關(guān)于北京三輪車客運(yùn)問(wèn)題分析

1、關(guān)于北京三輪車客運(yùn)問(wèn)題分析從城市客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需求角度的分析（王釗 03241024）【摘要】人力三輪車作為客運(yùn)交通工具，在近些年又重新回到了運(yùn)輸市場(chǎng)中。其自身的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)對(duì)于彌補(bǔ)北京客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)有的缺陷有很大的幫助，對(duì)于運(yùn)輸鏈條的完整性建設(shè)和交通擁堵的緩解都能起到積極的作用，因此其存在具有很大的必要性，應(yīng)該被納入北京城市客運(yùn)交通體系中。【關(guān)鍵詞】人力三輪 客運(yùn) 客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò) 銜接 擁堵人力三輪車作為客運(yùn)交通工具在我國(guó)有長(zhǎng)久的歷史，自清朝就出現(xiàn)在了京城運(yùn)輸市場(chǎng)上，并成為當(dāng)時(shí)較為普遍和主流的客運(yùn)工具。隨著交通工具的機(jī)械化和技術(shù)的發(fā)展，人力車逐漸退出了人們的視野。但是在現(xiàn)在的運(yùn)輸市場(chǎng)中，客運(yùn)人

2、力三輪車重新回到了市場(chǎng)中，并且圍繞其存在的必要性展開(kāi)了一系列爭(zhēng)論。本文將從北京城市客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)于客運(yùn)人力三輪的需求角度來(lái)分析其存在的必要性。北京是我國(guó)的首都，也是我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中的重要交通樞紐城市；同時(shí)作為一座正在向現(xiàn)代化大都市方向邁進(jìn)的城市，北京市內(nèi)的交通問(wèn)題也是十分重要的。近些年來(lái)，隨著北京經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和城市現(xiàn)代化步伐的加快，其交通系統(tǒng)也獲得了有利的發(fā)展機(jī)遇和條件，實(shí)現(xiàn)了跨越式的前進(jìn)，交通建設(shè)投資和交通設(shè)施供給水平都明顯增長(zhǎng)。但同時(shí)也應(yīng)該注意到，這其中還存在著很多嚴(yán)重的問(wèn)題亟待解決。盡管交通設(shè)施建設(shè)與運(yùn)行管理的投入不斷增加，但是由于交通需求總量的急劇增長(zhǎng)，需求結(jié)構(gòu)的多樣性和復(fù)

3、雜性，城市由于歷史、環(huán)境原因而存在的客觀特點(diǎn)，都使得城市交通總體形勢(shì)依舊比較嚴(yán)峻。 對(duì)于一座大城市的交通系統(tǒng)而言，交通網(wǎng)絡(luò)的一體化和交通網(wǎng)絡(luò)的暢通是兩個(gè)至關(guān)重要的問(wèn)題。因?yàn)檫@直接影響到城市中居民的日常出行舒適情況和城市的宜居水平，是交通系統(tǒng)發(fā)展程度和城市發(fā)展水平的直接體現(xiàn)。而就北京目前的情況來(lái)看，這兩方面都存在許多問(wèn)題。1.城市客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)一體化的需求1.1客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)一體化問(wèn)題現(xiàn)狀城市公共交通一體化是許多城市發(fā)展都面臨的問(wèn)題。由于北京是建立在老北京城的基礎(chǔ)上，因此存在很多諸如胡同這樣的特殊地形；同時(shí)處于保護(hù)古城的考慮，在各種現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施的建造上也存在很多的顧慮和限制，因此交通網(wǎng)絡(luò)一體化中

4、存在的問(wèn)題也愈加突出。公交線路難以通道胡同和窄小的街道中；最初的地鐵一號(hào)線、二號(hào)線的建設(shè)圍繞在原北京城的城墻及其延長(zhǎng)線處，雖后又建設(shè)了八通線，但受到城市中心原有固定下來(lái)的城市布局的限制，主要是向外延伸，無(wú)法涉及到城市中心的地區(qū)；由于城市胡同繁多、道路情況復(fù)雜，因此出租車也不能達(dá)到城市的各個(gè)角落。因此，北京在客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)中，存在的一個(gè)重大問(wèn)題就是交通運(yùn)輸鏈條的不完整，難以形成連貫的網(wǎng)絡(luò)。北京的道路在設(shè)計(jì)、建設(shè)上也存在很多在功能級(jí)配結(jié)構(gòu)上的缺陷，如環(huán)路之間快速聯(lián)絡(luò)通道建設(shè)不足，主干道系統(tǒng)空間分布不均，次干道、支路嚴(yán)重短缺，道路交叉口通行能力低等問(wèn)題，交通路網(wǎng)系統(tǒng)缺乏整體性。這些原因都使得

