磁懸浮項目費用效益分析正式報告

1、3.1 磁浮交通長大干線經(jīng)濟(jì)評價3.1.1 磁懸浮列車簡介 磁懸浮列車是一種采用無接觸電磁懸浮導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)的高速列車系統(tǒng)，時速可達(dá) 400 公里以上，是一種當(dāng)今世界速度最快的地面 客運交通工具，具有能耗低、噪音小、安全舒適、低污染等優(yōu)點。高 速磁懸浮交通技術(shù)， 是第一個完全不用輪子、 采用非接觸行進(jìn)的列車 系統(tǒng)，不是滾動而是浮動。 她克服了傳統(tǒng)的輪軌技術(shù)的羈絆，使軌道 交通技術(shù)更適于環(huán)境保護(hù)，更經(jīng)濟(jì)、更快捷、更安全。高速磁懸浮列車系統(tǒng)是根據(jù)電磁懸浮原理實現(xiàn)支撐和導(dǎo)向的。 在 車廂的兩側(cè)裝有可單獨控制的電磁鐵， 在導(dǎo)軌的下面裝有定子組， 支 撐和導(dǎo)向就是靠它們之間的吸引力來實現(xiàn)的。 懸浮磁鐵從

2、下面向上把 車廂吸引向?qū)к墸瑫r，導(dǎo)向磁鐵將車廂橫向就位。一個帶冗余的電 子控制系統(tǒng)保證車廂與導(dǎo)軌的懸浮距離為 10 毫米。與汽車或傳統(tǒng)的 火車不同， 高速磁懸浮列車系統(tǒng)的推進(jìn)系統(tǒng)不在車上， 而是安裝在軌 道上。使其能夠以很快的速度前進(jìn)，并有良好的加速性，它可以有效 地用于相對的短距離線路或?？空据^多的線路。磁懸浮高速列車的技術(shù)概念已經(jīng)消除了與傳統(tǒng)運輸方式的安全 風(fēng)險問題。 導(dǎo)軌推進(jìn)系統(tǒng)的原理使得撞車成為不可能。 如果在同一區(qū) 間有兩列或多于兩列的列車同時行駛， 導(dǎo)軌上的電機會迫使它們在同 一方向上按相同的速度行駛。 因為磁懸浮高速列車導(dǎo)軌沒有交叉， 所 以不會與其他交通系統(tǒng)相撞，車廂包著導(dǎo)軌

3、也不會發(fā)生“脫軌” 。與 其他交通系統(tǒng)相比， 磁懸浮高速列車系統(tǒng)作用在導(dǎo)軌和車廂上的負(fù)載 極低，從而降低了總體運行風(fēng)險。 這要歸功于懸浮和導(dǎo)向磁鐵沿列車 兩側(cè)的連接車廂的負(fù)載傳輸。2003 年年初，上海將建成中國乃至世界上第一條正式商業(yè)化運 營的磁懸浮交通線。 它包括： 建設(shè)一條從浦東國際機場到市區(qū)龍陽路 長約 35 公里的雙線、高架磁懸浮鐵路，與穿越黃浦江的地鐵二號線 銜接；初期引進(jìn)德國高速、常導(dǎo)型的最新磁懸浮列車 3 列，每列為 3 輛。投資來源可能采用政府、社會、海外三方合作的辦法解決。這一 示范運營線的啟動意義深遠(yuǎn)。對上海而言，磁懸浮列車可以用7 8分鐘時間將旅客送達(dá)目的地， 而且票價

4、遠(yuǎn)比出租車便宜， 將吸引大量 進(jìn)出浦東的客流；同時，將改善上海的投資環(huán)境，提升上海的國際形 象。更重要的是， 上海將借助磁懸浮列車，推動相關(guān)高精尖技術(shù)及企 業(yè)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 它所積累的經(jīng)驗， 將為我國城市軌道交通和干線高 速交通體系帶來深遠(yuǎn)的影響。磁懸浮具有以下顯著優(yōu)勢 ：A）速度快。其最高時速達(dá)500公里，從而在列車行駛時間上與中短 程客運飛機可一比高低，且加速和制動時間較短，可解決中、長距離 國內(nèi)客運和貴重、特急貨運。B）安全性好。盡管速度快，但由于車體套在線路上，故沒有顛覆的 危險。由于根據(jù)線形電機原理，馬達(dá)設(shè)在線路上，所以也沒有同一線 路上兩列車因速度不同發(fā)生追尾或?qū)ψ驳奈ｋU。C）經(jīng)濟(jì)

5、性好。盡管它很快，但由于無輪軌摩擦，所以耗能比普通高 速火車少 1/3。其造價與普通高速鐵路幾乎相等，但由于無軌摩擦， 所以維修費用低。D）對環(huán)境有利。由于它既無輪軌摩擦，又無馬達(dá)轟鳴，因此當(dāng)它以 時速 250公里經(jīng)過市區(qū)或人口密集區(qū)時幾乎聽不到聲音， 而當(dāng)時速高 于 300公里時，它與空氣摩擦產(chǎn)生的噪音也只有時速 160公里的普通 火車的一半。更重要的是， 它耗能不僅低于普通火車，更大大低于汽 車和飛機。在驅(qū)動功率相同時，其耗能僅為汽車的 1/3 ，飛機的 1/4， 而降低能耗是環(huán)境保護(hù)的最主要問題。E）節(jié)省建設(shè)用地。磁懸浮鐵路不受地形、地貌影響，它可以在坡度 為 10%的線路上行駛，而且曲

6、線半徑比普通高速鐵路小，因此比普通 鐵路要節(jié)省建設(shè)用地。3.1.2 長大干線磁懸浮項目的必要性 近年來，由于我國對國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，國內(nèi)消費需求出現(xiàn) 了疲軟的情況， 對我國經(jīng)濟(jì)增長速度帶來很大的影響。 為了保持我國 經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定持續(xù)和較快的發(fā)展速度， 中央作出了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依靠 擴大內(nèi)需， 推行積極的財政政策的重大決策。 這一決策的重點就是政 府?dāng)U大對基礎(chǔ)設(shè)施， 特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資規(guī)模， 以此來促 進(jìn)和帶動整個國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定持續(xù)的發(fā)展。 由此可見， 發(fā)展磁懸浮交 通項目對于擴大內(nèi)需，刺激經(jīng)濟(jì)增長具有重要意義。3.1.2.1 包括磁懸浮在內(nèi)的交通運輸在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有特殊的地 位

7、和作用交通運輸是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會正常運行的基礎(chǔ)保障，市場經(jīng)濟(jì)條件反映下現(xiàn)代大生產(chǎn)的發(fā)展， 促進(jìn)了生產(chǎn)的專業(yè)化程度的不斷提高， 在生產(chǎn) 要素之間的快速交換是保障和維護(hù)社會生產(chǎn)正常運行的基本條件。 沒 有現(xiàn)代化的運輸體系就很難想象會有一個完善的市場經(jīng)濟(jì)， 交通運輸 規(guī)模的大小是經(jīng)濟(jì)社會現(xiàn)代化程度的基本標(biāo)志之一， 現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會在 多大規(guī)模上運用多少資源來實現(xiàn)人與物在空間和時間上的變換， 了經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)達(dá)程度。 縱觀發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展過程， 無不表 明現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展， 都經(jīng)歷了一個交通運輸革命的階段， 交通運 輸?shù)陌l(fā)展不僅是經(jīng)濟(jì)社會需求的一種直接反映， 更是交通運輸以主角 的身份作用于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展

