第6章綜合診斷技術(shù)及運(yùn)用.doc

第六章 綜合診斷技術(shù)及運(yùn)用第一節(jié) 綜合診斷技術(shù)診斷是指對(duì)某個(gè)或某幾個(gè)故障癥狀通過(guò)一定手段的檢測(cè)從而做出正確判斷的過(guò)程。而綜合診斷技術(shù)則是指對(duì)復(fù)雜的故障癥狀，利用一切可能的和必要的檢測(cè)手段進(jìn)行檢測(cè)，并通過(guò)對(duì)其檢測(cè)的結(jié)果（包括各種數(shù)據(jù)參數(shù)）進(jìn)行由此及彼，由表及里，由淺入深，去偽存真的認(rèn)真分析，從而得出盡可能符合實(shí)際的判斷并在進(jìn)一步的拆解和修理中不斷驗(yàn)證和修正原判斷直至真正排除故障的全過(guò)程。通常包括下述幾個(gè)部分（這里主要講的是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的診斷，但其內(nèi)涵和原理同樣適用其他控制系統(tǒng)。）：（1）故障碼分析；（2）數(shù)據(jù)分析（含波形分析）；（3）點(diǎn)火分析（含波形分析）；（4）尾氣分析（含波形分析）；（5）壓力和真空分析（含波形分析）。這是由于近十幾年汽車(chē)電子技術(shù)的飛速發(fā)展，使得修理工作發(fā)生了極大的變化，已不可能再像以前那樣僅靠看、聽(tīng)、摸及經(jīng)驗(yàn)即可完成修理作業(yè)。面對(duì)日益復(fù)雜的故障，我們必須掌握一定的理論基礎(chǔ)，依靠相應(yīng)的檢測(cè)儀器和檢測(cè)手段，根據(jù)詳盡的技術(shù)資料（各種技術(shù)數(shù)據(jù)和電路圖等），加上人的正確思維判斷才可能正確地完成修理作業(yè)。對(duì)汽車(chē)故障的診斷和修理其實(shí)從汽車(chē)誕生時(shí)也就同時(shí)產(chǎn)生了，并且伴隨著汽車(chē)的發(fā)展，診斷方式、診斷手段以及用于診斷的儀器設(shè)備也在不斷發(fā)展。特別是從20世紀(jì)70年代后期，由于世界各國(guó)控制排放污染物法規(guī)的日益嚴(yán)格和對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性要求的不斷提高，加上電子技術(shù)的發(fā)展和在汽車(chē)上的大量應(yīng)用，使診斷方式、診斷手段以及用于診斷的儀器設(shè)備發(fā)生了根本性的變化。而且由于控制技術(shù)向綜合性和集成化的發(fā)展（如為使各控制系統(tǒng)能夠共享某些信號(hào)數(shù)據(jù)，有些廠家采用加大集成化，像將發(fā)動(dòng)機(jī)控制與自動(dòng)變速器控制做成一體，即PCM，有些廠家則采用CAN系統(tǒng)即計(jì)算機(jī)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，凡與此CAN相接的控制系統(tǒng)均可共享其間的信號(hào)數(shù)據(jù)，從而提高了控制速度和可靠性，同時(shí)也大大減少了使用的線路和器件），使得診斷方式和內(nèi)容也日益向綜合性發(fā)展。在最早期的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的計(jì)算機(jī)（或稱(chēng)電腦）只能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行進(jìn)行較為簡(jiǎn)單的控制，而且也沒(méi)有自我檢測(cè)的能力。當(dāng)然也不可能向維修人員提供任何有益的提示，維修人員只能依靠萬(wàn)用表對(duì)電腦接口各線路的電壓、電阻或電流進(jìn)行測(cè)試，再將測(cè)試的結(jié)果與設(shè)定值進(jìn)行比較，從而做出判斷。這無(wú)疑給維修帶來(lái)了許多困難。因此再開(kāi)發(fā)的控制電腦增加了簡(jiǎn)單的自我檢測(cè)的功能，即在控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的同時(shí)，檢測(cè)各個(gè)輸入和輸出信號(hào)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)在標(biāo)定時(shí)所設(shè)定的故障現(xiàn)象，如開(kāi)路、斷路、電位的變化不正確或某些信號(hào)不合理時(shí)，將設(shè)定相應(yīng)的故障碼（即以一定的代碼表示相應(yīng)的信號(hào)故障）。