5、北京市內(nèi)存在很多現(xiàn)有公共交通工具難以滲透到的地方，因此在“門到站”和“站到站”之間存在很多空白。在“站到站”的銜接方面，據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，在換乘距離上，不同以及相同的公共客運(yùn)方式銜接換乘都有諸多不便。目前仍有16%的公交換乘需步行1公里以上；在換乘次數(shù)上，“不需換乘，一次直達(dá)”的比例為45.8%，“需換乘一次”的比例占37.1%，需要換乘兩次以上的比例則達(dá)13.2% 零點(diǎn)調(diào)查&指標(biāo)數(shù)據(jù)網(wǎng)與新浪文化頻道合作于2005年4月14日到4月26日的“搭乘公交車現(xiàn)狀”網(wǎng)絡(luò)調(diào)查。在“門到站”的距離上，由于地鐵站相對(duì)固定在二環(huán)路及其沿線、公共汽車站則多位于主、次干道上，因此對(duì)于生活在市中心的人來(lái)說(shuō)相對(duì)比較

6、方便，而位于環(huán)路之間、以及距市中心稍遠(yuǎn)的新建小區(qū)中的人們來(lái)說(shuō)，則有很多不便。綜合這些因素，經(jīng)過(guò)測(cè)算，在北京城區(qū)，步行到車站、車站到車站之間的換乘、由車站步行到目的地以及等車的時(shí)間所需要的出行車外耗用時(shí)間與出行時(shí)車內(nèi)耗用時(shí)間的比例約為46，相當(dāng)于出行時(shí)有近40%的時(shí)間用來(lái)彌補(bǔ)交通鏈上的空缺。同時(shí)，由于北京城情況特殊，有城市歷史、環(huán)境條件等的限制，中心城土地空間資源嚴(yán)重不足，加之舊城風(fēng)貌保護(hù)嚴(yán)格，因此對(duì)于中心城路網(wǎng)的擴(kuò)充和調(diào)整難度很大。道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的限制，使得難以通過(guò)現(xiàn)有的公共交通工具有效解決上述問(wèn)題。1.2客運(yùn)人力三輪對(duì)于交通網(wǎng)絡(luò)一體化的作用人力客運(yùn)三輪車可作為一種輔助客運(yùn)車輛加入的公共客

7、運(yùn)交通體系中。所謂輔助客運(yùn)車輛，是指公共交通車輛的調(diào)節(jié)車輛或輔助車輛，其職能是填補(bǔ)單一乘客的出租車與普通公共汽車之間的空白領(lǐng)域。人力三路車不僅能夠作為輔助客運(yùn)車輛彌補(bǔ)出租車與公共汽車之間的空白，并且對(duì)于各種運(yùn)輸工具中存在的“門到站”、“站到站”之間的空白也都能起到同樣的填補(bǔ)作用。人力三輪車具有體積小、行動(dòng)靈活，受道路等固定運(yùn)輸設(shè)施的影響較少，因此和公共汽車、出租車以及地鐵相比較，在機(jī)動(dòng)性、靈活性上有較明顯的優(yōu)勢(shì)。針對(duì)北京市區(qū)內(nèi)胡同多、舊城道路狹窄的特殊情況，三輪車的優(yōu)勢(shì)便可以得到顯現(xiàn)，可以到達(dá)現(xiàn)有公共交通工具難以覆蓋到的地方，進(jìn)入到乘客的居住地，實(shí)現(xiàn)“門到站”的服務(wù)。同時(shí)因?yàn)榕c公交車和地鐵不同

8、，不受固定路線的限制，可以出現(xiàn)在站點(diǎn)與站點(diǎn)之間，起到換乘銜接作用，實(shí)現(xiàn)“站到站”的服務(wù)。 從現(xiàn)在客運(yùn)市場(chǎng)上存在的人力三輪車的經(jīng)營(yíng)方向看，他們多出現(xiàn)在地鐵、城鐵出站口，住宅小區(qū)門口，批發(fā)市場(chǎng)門口等地方，將乘客從一個(gè)公共交通站點(diǎn)送至下一站點(diǎn)或是往返于住宅和公共交通站點(diǎn)之間。這一市場(chǎng)取向是根據(jù)市場(chǎng)上購(gòu)買方的需求而自動(dòng)形成的，因此反映出了市場(chǎng)中的切實(shí)需要。可以看出，人力客運(yùn)三輪已經(jīng)在充當(dāng)輔助客運(yùn)車輛的角色，成為交通鏈條上的銜接工具。由于處于對(duì)古老城市歷史風(fēng)貌的保護(hù)，在市中心區(qū)對(duì)道路等運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行擴(kuò)展和調(diào)整的空間較小，由此也就制約了現(xiàn)有的公共交通工具，如公交車、地鐵等對(duì)于換乘銜接及交通路網(wǎng)一體化的改