8、過程的特殊時期。 交通運輸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展 的先決條件，對于社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有引導(dǎo)作用。我國的經(jīng)濟(jì)正面臨從起飛進(jìn)入持續(xù)增長的歷史發(fā)展時期， 對于中 國的現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)， 首要的問題是如何進(jìn)入經(jīng)濟(jì)的起飛狀態(tài)和持續(xù) 增長發(fā)展， 也就是如何創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)起飛和持續(xù)發(fā)展的條件。 西方經(jīng)濟(jì)學(xué) 家羅斯福指出： 在創(chuàng)造前提條件和起飛時期， 總投資中很高的份額必 須投入社會先行資本。 這種投資的最重要職能是降低運輸成本， 使得 資源能更便宜而有效地結(jié)合起來。 磁懸浮作為一種新興的具有無限潛 力的交通工具，無疑為我國經(jīng)濟(jì)起飛和持續(xù)快速健康發(fā)展創(chuàng)造了積極 條件。現(xiàn)代交通運輸，尤其是磁懸浮交通的發(fā)展不僅是滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā) 展

9、的要求，對國民經(jīng)濟(jì)有著巨大的促進(jìn)作用， 同時其自身巨大的物質(zhì)、 資金、勞動力及技術(shù)的需求，刺激并帶動其他行業(yè)的迅速發(fā)展。世界 經(jīng)濟(jì)發(fā)展史表明： 基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)除了在經(jīng)濟(jì)起飛和快速發(fā)展前有一個 超前發(fā)展的階段外， 其在國民經(jīng)濟(jì)中的地位與作用還隨著社會經(jīng)濟(jì)的 發(fā)展而長盛不衰， 這是任何其他產(chǎn)業(yè)所不具備的最重要特征之一。 當(dāng) 今國際經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的國家、 地區(qū)和城市也是現(xiàn)代交通運輸最發(fā)達(dá)的地 區(qū)。特別是國際經(jīng)濟(jì)中心城市：如紐約、倫敦、東京、新加坡等也都 無一例外的形成現(xiàn)代化的海港、航空港和立體網(wǎng)絡(luò)化的鐵路公路系 統(tǒng)。3.1.2.2 發(fā)展磁懸浮交通是解決我國運輸需求與供給矛盾的需要在我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)生活中，經(jīng)濟(jì)

10、結(jié)構(gòu)的調(diào)整成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高經(jīng) 濟(jì)效益最為關(guān)鍵的問題， 我國經(jīng)濟(jì)突出的問題是一般加工產(chǎn)業(yè)在較低 層次形成的生產(chǎn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過市場需求， 而交通運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需求。 中國鐵路不僅客貨混運， 而 且平均運輸密度居世界之首， 高負(fù)荷是中國鐵路的基本特點。 在相當(dāng) 長的時期內(nèi)， 這些線路既要運行高速度的旅客列車， 又要運行大重量 的貨物列車， 客貨運輸互爭能力的矛盾將更加激烈， 這是技術(shù)發(fā)展和 運輸組織的難點。 1998 年，我國鐵路客車的平均旅行速度只有 54.2km /h,而貨車平均旅行速度不到32kmh,貨物平均送達(dá)速度不到8km / h。與發(fā)達(dá)國家相比，差距非常

11、大；與國內(nèi)其他現(xiàn)代交通運輸方式 相比,缺乏競爭力。近幾年運輸份額下降,尤其是客運量的下降,在 很大程度上是速度低造成的。 因此,提速已成為鐵路技術(shù)發(fā)展的重大 戰(zhàn)略。普遍提高行車速度主要是針對旅客列車而言。 所以發(fā)展高速鐵 路和以客運為主的快速鐵路, 逐步提高其他線路旅客列車速度。 正是 如此,大力發(fā)展磁懸浮交通便成了解決上述矛盾的重要手段之一。興、3.1.2.3 滬杭地區(qū)交通現(xiàn)狀及瓶頸 滬杭通道作為長江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)南翼的 一部分，交通來往十分 緊密。通道內(nèi)有鐵路滬杭線、 320 國道、滬杭高速公路、滬杭公路、 規(guī)劃的滬杭快速公路及嘉興 - 杭州之間通過的京杭運河。滬杭線鐵路 于 1910 年通

12、車，是整個通道上主要的客運交通工具。上海與杭州之 間每天直達(dá)快速列車有 5 對，均為上海南站直達(dá)杭州， 旅行時間 1 小 時 48 分；其他直達(dá)普通快車、路過特快列車有 41 對，特快可達(dá) 1 小 時 30 分，普快為 4 小時。據(jù)杭州鐵路分局客運處統(tǒng)計， 2001 年 7 月 份杭州段單向向上海站及以遠(yuǎn)發(fā)運旅客數(shù)共計 69099 人次，由于分流 較少，上海站向嘉興、 杭州發(fā)送的旅客數(shù)將更多。 另外根據(jù)有關(guān)分析， 估計每天滬嘉杭間鐵路運輸人數(shù)為 2.8 萬人次左右，由此推算全年鐵 路滬杭段運輸人數(shù)累計 1000 萬人次左右，由此可見鐵路客運十分繁 忙。滬杭高速公路通車于 1998 年， 200

13、1年日均車流量 15055輛，高 峰小時流量為 19536PCU/H。rH步高速鐵路滯后是滬杭地區(qū)尚待解決的課題 . 滬杭地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、 人口密集、城市化水平較高，已經(jīng)基本上形成了一個包括特大城市、 大城市、中小城市和集鎮(zhèn)的各具特色、結(jié)構(gòu)均衡的城市體系，具有較 高的城市群體效益。 隨著滬杭地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展， 工農(nóng)業(yè)成倍增長， 必將導(dǎo)致客流量急劇增加。 盡管這個地區(qū)水網(wǎng)密集、 內(nèi)河航運較發(fā)達(dá)、 機場林立、公路縱橫，尤其是滬杭甬等高速公路已經(jīng)建成通車。但鐵 路的客流運輸薄弱， 滬杭鐵路已經(jīng)運行多年， 進(jìn)一步提速的空間十分 有限。隨著滬嘉杭地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化， 區(qū)域城市間經(jīng)濟(jì)來往密切， 客運量必

