車者提供方便。日本東京市區(qū)一個固定停車泊位的月租金為2萬4萬日元，相當(dāng)于一般職工月收入的1/10左右。在市區(qū)非邊緣地區(qū)停車泊位停車，收費(fèi)為15min 100日元。我國香港市中心區(qū)的地下停車場，停車費(fèi)30港元/h，中環(huán)附近一個固定停車泊位的年租金高達(dá)幾十萬港元。3.3.2  征收核心區(qū)道路交通擁擠費(fèi)1975年6月，新加坡開始推行征收道路交通擁擠費(fèi)的政策，作法是：把嚴(yán)重?fù)頂D的7.2km2的核心商業(yè)區(qū)劃定為收費(fèi)控制區(qū)；收費(fèi)對象是進(jìn)入該區(qū)的小汽車和貨運(yùn)汽車；收費(fèi)時段為7：3015：00（中心環(huán)路以內(nèi)）和7：309：30

12、（中心環(huán)路以外）。1998年把收費(fèi)對象的范圍擴(kuò)大到私營公交車和出租車，同時把手工收費(fèi)改為不停車電子收費(fèi)。實(shí)施這一政策的效果是：核心商業(yè)區(qū)高峰時段的交通量減少44.5%，平均車速和公交出行比例明顯提高。美國倫敦于2003年2月開始實(shí)行征收交通擁擠費(fèi)的政策。收費(fèi)范圍為內(nèi)環(huán)線21km2的街區(qū)，涉及113條道路和8座過河橋梁。作法是：收費(fèi)對象限于私人汽車和貨運(yùn)車輛，對公交車、出租車、緊急救援車、消防車、殘疾人和領(lǐng)取社會保障金的私用車實(shí)行免費(fèi)；工作日收費(fèi)時段為7：0018：30，節(jié)假日不收費(fèi)；收費(fèi)額為每輛車5英磅/d；電子收費(fèi)系統(tǒng)采用了車輛自動識別技術(shù)，保證了運(yùn)行效率。實(shí)行這一政策的效果：控制區(qū)內(nèi)的汽車

13、交通量減少16%，行駛過程的排隊(duì)現(xiàn)象減少20%30%，平均車速提高37%，道路網(wǎng)的交通擁擠度下降40%左右，使用公交車出行比例增加。3.4  調(diào)控交通發(fā)生源和吸引點(diǎn)的空間分布為了減弱傳統(tǒng)式土地利用結(jié)構(gòu)和開發(fā)方式造成的交通弊端，如單中心用地“攤大餅”、就業(yè)中心與居住地割裂分離、級差地租經(jīng)濟(jì)法則誘發(fā)中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度過大等，世界不少大城市采用了交通功能與商業(yè)功能一體化的規(guī)劃建設(shè)模式，其中包括：建立多中心，打破單中心格局；就業(yè)崗位向城市外圍疏解，在地鐵、城鐵樞紐站附近建設(shè)規(guī)模較大的綜合性生活居住區(qū)；在原有中心區(qū)嚴(yán)格限制生成和吸引大量交通流的商業(yè)建筑擴(kuò)大規(guī)模等。值得特別提到的是，美

14、國弗吉尼亞州的羅斯林市和馬里蘭州的彼塞斯塔市采用一種全新的“公交村落”規(guī)劃建設(shè)模式，在地鐵和城鐵車站周圍建立基礎(chǔ)設(shè)施齊備的綜合性生活居住區(qū)，為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┵徫铩⒕歪t(yī)、上學(xué)、娛樂體育活動等服務(wù)設(shè)施，其中一部分居民還能就地就業(yè)；居民外出時，只需步行幾分鐘即可方便地到達(dá)地鐵和城鐵車站。有專家認(rèn)為，把城市從汽車潮中解脫出來，建立“公交村落”將是21世紀(jì)城市空間格局發(fā)展變化的一種新趨勢。3.5  堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通由于城市公共交通可以最大限度利用有限的道路資源，又能節(jié)約能源、減少環(huán)境污染，同時還能為廣大居民提供相當(dāng)快捷方便、廉價出行的服務(wù)，所以，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為大家的必然選擇

15、，尤其是正在興起的綠色公共交通。歐洲許多國家已建成結(jié)構(gòu)合理、分工明確、換乘方便和高效率安全運(yùn)行的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，其中：市郊快速電動列車是連接中心城市、郊區(qū)和衛(wèi)星城的快速大容量客運(yùn)交通走廊；地鐵是大城市城區(qū)公共交通的骨干；經(jīng)過現(xiàn)代化改造的城市有軌電車，既作為大城市地鐵的補(bǔ)充，又是中小城市客運(yùn)交通的骨干；常規(guī)公共汽車一般是擔(dān)負(fù)公交網(wǎng)絡(luò)中支線的客運(yùn)任務(wù)，把比較分散的生活居住區(qū)與軌道交通聯(lián)系起來。為了吸引駕車者轉(zhuǎn)乘公交車，倫敦市在20世經(jīng)70年代實(shí)行了“停車再乘車”計(jì)劃，即在軌道交通線路輻射的郊區(qū)和衛(wèi)星城的站點(diǎn)建立扇形分布的停車場，以保證以各個方向進(jìn)城的汽車都有停車泊位。計(jì)劃到2010年以前，在

16、現(xiàn)有26個停車場的基礎(chǔ)上再建近百個“停車再乘車“場地。新加坡為了增強(qiáng)公共交通的吸引力，在每個地鐵和輕軌車站都設(shè)有巴士轉(zhuǎn)運(yùn)換乘設(shè)施和相關(guān)服務(wù)設(shè)施，其中包括通往組屋區(qū)（經(jīng)濟(jì)適用住宅區(qū)）的遮陽棚和商場、電影院、小吃店和夜市大排檔等，這種作法頗受大家歡迎。近年來，為了推進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程，除了地鐵，輕軌等電力軌道交通外，還運(yùn)用稅收等經(jīng)濟(jì)手段鼓勵私人和公交企業(yè)購買混合動力汽車、使用壓縮天然氣的汽車、電動車等綠色交通工具。4  實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的啟示以上述經(jīng)驗(yàn)概括和具體作法中，我們可以得到不少有益的啟示。其中最根本和最關(guān)鍵的是：由于北京汽車交通需求管理基本缺位和多中心空間格局尚未真正形

17、成等原因，在不斷新建和改擴(kuò)建道路的情況下，市區(qū)高峰日、高峰時段道路交通擁擠堵塞的時間空間范圍和程度卻有增無減，這恰恰驗(yàn)證了著名“當(dāng)斯定律”的正確性，即在不進(jìn)行有效的交通需求管理和道路網(wǎng)負(fù)荷控制的情況下，新增的道路容量（車km/h）會誘發(fā)更多新增的交通量，也就是交通需求快變量總會壓倒道路網(wǎng)供給能力慢變量。這種過剩交通需求總量的“外謚”，就是導(dǎo)致道路交通擁堵時空范圍和程度有增無減后果的根源。另據(jù)中國社會科學(xué)院測算，北京市因道路交通擁堵造成的社會成本約為日均4000萬元人民幣，折合年均社會成本146億元。據(jù)中國科學(xué)院和社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社聯(lián)合發(fā)行的宜居城市藍(lán)皮書，北京市民對衡量交通便捷程度的“交通通暢情況”指標(biāo)評分低于60分