9、善和推進(jìn)，依靠現(xiàn)有的交通工具難以有效解決問(wèn)題，這就需要一種適合于這樣的特殊環(huán)境的交通工具的加入。從歷史上看，人力三輪在老北京存在多年，是依托城市原有的特點(diǎn)而產(chǎn)生發(fā)展起來(lái)的，因此能夠完全融入這樣的舊城原有布局和風(fēng)貌中，能夠來(lái)填補(bǔ)市場(chǎng)上的空白。綜上所述，可以看出人力三輪車作為客運(yùn)交通工具可以有效地連接和延長(zhǎng)現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于城市交通網(wǎng)絡(luò)一體化的進(jìn)程能夠起到一定的作用。2.緩解北京交通擁堵問(wèn)題需求2.1北京市內(nèi)交通擁堵現(xiàn)狀交通擁堵的問(wèn)題也是北京市交通的主要問(wèn)題，對(duì)政府和市民都是很大的困擾，對(duì)于人們的日常出行和北京的形象都有很大的影響。造成這一問(wèn)題的原因有多種。首先，交通壓力過(guò)于集中，北京三環(huán)以內(nèi)集

10、中了全市50%的出行量 北京交通發(fā)展綱要（2004 -2020年），而城市中心道路的密度、面積率卻與國(guó)外的同類城市有著相當(dāng)大的差距，這就使得市中心處的運(yùn)力負(fù)擔(dān)過(guò)重，道路供給難以滿足需求。第二，城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的迅猛增長(zhǎng)，對(duì)城區(qū)的路網(wǎng)形成了很大的壓力。以近幾年的數(shù)據(jù)為例，北京市區(qū)的道路交通流量以每年10%左右的速度持續(xù)增長(zhǎng)，其中私家車的增長(zhǎng)占主要部分。這樣就使得原本就負(fù)擔(dān)很重的道路壓力更大。第三，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相對(duì)落后于城市整體的發(fā)展，這就使得基礎(chǔ)設(shè)施的供給難以滿足實(shí)際的需求，造成城市交通發(fā)展與城市建設(shè)的不同步和不協(xié)調(diào)。據(jù)資料顯示，2005年時(shí)，北京二環(huán)路每小時(shí)平均交通流量為8771輛，車

11、輛平均時(shí)速為45.7公里；三環(huán)路每小時(shí)平均車流量為8438輛，平均時(shí)速為42公里；四環(huán)路每小時(shí)平均車流量為10758輛，平均時(shí)速為60.7公里。以二環(huán)路為例，其長(zhǎng)度僅為32.7公里，按平均時(shí)速繞行一周，需約43分鐘；但乘地鐵一號(hào)線一周，不算上下車的時(shí)間只需29分鐘，將乘客上下車的時(shí)間計(jì)算在內(nèi)，大約也只需35分鐘。若在交通高峰的時(shí)段，道路擁堵情況將更加嚴(yán)峻，城市中心區(qū)主要干道高峰時(shí)的平均時(shí)速僅有15-18公里，駕車甚至不如騎車的速度快。2.2客運(yùn)人力三輪車對(duì)于擁堵問(wèn)題的作用綜合上述擁堵的原因可以看出，交通路網(wǎng)的擁堵在很大程度上是由于私家機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)過(guò)快造成的。因此，在諸多交通擁堵治理的研究中，都提

12、出要確立公交的主體地位，將小汽車發(fā)展控制在適度的范圍內(nèi) 淺析未來(lái)客運(yùn)交通方式發(fā)展趨勢(shì)；同時(shí)還提出，在條件適宜的地區(qū)應(yīng)提倡采用自行車等非機(jī)動(dòng)車作為交通工具。北京的居民出行調(diào)查資料顯示，北京市區(qū)居民出行（不含步行）距離在五公里以下的約占34，自行車在2至5公里的短距離出行中，是一種比較理想的選擇，應(yīng)當(dāng)在城市客運(yùn)體系中占有一席之地。但在現(xiàn)實(shí)中，由于自行車在載貨、載人以及存放等方面的不足和不便，使得其難以發(fā)揮出應(yīng)有的作用。人力三輪車同自行車有很多的形似之處，并且在載人、載貨方面具有更大的優(yōu)勢(shì)，因此可以同樣被納入到客運(yùn)體系中。人力三輪車適合短途運(yùn)輸；而且體積小，對(duì)道路的占用面積?。恢饕诒容^次級(jí)的道路、