14、將持續(xù)增長， 并且對舒適、 高速、服務(wù)完善的要求越來越高， 在客貨共線條件下，難以滿足客運市場對運輸質(zhì)量的要求。因此，鐵 路建設(shè)必須強化， 在城市間建設(shè)城際快速鐵路， 實施客運專線運輸是 緩解客貨運輸緊張的有效途徑。 因此建設(shè)磁懸浮有必要被提上議事議 程。3.1.3 長大干線磁懸浮項目的可行性3.1.3.1 技術(shù)可行性高速磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌， 采用長定子同 步直線電機將電供至地面線圈， 驅(qū)動列車高速行駛， 從而取消了受電 弓，實現(xiàn)了與地面沒有接觸、不帶燃料的地面飛行，克服了傳統(tǒng)輪軌 鐵路了主要困難。 磁懸浮列車的主要優(yōu)點是速度快， 時速大大高于一 般陸地交通工具 ,最高時速

15、可達(dá) 550 公里左右，完全無翻車或者脫軌 的危險；無污染，乘坐舒服，無輪軌接觸的噪音和振動 . 作為一項新 興的交通技術(shù) ,國內(nèi)外對此進(jìn)行了大量研究 , 并取得了重大成果 , 由于 我國磁懸浮列車基調(diào)是引進(jìn)德國技術(shù)和設(shè)備 , 因此將重點介紹德國的 技術(shù)成果和運營經(jīng)驗 .德國早在 1922 年就開始了電磁研究 ,1934 年獲得專利 , 且從 60 年代起，德國作為強大的國家研究發(fā)展計劃， 投入了數(shù)十億美元的資 金，經(jīng)過長期持續(xù)努力進(jìn)行磁懸浮研究 .1971 年研制出第一臺磁懸浮 原理車輛，1974年研制出TR04型車,安裝了短定子線性傳動裝置，時速 高達(dá) 200公里， 1 976年研制出第一

16、臺載人車 HMB2， 1 979在漢堡國際 交通展年會上展示出 TR 示范車. 德國在磁懸浮列車實際運行方面也 積累了充足的經(jīng)驗。 1979 年，在德國政府研技部和交通部一致支持 下，在EMSLAN建成了世界上最大的磁懸浮列車試驗基地， 簡稱TVE 磁懸浮試驗線全長 31 公里，有兩端的回轉(zhuǎn)線及三個道岔，從而可進(jìn) 行試驗。試驗車有兩節(jié)組成，其中一節(jié)可以載客，另一節(jié)放置試驗儀 器及科研人員工作， 試驗基地還有一個測試中心， 一個供電所和必要 的安全設(shè)施。試驗中心從 1984 年正式開始工作，試驗的目的是為磁 懸浮列車及線路設(shè)計參數(shù)提供完備的技術(shù)數(shù)據(jù)， 同時為進(jìn)一步減少噪 音、降低能耗、 改善生態(tài)

17、環(huán)境指標(biāo)找到更好的解決方案。經(jīng)過多年運 行，積累了大量數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，為發(fā)展以商業(yè)應(yīng)用為目的提供了依據(jù)。 評審機構(gòu)從功能性、可靠度、安全性、操縱性、靈活性、維修性能、系統(tǒng)相容性、 舒適性、 誤差程度以及對環(huán)境勺影響等角度評定磁懸浮 列車TRANSRAPI技術(shù)上已經(jīng)成熟。長期以來， 我國科技界一直密切關(guān)注與追蹤國際磁懸浮列車技術(shù) 發(fā)展，形成了吸收消化國際先進(jìn)技術(shù)勺平臺，并取得了階段性成果。 80 年代，我國少數(shù)高校和科研機構(gòu)即開展了常導(dǎo)磁懸浮列車勺基礎(chǔ) 性研究實驗工作，進(jìn)入 90 年代，為跟蹤國際磁懸浮列車技術(shù)發(fā)展和 研究在我國勺可能性， 1991 年國家科委將“磁懸浮列車關(guān)鍵技術(shù)研 究”列入“八五

18、”國家科技攻關(guān)計劃，開展常導(dǎo)低速磁浮列車研究， 主要用于城市內(nèi)交通，在鐵道部勺支持下，組織了一些大專院校、科 研和生產(chǎn)單位共同攻關(guān)，并在懸浮、導(dǎo)向、推進(jìn)等關(guān)鍵技術(shù)上取得了 重大突破。 1994 年中國科學(xué)院專題研究了高速鐵路戰(zhàn)略，根據(jù)國外 磁浮列車勺發(fā)展趨勢和我國國情， 建議“抓住由磁浮列車技術(shù)出現(xiàn)逐 漸成熟而帶來勺良機， 應(yīng)當(dāng)充分估計磁浮列車在我國勺應(yīng)用前景， 大 力開展我國磁浮列車技術(shù)勺研究與開發(fā)” 。近十幾年來，我國積極開 展了與日本、 德國等國家有關(guān)科研單位和院校勺考察和交流活動， 不 斷了解國外磁浮列車技術(shù)發(fā)展， 掌握了一些技術(shù)關(guān)鍵， 培養(yǎng)和建設(shè)了 一支研究科技隊伍，為我國大力發(fā)展磁

19、浮事業(yè)奠定了堅實勺基礎(chǔ)。2002年 4月 5日，我國第一條磁懸浮列車試驗線建成通車。由 國防科技大學(xué)等單位共同研究建造的中國第一條中低速磁懸浮列車 試驗線，在長沙建成通車，通過中試驗收后至今已經(jīng)過了 2000 公里 的無故障運行。 該試驗線全長 204 米，包括一段 100 米半徑彎道和千 分之四的坡度，軌距寬為 2米。磁懸浮列車車廂長度 15 米，可載客 130 多人，設(shè)計時速為 150 公里。這標(biāo)志著我國在懸浮控制、直線推 進(jìn)、運行控制、信號檢測、車輛結(jié)構(gòu)、軌道設(shè)計等關(guān)鍵技術(shù)及工程化 實現(xiàn)等方面取得了一系列重大突破， 使我國磁懸浮列車研究與開發(fā)一 躍而躋身國際先進(jìn)行列， 成為繼德國、 日本

20、之后少數(shù)能研制和開發(fā)磁 懸浮列車及運營線路的國家。3.1.3.2 經(jīng)濟(jì)可行性我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展， 目前已進(jìn)入了高增長， 低通漲的穩(wěn)定快 速發(fā)展時期，在新世紀(jì)最初 20年內(nèi)至少將保持7S8%勺增長速度， 是世界上發(fā)展速度較快的國家之一。隨著我國現(xiàn)代化目標(biāo)的基本實 現(xiàn)，社會經(jīng)濟(jì)面貌將發(fā)生巨大變化，經(jīng)濟(jì)活動加強，人民生活富裕， 對交通運輸需求在數(shù)量和質(zhì)量上有很大增加。隨著社會進(jìn)步勺繁榮，生活節(jié)奏加快，時間價值增加，提高旅行速度的要求也更加強烈，磁 懸浮交通在內(nèi)高速交通將是 21世紀(jì)我國交通運輸?shù)闹饕l(fā)展趨勢。 同時，我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也為磁懸浮建設(shè)提供了強有力的財力 支持。上海、杭州和嘉興是我