在某些車(chē)型上同時(shí)還會(huì)點(diǎn)亮故障指示燈，以提示駕駛?cè)藛T控制系統(tǒng)檢查到故障，應(yīng)盡快進(jìn)廠維修（但有些車(chē)型沒(méi)有故障指示燈）。在對(duì)這些車(chē)型進(jìn)行維修時(shí)，檢測(cè)人員可利用相應(yīng)儀器或一定觸發(fā)方式讀取電腦所存儲(chǔ)的故障碼，從而為維修作業(yè)提供了進(jìn)一步檢查的方向。但由于此時(shí)的電腦也只能向維修人員提供故障碼，因此在其后開(kāi)發(fā)的電腦除了上述功能外逐漸采用了數(shù)據(jù)流概念。即利用儀器可從該數(shù)據(jù)流中讀取故障碼、運(yùn)行的數(shù)據(jù)參數(shù)和執(zhí)行雙向指令（即通過(guò)儀器可向控制系統(tǒng)發(fā)出指令，驅(qū)動(dòng)某些器件工作以便動(dòng)態(tài)地檢查這些器件，如噴油器和電磁閥的好壞以及向電腦寫(xiě)入某些控制所需的設(shè)定值）。以上這幾代系統(tǒng)被統(tǒng)稱(chēng)為OBD-I系統(tǒng)。在1994至1995年，美國(guó)汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)（SAE）為進(jìn)一步推行更加嚴(yán)格的排放法規(guī)和加強(qiáng)I/M（檢查/維護(hù)）制度，要求從1996年起，所有在美國(guó)生產(chǎn)的汽車(chē)和所有進(jìn)口到美國(guó)的其他各國(guó)生產(chǎn)的汽車(chē)均需采用OBD-系統(tǒng)。這就是我們所說(shuō)的第2代隨車(chē)診斷系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，SAE對(duì)診斷口的位置、診斷口的樣式和插腳、故障碼的編排和分類(lèi)以及7個(gè)診斷模式做了詳細(xì)的規(guī)定。該系統(tǒng)目前已被世界上絕大多數(shù)汽車(chē)生產(chǎn)廠家所采用。在OBD-系統(tǒng)中除了OBD-I的功能以外，還添加了如下功能：（1）添加故障燈MIL的閃動(dòng)故障碼功能（在OBD-I中有些車(chē)無(wú)此功能）。（2）不僅監(jiān)測(cè)控制功能和器件是否損壞，而且還要監(jiān)測(cè)與排放值相關(guān)的數(shù)據(jù)值。（3）被稱(chēng)為“凍結(jié)幀”的功能，指可存儲(chǔ)故障發(fā)生時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。（4）故障存儲(chǔ)器的內(nèi)容可借助診斷檢測(cè)儀器讀出以取代閃動(dòng)故障碼。OBD-系統(tǒng)按下述標(biāo)準(zhǔn)定義：（1）SAE J 1850或ISO 9142-2有關(guān)通訊內(nèi)容。（2）SAE J 1962有關(guān)診斷接頭。該診斷接頭通常安裝在儀表臺(tái)下，轉(zhuǎn)向柱和汽車(chē)中心線之間。接頭有16針，分配如下：7和15針是數(shù)據(jù)傳輸，符合DIN ISO 9141-2；2和10針是數(shù)據(jù)傳輸，符合SAE J 1962；1、3、6、8、9、11114針未做規(guī)定，廠家可自定儀；4針是車(chē)身地線；5針是信號(hào)地線；16針是蓄電池正極。注：2和10，7和15規(guī)定傳輸與排放相關(guān)的控制單元信息。但有些廠家也將其他控制系統(tǒng)的K或L線也連接在這些針上（當(dāng)然也有連接在其他針的，如1、6、8、9、13等）。（3）SAE J 1978有關(guān)檢測(cè)儀器（OBD-的掃描工具）。（4）SAE J 1979通訊協(xié)議內(nèi)容（模式1至模式7）。在SAE J 1979標(biāo)準(zhǔn)中分別規(guī)定了每個(gè)診斷模式的運(yùn)行和數(shù)據(jù)格式，共有7個(gè)：模式1 從系統(tǒng)中讀取診斷數(shù)據(jù)，包括：模擬輸入和輸出信號(hào)（如某些特殊信號(hào)）；數(shù)字輸入和輸出信號(hào)（如怠速開(kāi)關(guān)）；系統(tǒng)狀況的信息（如變速器類(lèi)型、是否裝有空調(diào)等）；計(jì)算結(jié)果（如噴油脈沖寬度）。