13、街巷上行駛，而不需要進(jìn)入市區(qū)主、次干道。由于這些特點(diǎn)，使得三輪車作為客運(yùn)工具不會(huì)加重北京現(xiàn)有的交通堵塞情況，并且可以起到一定程度的緩解作用。首先，北京的城區(qū)中，存在很多老舊的狹窄道路，成為了來(lái)往交通的瓶頸，如北京西直門的高梁橋處。而人力三輪車則可以利用自身靈活機(jī)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，結(jié)合北京胡同多、岔路多的地形特點(diǎn)，繞過(guò)這些堵點(diǎn)。北京道路的擁堵多發(fā)生在主、次干道上，人力三輪則可以實(shí)現(xiàn)一定程度的分流。第二，北京的道路非機(jī)動(dòng)車道在道路外側(cè)、機(jī)動(dòng)車道在中間，因此機(jī)動(dòng)車在道路上的起步、停車都有較多的不便，會(huì)影響到其他車輛的行駛和道路的通行，如五棵松地鐵站處；在岔路口、轉(zhuǎn)彎處機(jī)動(dòng)車輛過(guò)多也宜造成擁堵。而人力三輪車行

14、駛在非機(jī)動(dòng)車道上，三輪車可以隨時(shí)停靠、隨時(shí)啟動(dòng)，對(duì)道路上的其他車輛不會(huì)造成影響；路口轉(zhuǎn)彎也不會(huì)有大的影響，因此不會(huì)影響到整個(gè)道路的暢通。 綜上所述，人力三輪車在短途客運(yùn)上對(duì)機(jī)動(dòng)車的替代，可以在一定程度上緩解道路交通壓力，通過(guò)分流來(lái)緩解道路的擁堵問(wèn)題。3.人力客運(yùn)三輪車的社會(huì)效應(yīng)人力客運(yùn)三輪車除了對(duì)于客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)一體化和交通網(wǎng)絡(luò)的順暢有積極作用外，還存在一些積極的社會(huì)效應(yīng)。首先，為下崗失業(yè)人員提供了出路。近年來(lái)，社會(huì)下崗失業(yè)問(wèn)題嚴(yán)重，成為社會(huì)普遍關(guān)注的問(wèn)題。北京政府在上世紀(jì)九十年代中后期發(fā)展人力三輪的初衷，就是為了照顧下崗職工和殘疾人等家庭困難者?？瓦\(yùn)人力三輪這一行業(yè)不需要過(guò)多的技能和能力，是以

15、耗用體力為主的勞動(dòng)，因此對(duì)于沒(méi)有特殊技能和專長(zhǎng)的下崗人員非常合適。第二，人力三輪車能夠切實(shí)滿足消費(fèi)者的需求。在短途、輕載貨運(yùn)輸中，人力三輪是很多人出行的首選。在公交車、地鐵到達(dá)不了，乘坐出租車又較為不值的情況下，很多人也都會(huì)選擇乘坐人力三輪車?？梢哉f(shuō)這一行業(yè)是依據(jù)市場(chǎng)的切實(shí)需求發(fā)展起來(lái)的，可以為人們的出行提供切實(shí)的幫助。第三，人力三輪車作為客運(yùn)交通工具在北京有很長(zhǎng)的歷史，能夠體現(xiàn)出老北京的一種文化和歷史底蘊(yùn)。因此如果能夠利用得當(dāng)，則可稱為城市的一道獨(dú)特的風(fēng)景，什剎海的觀光三輪就是很好的例子。 第四，人力三輪車作為非機(jī)動(dòng)車，對(duì)于環(huán)境沒(méi)有污染，是一種清潔的交通工具。在適合的情況下人力三輪，在一定程

16、度上對(duì)于環(huán)境也是一種保護(hù)。4.后記 本文主要從北京城市客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和完善的角度，提出了人力三輪車作為客運(yùn)交通工具，有其自身存在的價(jià)值，能夠起到積極的作用。不可否認(rèn)，在當(dāng)前，人力三輪客運(yùn)大多還屬于非法經(jīng)營(yíng)，并且對(duì)于城市交通的安全、秩序以及乘客的利益都存在威脅和隱患，其負(fù)面效應(yīng)大于正面效應(yīng)。但是從城市交通系統(tǒng)的現(xiàn)有缺陷以及人力三輪的特點(diǎn)和功能上分析可以看出，在作為城市客運(yùn)交通工具上，具有很大的潛力。如果能夠合理引導(dǎo)和利用，則可以發(fā)揮出其應(yīng)有的積極效應(yīng)，彌補(bǔ)現(xiàn)有客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)的不足，使得城市的客運(yùn)交通更加方便順暢。【參考文獻(xiàn)】1.顧尚華.我國(guó)大城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展模式淺析J.交通與運(yùn)輸,2005(4):41-42.2.姜雪花1,王煒,李鐵柱