21、國經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)而且依然保持了較高增長 速度的地區(qū)。近年來，上海經(jīng)濟(jì)保持了持續(xù)快速增長的良好態(tài)勢。1992 年到2001年，上海市國內(nèi)生產(chǎn)總值連續(xù)十年保持兩位數(shù)增長，目前，綜合經(jīng)濟(jì)實力達(dá)到了中等收入國家水平，并將在較長的一段時期內(nèi)處 于快速發(fā)展的成長階段。嘉興經(jīng)濟(jì)在進(jìn)入九十年代以來，發(fā)展迅速， 國內(nèi)生產(chǎn)總值從93年到97年的平均年增長率為17.7%,所轄的五個 縣（市）都已連續(xù)三年進(jìn)入中國綜合實力的強縣。嘉興農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)，并 且形成了以絲綢、紡織、造紙、制革、家電、食品業(yè)為主，機械、電 子、化工、建材等門類配套發(fā)展的現(xiàn)代化工業(yè)體系。 杭州市是浙江省 省會，全省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科教中心，總面積1.

22、66萬平方公里，人口 621.6萬。杭州經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，有“錢塘自古繁華”之稱，經(jīng)濟(jì) 總量居全國省會城市第二位，經(jīng)濟(jì)綜合實力躋身全國大中城市前十上海杭州嘉興主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上海杭州嘉興人口分布（單位:萬人）35000 ,30000 -25000 -20000 .15000 -10000 -5000 -0* LGDP（億元）16上海杭州 口嘉興3116221322口上海D杭州 口嘉興位，年財政收入總量突破百億大關(guān)，與世界上190多個國家和地區(qū)建 立了直接貿(mào)易關(guān)系。上海、嘉興和杭州具有很強的經(jīng)濟(jì)互動性，人員來往繁忙，相互 之間的客流量很大。盡管目前上海與杭州、嘉興之間公路、鐵路密集, 又有發(fā)達(dá)的航空。但是隨

23、著三地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也對目前的交通狀況提 出了更高的要求，發(fā)展包括磁懸浮在內(nèi)的高速交通已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。滬杭經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展為磁懸浮項目的上馬提供了必要的經(jīng)濟(jì)支 持，同時三地密切的經(jīng)濟(jì)來往所誘發(fā)的龐大客流使磁懸浮項目有了充 足的收入來源。因此，無論是從國家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度，還是從區(qū)域 經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度，長大干線磁懸浮項目在經(jīng)濟(jì)上是可行的。上馬長大干線磁懸浮項目，可以根據(jù)自己的國情探索和積累在設(shè) 備制造、線路建設(shè)及運營和經(jīng)濟(jì)方面的經(jīng)驗，為我國高速磁懸浮鐵路 及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。在建設(shè)過程中，把引進(jìn)技術(shù)的消化、創(chuàng) 新和產(chǎn)業(yè)化放在突出位置，在融資過程中一定要充分利用國外資金， 例如與德國合資，以及吸引

24、并利用德國政府低息貸款等。另外，還可 以積極探索諸如BOT BOOT PPR PFl、IBS、TOT等新的融資方式, 確保項目具有可接受的收益率。為了抓住機遇，促進(jìn)我國磁懸浮相關(guān) 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，科技部目前正在考慮進(jìn)入“十五”后將有關(guān)磁懸浮的關(guān) 鍵技術(shù)研究作為重大項目列入國家第二個高技術(shù)研究發(fā)展計劃。3.1.4財務(wù)評價3.141評價依據(jù)和原則國家開發(fā)銀行交通環(huán)保評審局發(fā)布的 鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評 中有關(guān)規(guī)定，并結(jié)合長大干線磁懸浮鐵路的特點進(jìn)行評價。經(jīng)濟(jì)評價依據(jù)國家計委和建設(shè)部 1993年發(fā)布的建設(shè)項目經(jīng)濟(jì) 評價方法與參數(shù)（第二版），參照鐵道部計劃司、國際咨詢公司交通 項目部、 價辦法基礎(chǔ)數(shù)據(jù)3.1.

25、4.21）計算期的確定建設(shè)期：4 年 （2003年至2006年）運營期：26年（2007年至2032年）計算期二建設(shè)期+運營期=30 年 （2003年至2032年） 2）客流量預(yù)測根據(jù)有關(guān)機構(gòu)的研究及相關(guān)資料，估算2007年（運營期基年）滬 杭全線客運周轉(zhuǎn)量為1000萬人次。由于我國在較長一段時期內(nèi)將保 持7%勺經(jīng)濟(jì)增長速度，根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長與客運周轉(zhuǎn)量的相關(guān)性分析，預(yù)計客運周轉(zhuǎn)量將以4%勺速度逐年遞增。另外根據(jù)滬杭鐵路旅客按 運輸段分布，上海嘉興段旅客周轉(zhuǎn)量為全部旅客周轉(zhuǎn)量的15%,上海杭州段旅客周轉(zhuǎn)量為全部周轉(zhuǎn)量的 85% 2007年到2032年的客流量預(yù)測詳細(xì)數(shù)據(jù)見附表1-8。客運量主要由以

26、下三個部分構(gòu)成：1、正?？瓦\周轉(zhuǎn)量：是指即使無本項目時在現(xiàn)有運輸系統(tǒng)上也會發(fā) 生的運輸量（包括正常增長的運輸量）。2、轉(zhuǎn)移客運周轉(zhuǎn)量：由于磁懸浮速度快、服務(wù)好以及安全性高的特 點，項目實施后，由現(xiàn)有航空、鐵路以及公路承擔(dān)的一部分運量將 轉(zhuǎn)移到本線上來所帶來的客運量。3、誘發(fā)客運周轉(zhuǎn)量：是指項目實現(xiàn)的而沒有本項目便不會發(fā)生的運 輸量。由于磁懸浮鐵路建成后的轟動效應(yīng)， 將導(dǎo)致到上海和杭州旅 游的旅客增加。3）項目總投資估算1. 建設(shè)期分年度投資估算長大干線磁懸浮交通項目的總投資包括固定資產(chǎn)投資、建設(shè)期貸 款利息和流動資金等三部分。其中：固定資產(chǎn)投資分為線路工程投資 和機車車輛購置費兩部分；鋪底流動

27、資金占總投資的比例小， 暫不列 入。工程投資估算表見附表1-1。線路工程投資額為2246603.7萬元，建設(shè)期利息為135164.8萬 丿元?？偼顿Y按照0.15、0.2、0.25、0.4的比例在建設(shè)期（2003年-2007 四年中分別注入。分年度投資見附表1-2。年）2. 車輛購置費681234.0 萬元。磁懸浮機車車輛采用德國進(jìn)口設(shè)備， 車輛編組為：首車及尾車定 員為90人，中間車廂定員120人，采用5輛編組（列車定員為540 人）。參照上海磁懸浮項目機車車輛及配套設(shè)備的投資，在建設(shè)期及 運營期初，包括車輛在內(nèi)的設(shè)備投資為隨著經(jīng)濟(jì)增長所帶來的客流量的增加， 基年達(dá)到的運輸能力將不 能滿足運輸