模式2 讀出故障發(fā)生時(shí)的狀態(tài)（凍結(jié)幀），如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速=850r/min，油溫=83等。包括：模擬輸入和輸出信號(hào)；數(shù)字輸入和輸出信號(hào)；系統(tǒng)狀況的信息；計(jì)算結(jié)果。模式3 讀取故障存儲(chǔ)信息。在模式3，僅讀取與尾氣排放有關(guān)的并已被確定的（硬）故障碼。模式4 清除存儲(chǔ)的故障碼和重新設(shè)定伴隨的信息。模式5 顯示檢測(cè)值和該輸入傳感器的極限。模式6 顯示未被連續(xù)監(jiān)測(cè)的系統(tǒng)的測(cè)量值。模式7 讀取存儲(chǔ)的故障碼。在模式7，可讀取偶然發(fā)生的，尚未確定的（軟）故障碼。（5）SAE J 1930標(biāo)準(zhǔn)化的器件和系統(tǒng)名稱(chēng)。（6）SAE J 2012對(duì)故障碼的顯示文本結(jié)構(gòu)和格式。故障碼包括5位數(shù)字，如P0283。每一位含義見(jiàn)表6-1。表6-1位數(shù)可能顯示的內(nèi)容定義1B車(chē)身（Body）C底盤(pán)（Chassis）P動(dòng)力總成（Powertrain）U未定義的其他系統(tǒng)（Undefined），有些廠家規(guī)定為網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的內(nèi)容。20SAE定義檢測(cè)的故障碼1廠家定義檢測(cè)的故障碼2廠家定義檢測(cè)的故障碼3保留的故障碼31有關(guān)燃油和空氣的測(cè)量2有關(guān)燃油和空氣的測(cè)量3點(diǎn)火系統(tǒng)4附加的排氣控制5速度和怠速調(diào)節(jié)6電腦和輸出信號(hào)7變速器4和501至99與故障相應(yīng)的系統(tǒng)器件名稱(chēng)OBD-系統(tǒng)規(guī)定要連續(xù)監(jiān)測(cè)下述器件：（1）燃燒狀態(tài)；（2）催化轉(zhuǎn)化器；（3）氧傳感器；（4）二次空氣系統(tǒng)；（5）燃油蒸發(fā)系統(tǒng)；（6）廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）。上述系統(tǒng)的器件若出現(xiàn)故障，故障燈必須點(diǎn)亮。第二節(jié) 故障代碼分析故障代碼分析是在讀取故障代碼的基礎(chǔ)上，結(jié)合其他檢測(cè)結(jié)果對(duì)所讀取的故障代碼進(jìn)行比較分析從而做出故障判斷的一種方法。它是汽車(chē)電子控制系統(tǒng)故障診斷中最基本也是最簡(jiǎn)單的方法之一。故障代碼分析的過(guò)程是對(duì)汽車(chē)控制電腦故障自診斷系統(tǒng)所紀(jì)錄的故障代碼進(jìn)行讀取、清除和鑒別分類(lèi)的分析過(guò)程。通常故障代碼分析是診斷汽車(chē)電子控制系統(tǒng)故障的第一步。故障代碼（簡(jiǎn)稱(chēng)故障碼）是汽車(chē)控制電腦的自診斷系統(tǒng)對(duì)檢測(cè)出的故障點(diǎn)所記錄下的相應(yīng)編碼（數(shù)字或字母）。一、故障的確認(rèn)方法任何故障碼的設(shè)定都具有其相應(yīng)的設(shè)定條件，當(dāng)自診斷系統(tǒng)檢測(cè)到某一個(gè)或幾個(gè)信號(hào)超出其設(shè)定條件（或范圍）即故障時(shí)，將設(shè)定故障碼。通常對(duì)故障的確認(rèn)有以下幾種方法。（一）值域判定法當(dāng)控制電腦接收到的輸入信號(hào)超出規(guī)定的數(shù)值范圍時(shí)，自診斷系統(tǒng)就確認(rèn)該輸入信號(hào)出現(xiàn)故障。例如：某些車(chē)水溫傳感器設(shè)計(jì)成在正常使用溫度范圍-30120（或更高些）內(nèi)，輸出電壓為.34.7V，所以當(dāng)控制電腦檢測(cè)出信號(hào)電壓小于0.15V或大于4.85V時(shí)就判定水溫傳感器信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生短路或斷路故障。