28、需求，在2020年必須追加機車車輛的投資，投資額為8000萬元，由經(jīng)營期的利潤購置。3. 建設(shè)期貸款利息國內(nèi)長期貸款年利率按4.0%計算。建設(shè)期利息見下表。序 號項目合計20032004200520061年初借款累 計0.0313571.4744209.51296596.92當(dāng)年借款本 金2049486.4307423.0409897.3512371.6819794.63當(dāng)年應(yīng)計利 息135164.86148.520740.8 40015.8 681259.84年末借款累 計2184651.2313571.4744209.51296596.92184651./2并根據(jù)本項目的特點，估1500萬

29、元，借款3000萬元,億元，機車車輛 .億元，合計動態(tài)4. 流動資金 參照上海市磁懸浮運營線的預(yù)測數(shù)據(jù)， 計流動資金為4500萬元,其中自有資金 流動資金在經(jīng)營期基年2007年注入。2246603.7135164.8根據(jù)以上計算，建設(shè)期土建投資為 購置費681234.0億元，建設(shè)期借款利息 總投資估算總額為3063002.5億元。3.1.4.3資金籌措、資金來源資金籌措的原則及籌資方案方案祥見磁浮交通長大干線投融資 機制研究。在備擇方案中，在本次評價中采取了資金籌措方案 1。3.1.4.4成本預(yù)測根據(jù)鐵道經(jīng)濟(jì)評價需要，運營總成本包括：運營成本、固定資產(chǎn) 折舊及無形和遞延資產(chǎn)攤銷費、財務(wù)管理費用

30、。運營成本是總成本費用中剔除了折舊費、攤銷費和利息支出后的 全部經(jīng)常性的成本費用支出，主要包括以下三個方面。1、工資和福利費。包括直接從事生產(chǎn)人員、管理人員和銷售部門人員的工資、獎金、津貼、補貼以及各項福利支出，按長大干線定員 人數(shù)乘以各類人員年工資和福利標(biāo)準(zhǔn)數(shù)得到估算數(shù)。根據(jù)上海市以及浙江省鐵路部門人均公司數(shù)據(jù)以及兩地人均國民收入水平，按年工資和福利30000元/人月計算。另外根據(jù)運營組織機構(gòu)設(shè)置，暫 估職工定員400人。工資和福利費=3*400=1200萬元2、外購原材料、燃料及動力費。包括生產(chǎn)經(jīng)營過程中外購的原材料、輔助材料、備品配件、半成品、燃料、動力、包裝物以及其他材料。 由于本項目

31、在該科目中的費用主要由動力費構(gòu)成， 其他費用忽略不 及。根據(jù)有關(guān)資料，推算年耗電量為 296000兆瓦小時，電費按目 前上海地區(qū)（單一制）電價表的標(biāo)準(zhǔn)，取0.63元/千瓦時。動力費=29600*0.63=18648 萬元3、維修費。包括客運部門、行政管理部門和銷售部門發(fā)生的修理費用。根據(jù)長大干線的預(yù)測運營情況，假定維修費按折舊額的10%十算。折舊成本指基本折舊成本，由土建工程折舊成本與機車車輛折舊 成本構(gòu)成。1、線路固定資產(chǎn)折舊。線路固定資產(chǎn)折舊采用平均年限法。根據(jù)運 輸企業(yè)財務(wù)制度規(guī)定，線路固定資產(chǎn)折舊年限取30年，凈殘值率為5%計提折舊的固定資產(chǎn)原值 二線路工程投資-臨時工程費-其他費用+

32、 征地費+建設(shè)期利息年折舊率二（1-凈殘值率）/折舊年限二（1-5%） /30=3.17%年折舊額二計提折舊的固定資產(chǎn)原值*年折舊率2、機車車輛固定資產(chǎn)投資。機車車輛固定資產(chǎn)投資折舊依舊采用平均年限法，根據(jù)運輸企業(yè)財務(wù)制度規(guī)定，機車車輛固定資產(chǎn)投 資的折舊年限取20年，凈殘值率取4%年折舊率二（1-凈殘值率）/折舊年限二（1-4%）/20=4.8%年折舊額二機車車輛固定資產(chǎn)投資*年折舊率3、攤銷費。該項目無形資產(chǎn)為60000萬元，按10年平均攤?cè)氤杀?年攤銷費為6000元。遞延資產(chǎn)10000元，按5年平均攤?cè)氤杀?，年攤銷費為2000萬元。折舊費和攤銷費估算見附表1-5及附表1-6。 財務(wù)管理費

33、用按照運行收入的 2%+提。根據(jù)以上費用分類估算，編制總成本費用表，見附表1-7。3.145運輸收入的確定長大干線磁懸浮交通項目的收益主要來自于客運收入?？瓦\收入二客運周轉(zhuǎn)量X票價其他收入主要是廣告收入、車站服務(wù)收入等。其他收入二客運收入X其他收入率根據(jù)現(xiàn)狀統(tǒng)計及其他客運交通項目可供借鑒的資料，其他收入為 客運收入的10注右，因此取其他收入率為10%則運輸收入二客運收入x（ 1+其他收入率）二客運周轉(zhuǎn)量X票價X（1 + 10%影響客運收入最關(guān)鍵的因素在于旅客票價的確定，而定價問題反 過來又影響到旅客周轉(zhuǎn)量的高低。因此如何合理設(shè)計票價，關(guān)系到本 項目財務(wù)評價的可靠性和精確性。1、1)2)3)旅客

34、票價的制訂原則以磁懸浮交通項目運輸成本為依據(jù)充分考慮客流的構(gòu)成和旅客經(jīng)濟(jì)承受能力 考慮票價的合理比價關(guān)系，磁懸浮與民航、高速公路以及既有鐵 路的票價之間保持一定的合理的比價關(guān)系。4）貫徹國家價格政策，充分考慮國情以及滬杭區(qū)域經(jīng)濟(jì)的特點，并綜合上述因素，合理確定票價，以有利于吸引客流，提高我國運輸 業(yè)的競爭能力，尤其是在我國加入 WTC以后的持續(xù)發(fā)展問題。2、旅客票價的定價方法1）定量定價方法主要采用票價倒推法。方法1假定項目收益率為零，也就是說成本剛好收回的情況下去 倒推票價；方法2是假定項目的收益率達(dá)到了交通土建項目的基準(zhǔn)收益率6%的情況下去推算票價。2)定性定價方法分析、比較各種運輸方式現(xiàn)

35、行的旅客票價，作為長大干線票價水 平的參照系。3、旅客票價的定量計算方法1保本票價：又稱資本恢復(fù)費用，是指成本剛好收回的情況下倒推所得票價。在客流量確定的前提下，由長大干線EXCEL數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)表計算得出：滬杭票價為100元(滬嘉票價取其50%時：全部投資內(nèi)部收益 率為0.62%滬杭票價為90元時：全部投資內(nèi)部收益率為 0.21%則由插值法計算得出，當(dāng)收益率為6%寸，收益票價=100-(100-90) *(0.62%-0% /(0.62%-0.21%)=85 元。方法2收益票價：是指項目的投資收益率達(dá)到交通項目的基準(zhǔn)收益率6%寸倒推得到的收益率。在客流量確定的前提下，由長大干線EXCEL數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)表

36、計算得出：滬杭票價為220元(滬嘉票價取其50%時：全部投資內(nèi)部收益 率為5.81%全部投資內(nèi)部收益率為 6.35%滬杭票價為240元時：則由插值法計算得出(240-220)*(6%-5.81%，當(dāng)收益率為6%寸，收益票價=220+/ (6.35%-5.81%) =227 元。票價與投資回收期的關(guān)系滬杭票價160180200220240260280滬嘉票價8090100110120130140投資回收 期21.0619.8118.8318.0217.2916.6216.03本表假定滬杭之間的客流量占全部客流量的85%滬嘉之間的客流量占全部客流量的15%由于嘉興位于滬杭之間，因此滬嘉段票價 取滬

37、杭段票價的一半。旅客票價與投資回收期關(guān)系示意圖OO O O3 2 1 期收回資投投資回收期160 180 200 220 240 260 280滬杭段票價單位：元4、各種客運方式旅客票價的比較鐵路與高速公路旅客票價的比較：滬杭之間鐵路硬座的票價分別為 29元，高速公路硬座票價分別 為。比價為：40元左右。結(jié)論：根據(jù)以上票價水平，考慮磁懸浮列車在旅行速度、舒適程 度、服務(wù)質(zhì)量等方面的優(yōu)勢以及市場競爭因素的制約，取票價為：滬 杭段：200元，滬嘉段：100元。5、運輸收入根據(jù)以上分析，估算運輸收入， 運輸收入估算表見附表1-9。其他數(shù)據(jù)：稅金：*項目的稅金及附加有營業(yè)稅、 城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費

38、附加。參考關(guān)于鐵道部實行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制的方案有關(guān)規(guī)定，鐵 路運輸企業(yè)營業(yè)稅，按運輸收入 5%勺稅率計征；城市維護(hù)建設(shè)稅， 按營業(yè)稅的5%計征；教育費附加按營業(yè)稅的2%+征。營業(yè)稅金與附 加二運輸收入*5%* (1+5%+2%二運輸收入*5.35%鐵路行業(yè)基準(zhǔn)收益率：6%廣告收入、車站其他服務(wù)收入累計占客運收入的10%.3.1.4.6利潤估算根據(jù)總成本費用估算表和運輸收入估算表，編制本項目的損益 表，損益表見附表1-10。本項目所得稅稅率為33%不繳納特種基金， 不提取盈余公積金，轉(zhuǎn)為未分配利潤。3.1.4.7財務(wù)盈利能力分析本項目基準(zhǔn)收益率為 6%根據(jù)以上報表，編制全部投資財務(wù)現(xiàn) 金流量表以及

39、自有資金財務(wù)現(xiàn)金流量表。財務(wù)現(xiàn)金流量表（全部投資）見附表 1-13財務(wù)現(xiàn)金流量表（自有資金）見附表 1-141、財務(wù)內(nèi)部收益率（FIRR）。財務(wù)內(nèi)部收益率是指項目在整個計算期 內(nèi)各年凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累計等于零時的折線率。 是考察項目盈利能力 的主要動態(tài)指標(biāo)。所得稅后財務(wù)內(nèi)部收益率：全部投資為5.24%自有資金為8.38%所得稅前財務(wù)內(nèi)部收益率：全部投資為6.22%2、財務(wù)凈現(xiàn)值（FNPV。財務(wù)凈現(xiàn)值是反映項目在計算期內(nèi)盈利能力 的動態(tài)指標(biāo)。按行業(yè)基準(zhǔn)收益率 6%將項目計算期內(nèi)各年凈現(xiàn)金流 量折現(xiàn)到 建設(shè)期初的現(xiàn)值之和。當(dāng)FN PV>0時說明項目可以接受。 財務(wù)凈現(xiàn)值通過現(xiàn)金流量表求得。所得

40、稅后財務(wù)凈現(xiàn)值（Ic=6%）:全部投資為-241,218.0萬元自有資金為289343.4萬元所得稅前財務(wù)凈現(xiàn)值（I c=6% ）:全部投資為75,469.7萬元3、投資回收期（PT）。投資回收期是指以項目的凈收益抵償全部投資 所需要的時間。它是考察項目在財務(wù)上投資回收能力的主要靜態(tài)指 標(biāo)。投資回收期根據(jù)財務(wù)現(xiàn)金流量表中累計凈現(xiàn)金流量計算求得。靜態(tài)投資回收期（PT）:從建設(shè)期算起（全部投資）為 18.83年 3.1.4.8財務(wù)清償能力分析根據(jù)基礎(chǔ)報表，編制 借款還本付息估算表，見附表1-11資金來源與運用表，見附表1-12本項目長期借款2049486萬元，貸款利率4%建設(shè)期內(nèi)不還本 付息，經(jīng)營

41、期內(nèi)按償還能力先付息后還本。 用于本項目還款的資金來 源有：利潤、折舊費和攤銷費以及其他可用于還款的資金。借款償還期是指項目投產(chǎn)后，在國家財政規(guī)定及項目具體財務(wù)條 件下，將可用作還款的利潤、折舊等收益，償還借款本息所需要的時 間。國內(nèi)債券和外資貸款按照發(fā)行及貸款條件償還。借款償還期：從 借款還本付息估算表中計算求得，借款償還期從建設(shè)期算起，國內(nèi)借 款償還期為22.06年。說明本項目在計算期內(nèi)，具有較強的償還借款 本息的能力。為分析項目在計算期內(nèi)的資金運用情況，編制了資金來源與運用表。從該表中可以看出，項目在整個計算期內(nèi)，利潤總額為3843264.4 萬元，提取的折舊資金為 2531983.0萬

42、元，攤銷費為70000.0萬元， 償還固定資產(chǎn)投資本金 2049486.4萬元，繳納所得稅1270288.0萬 元，企業(yè)提取盈余公積金 0萬元，盈余資金3345053.0萬元。以上說 明項目的財務(wù)狀況良好。3.1.4.9不確定性分析和風(fēng)險分析1、不確定性分析（1）盈虧平衡分析1）保本運量在運價不變的前提下，可保證各年度收支相等的客運量為保本運 量。各年度的保本運量為下表所示。2）保本運價在運量不變的前提下，可保證各年度收支相等的票價為保本運價。 計算結(jié)果（2）敏感性分析由于評價中采用的數(shù)據(jù)都是來自預(yù)測和估算， 在一定程度上存在 不確定性。例如，基本數(shù)據(jù)的誤差，未知的或受條件限制，存在不能 以數(shù)

43、量表示的因素，不現(xiàn)實或不準(zhǔn)確的假設(shè)、技術(shù)、工藝的變化或重 大突破，經(jīng)濟(jì)關(guān)系和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化等等，因此，需要分析不確定性 因素對經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)的影響，以估計項目可能承擔(dān)的風(fēng)險，確定項目 在財務(wù)上的可靠性，故需要進(jìn)行敏感性分析。根據(jù)本項目的特點，經(jīng)濟(jì)評價采用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)以運量、運營成本和固定資產(chǎn)投資等因素變化 對評價主要指標(biāo)影響較大，考慮可能變化幅度為士 20呀口士 10%敏感 性分析結(jié)果如下表。變動百分?jǐn)?shù)-20%-10%0%) 10%) 20%總投資6.76%5.93%5.24%4.62%4.10%運營收入3.96%4.62%5.24%5.81%6.35%經(jīng)營成本5.48%5.36%5.24%5.1

44、2%5.00%根據(jù)以上計算結(jié)果繪制敏感性分析圖如下:全部投資財務(wù)內(nèi)部收益率敏感度分析率益收部內(nèi)務(wù)財8.00%6.00%4.00%2.00%0.00%-20%-10% 0% 10%不定因素變動數(shù)20%總投資運營收入經(jīng)營成本通過敏感度分析計算可以看出：本項目對總投資和運營收入十分 敏感，經(jīng)營成本次之。當(dāng)上述三因素分別獨立向不利方向變動 20%寸, 本項目的財務(wù)內(nèi)部收益率均低于鐵路項目的行業(yè)基準(zhǔn)收益率6%由此可見，本項目抗風(fēng)險能力較弱，建議論證期間加大對風(fēng)險分析及控 制的研究。2、風(fēng)險分析長大干線磁懸浮交通項目是一項投資巨大、 技術(shù)先進(jìn)的大型建設(shè) 項目。盡管德國、日本等西方國家對此進(jìn)行了大量研究，但

45、是世界各 國均無直接的運營經(jīng)驗為我所借鑒。 結(jié)合我國實際情況，就長大干線 磁懸浮列車而言，面臨著多方面的風(fēng)險。3.1.5國民經(jīng)濟(jì)評價國民經(jīng)濟(jì)評價是從國家整體角度出發(fā)，考察本項目的實施對國民 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響， 并通過效益、費用分析法對項目的國民經(jīng)濟(jì)效益作 出定量計算。 費用是指國民經(jīng)濟(jì)為項目建設(shè)付出的全部代價， 效益是 指項目對國民經(jīng)濟(jì)所做的全部貢獻(xiàn)。 項目的效益計算除遵守費用與效 益對應(yīng)一致和可比原則外，還遵循“有無對比”原則。費用與效益按 影子價格進(jìn)行計算。 投入物和產(chǎn)出物的影子價格換算系數(shù)按中國國際 工程咨詢公司、國家開發(fā)銀行和鐵道部計劃司委托西南交通大學(xué)編制 的鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價辦法

46、（第二版）的研究成果取值。3.1.5.1 國民經(jīng)濟(jì)費用的計算說明： 本項目流動資金數(shù)額較小，為簡化計算，不做調(diào)整。1、線路工程投資費用的計算 （1）土地影子費用的調(diào)整。該鐵路位于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的滬杭地區(qū)，征用 土地 4800畝，其中耕地為 4000畝，荒地 800 畝。耕地的現(xiàn)行用途是 種植水稻， 該耕地也可用來種植小麥。 其最好可行替代用途是種植水 稻。荒地的費用為零?；昝慨€水稻的凈效益（復(fù)種系數(shù) 2.5 ）為：NB=462.2 X 2.5=1155.5 （元/ 畝）在規(guī)劃期內(nèi)種植水稻的年凈效益增長率為G=3%基年到項目開工年為T=1年；社會折現(xiàn)率為i=12%;項目計算期N=30年。根據(jù)以上數(shù)據(jù)

47、，每畝土地的機會成本為：OC=15940元 / 畝土地機會成本總額OC=15940*0.4=6376萬元（ 2）路基、橋涵、隧道工程費用的計算。由于路基、橋涵、隧道工 程要大量使用民工， 人工費用較大， 所以僅對這幾項工程中的人工費 用進(jìn)行調(diào)整。民工的影子價格換算系數(shù)取 0.5。（ 3）、房屋、生產(chǎn)設(shè)備及建筑、軌道工程費用、電氣及電氣化、通信 與信號等費用不變。（4）由于國民經(jīng)濟(jì)評價中投資是按影子價格計算的，不計算漲價預(yù) 備費。調(diào)整后的線路工程投資為 1719592.9萬元，原投資額為 2381768.5 萬 元。2、機車車輛購置費用的計算'本項目的機車車輛及配套設(shè)備的投資主要從德國進(jìn)

48、口，財務(wù)評 價中國外進(jìn)口機車車輛及配套設(shè)備的費用是按估算所需外匯和國家 規(guī)定的匯率計算的， 現(xiàn)我國已統(tǒng)一匯率， 故在國民經(jīng)濟(jì)評價中不需調(diào) 整。機車車輛購置費用與財務(wù)評價時指標(biāo)相同，為 681234.0 萬元。則調(diào)整后投資總額為 2400826.9 萬元，為原財務(wù)評價中投資總額 82.0%。3、1)運營費用的計算大修理費用： 計算方法與財務(wù)評價相同， 但是由 于固定資產(chǎn)原值的調(diào)整，大修費用也隨之改變，大修費用為財務(wù) 評價中的估算指標(biāo)按 82.0%。2)建設(shè)期貸款在生產(chǎn)期的利息、運營稅金及附加、 所得稅等其他費用屬于轉(zhuǎn)移支付費用放在國民經(jīng)濟(jì)分析中不作為 運營費用的一部分。3)運營總成本中的其他項目

49、一般不做調(diào)整。3.1.5.2 國民經(jīng)濟(jì)效益的計算本項目的凈效益根據(jù) “有項目”和“無項目”對比的原則來確定。 無項目時預(yù)測運量由現(xiàn)有公路和鐵路來承擔(dān)； 有項目時預(yù)測運量由新 建長大干線來承擔(dān)。 以下各項效益均按正常營運年份為例計算， 其他 各年依次類推。1)直接效益：項目的直接效益為客運收入和與客運收入有關(guān)的其他收入。直接效益 =票價 *客運周轉(zhuǎn)量 * ( 1+其他收入率)目前財務(wù)評價采用的運價考慮了旅客的支付意愿、 各種運輸方式 的比價關(guān)系以及磁浮交通的實際成本等諸多因素， 已經(jīng)基本反映了磁 浮客運的真實價值，故直接引入國民經(jīng)濟(jì)評價，不做調(diào)整。2) 間接效益1、新增地方就業(yè)機會及效益( B1

50、) : 新增地方就業(yè)機會主要體現(xiàn)在旅客聚散地為旅客服務(wù)的旅館、 餐 飲、娛樂、旅游等行業(yè)就業(yè)機會增加。就業(yè)機會與磁浮交通長大干線上的客流量以及經(jīng)濟(jì)增長有關(guān)。隨著磁浮列車上旅客周轉(zhuǎn)量的增加， 計算中 2007 年-2020 年取 10000人， 2021 年-2032 年取 15000人。新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈增收入取25000 元/ 年。地方就業(yè)效益 =地方就業(yè)人數(shù) * 新增就業(yè)人員的就業(yè)前后人均凈 增收入2007 年-2020 年地方就業(yè)效益 =25000萬元2021 年-2032 年地方就業(yè)效益 =37500萬元 2、旅客時間節(jié)約效益（ B2）：根據(jù)調(diào)查，現(xiàn)有公路及鐵路滬杭間的旅行時

51、間均為 2 小時左右， 擬建磁懸浮的旅行時間為 0.5 小時，因此比既有交通工具火車和汽車 節(jié)約時間 1.5 小時。旅客的單位時間價值取該地區(qū)的加權(quán)平均收入計算。 上海市區(qū)人 均可支配收入為Ms,市區(qū)人口為Qs,農(nóng)民人均純收入為MSn,農(nóng)村人 口為Qn；杭州市區(qū)人均可支配收入為Ms,市區(qū)人口為Qs,農(nóng)民人均純收入為Mn,農(nóng)村人口為Qn；嘉興市區(qū)人均可支配收入為Ms,市區(qū)人口為QJs,農(nóng)民人均純收入為國民收入為Mn,農(nóng)村人口為Qn.加權(quán)平均收入 = （MSS*QSS+ MSN*QSN+ MHN*QHN+ MHN*QHN+ MJN*QJN+ MJN*QJN） / QZQZ= QSS+QSN+QHS

52、+QHN+QJS+QJN按照 2000 上海、杭州、嘉興三市主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，上海市區(qū)人口 1137萬人，人均可支配收入 11718元，農(nóng)村人口 185 萬人，農(nóng)民人 均純收入 5596元；杭州市區(qū)人口 179 萬人，人均可支配收入 9668元， 農(nóng)村人口 433 萬人，農(nóng)民人均純收入 4496元；嘉興市區(qū)人口 79萬人， 人均可支配收入 9338 元，農(nóng)村人口 232萬人，農(nóng)民人均純收入 4584 元。由此計算得出加權(quán)平均收入為 8797元，按年工作天數(shù) 300 天， 每天工作 8小時計算，人均小時加權(quán)收入為 3.7 元/ 小時。由于我國 經(jīng)濟(jì)以年 7%的速度增長，因此運營期基年：人均小時加權(quán)平

53、均收入 =3.7* （1+7%）7=6.0 元/ 小時 （1） 按正?？瓦\量計算的節(jié)約效益（ B21） B21=1/2bTnQnpB2i按正?？瓦\量計算的旅客時間節(jié)約效益， 萬元/年;b旅客的單位時間價值（按人均國民收入計算），元/小時;Tn節(jié)約的小時，小時/人；T；=Tw Ty（Tw,Ty分別為無項目和有項目 的旅客旅行時間）Qp正?？瓦\量，萬人次/年。（2）按轉(zhuǎn)移客運量計算的節(jié)約效益（B22）B2=1/2bTzQpB2按客運量計算的旅客時間節(jié)約效益，萬元/年；b旅客的單位時間價值（按人均國民收入計算），元/小時;Tn節(jié)約的小時，小時/人；T；=Tw Ty（Tw,Ty分別為無項目和有項目 的

54、旅客旅行時間）Qp正?？瓦\量，萬人次/年。所以旅客時間節(jié)約效益為：B2= B21+ B22磁浮交通長大干線項目還有一些不可量化的間接效益，例如改善交通結(jié)構(gòu)，減少能耗，減少對城市的污染，減少交通事故，減少擁擠; 提高旅行舒適性，減輕乘座者的疲勞；促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改善投 資環(huán)境等等，本文僅做定性描述，不做定量分析。間接效益估算表見附表 1-153.1.5.3國民經(jīng)濟(jì)盈利能力分析項目國民經(jīng)濟(jì)評價，按照以上效益和費用數(shù)據(jù)，編制全部投資國 民經(jīng)濟(jì)效益費用流量表， 全部投資國民經(jīng)濟(jì)效益費用流量表見附表 1-16。計算出經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率、經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值指標(biāo)如下：（1）經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率：9.71%（2）經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值

55、（IS=12%）:全部投資為-370696.3萬元3.1.5.4國民經(jīng)濟(jì)不確定性分析項目國民經(jīng)濟(jì)不確定性分析僅做敏感性分析。主要分析線路總投資、運營收入、運營成本發(fā)生變化時對經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率的影響程度，見下表:變動百分 數(shù)-20%-10%0%10%20%總投資11.84%10.69%9.71%8.86%8.11%運營收入7.79%8.77%9.71%10.59%11.44%經(jīng)營成本9.93%9.82%9.71%9.59%9.48%根據(jù)以上計算繪制出敏感性分析圖，見下圖益15.00%收10.00%部率內(nèi)5.00%濟(jì)0.00%經(jīng)全部投資經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率敏感度分析-20% -10% 0% 10% 20%

56、不確定因素變動百分?jǐn)?shù)總投資運營收入一經(jīng)營成本上述分析結(jié)果表明，經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率對投資、運營收入敏感性大， 對運營成本的敏感性小，在變動范圍內(nèi)，經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率均低于社會 折現(xiàn)率，說明本項目的抗風(fēng)險能力較弱。3.1.6社會影響評價磁懸浮列車是世界上速度最快的地面交通工具，目前已經(jīng)達(dá)到了552km/h的速度。由于其高速度、低能耗、低污染、舒適安全的顯著 優(yōu)點，已引起世人的矚目，是一種可持續(xù)發(fā)展的“綠色交通工具” 但是對于磁懸浮建設(shè)項目的社會影響評價，目前尚無規(guī)范性的要求， 對于社會影響評價的內(nèi)容、含義認(rèn)識還不統(tǒng)一。本文試從促進(jìn)宏觀及 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、技術(shù)擴散和增值效應(yīng)、國土資源開發(fā)、生態(tài)環(huán)境影響 等角度對其社會影響進(jìn)行闡述。3.1.6.1磁浮交通長大干線社會評價的原則參照國家計委和建設(shè)部編發(fā)的投資項目社會評價方法，并結(jié)合本項目的特點來進(jìn)行。從社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)和項目的具體目的以及項目的 影響空間、時間和對象出發(fā)，客觀地考察其有利影響和不利 影響。社會影響評價指標(biāo)的建立從客觀性和現(xiàn)實性出發(fā)， 指標(biāo)反映了 項目確實產(chǎn)生的有意義的影響， 而且影響確實與受影響的對象存在利 害關(guān)系，并可能對項目的執(zhí)行和營運產(chǎn)生有利影響和不利影響。3.1.6.2 有效配置資源和促進(jìn)經(jīng)