（二）時(shí)域判定法當(dāng)控制電腦檢測(cè)時(shí)發(fā)現(xiàn)某一輸入信號(hào)在一定的時(shí)間內(nèi)沒(méi)有發(fā)生變化或變化沒(méi)有達(dá)到預(yù)先規(guī)定的次數(shù)時(shí)，自診斷系統(tǒng)就確定該信號(hào)出現(xiàn)故障。例如：氧傳感器在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常溫度且控制系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)后控制電腦檢測(cè)不到氧傳感器的輸出信號(hào)超過(guò)一段時(shí)間，或者氧傳感器信號(hào)在0.45V上下沒(méi)有變化的情況已超過(guò)一定時(shí)間，自診斷系統(tǒng)就判定氧傳感器信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障。（三）功能判定法當(dāng)控制電腦給執(zhí)行器發(fā)出驅(qū)動(dòng)指令后，檢測(cè)相應(yīng)傳感器或反饋信號(hào)的輸出參數(shù)變化，若輸出信號(hào)沒(méi)有按照程序規(guī)定的趨勢(shì)變化，就確認(rèn)執(zhí)行器或電路出現(xiàn)故障。例如：在某些車(chē)上控制電腦發(fā)出開(kāi)啟廢氣再循環(huán)（EGR）閥命令后，檢測(cè)進(jìn)氣壓力傳感器MAP輸出信號(hào)是否有相應(yīng)變化，用以確定EGR閥有無(wú)動(dòng)作，若沒(méi)有變化，則確認(rèn)EGR閥及電路故障。有些車(chē)則采用EGR位置傳感器（或其他傳感器）來(lái)判斷EGR的工作狀態(tài)。（四）邏輯判定法控制電腦對(duì)兩個(gè)或兩個(gè)以上具有相互聯(lián)系的的傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)兩個(gè)傳感器信號(hào)間的邏輯關(guān)系違反設(shè)定條件時(shí)，就斷定其一或兩者有故障。例如：控制電腦檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于某個(gè)值時(shí)，節(jié)氣門(mén)位置傳感器輸出信號(hào)小于某個(gè)值，則判定節(jié)氣門(mén)位置傳感器出現(xiàn)故障。例如在捷達(dá)車(chē)上，當(dāng)節(jié)氣門(mén)位置傳感器信號(hào)有問(wèn)題時(shí)，電腦比較在當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下的空氣流量信號(hào)與節(jié)氣門(mén)位置信號(hào)，會(huì)給出空氣流量傳感器信號(hào)不合理的故障碼，有時(shí)也會(huì)同時(shí)給出節(jié)氣門(mén)位置信號(hào)的故障碼。二、故障的分類(lèi)當(dāng)故障出現(xiàn)時(shí)故障現(xiàn)象也就產(chǎn)生了，但故障的出現(xiàn)有兩種形式。一種是間歇性的故障，它的特點(diǎn)是時(shí)有時(shí)無(wú)；另一種是持續(xù)性的故障，它的特點(diǎn)是一旦發(fā)生就持續(xù)存在。在故障診斷中，間歇性故障被稱(chēng)為軟故障（有些廠家稱(chēng)為延續(xù)或歷史的故障），而持續(xù)性故障則被稱(chēng)為硬故障。間歇性故障可能重現(xiàn)，但它的發(fā)生常常沒(méi)有規(guī)律可循，重現(xiàn)的時(shí)間長(zhǎng)短也不確定。持續(xù)性故障則始終存在。因此持續(xù)性故障比較容易判斷，而間歇性故障則難以判斷。因?yàn)橐噩F(xiàn)間歇性故障產(chǎn)生的狀態(tài)，有時(shí)很困難，可能需要很長(zhǎng)時(shí)間來(lái)捕捉間歇性故障的重現(xiàn)或需要人為地創(chuàng)造可重現(xiàn)故障的條件，如加熱、晃動(dòng)等，同時(shí)又要有較好的設(shè)備來(lái)捕捉故障出現(xiàn)瞬間各種數(shù)據(jù)參數(shù)的變化才行。（一）故障和故障現(xiàn)象及故障碼的關(guān)系有故障碼存在，大多數(shù)情況下是確有故障，也會(huì)有不同程度的故障癥狀。如：空氣流量計(jì)（MAF）的故障碼，表明空氣流量計(jì)信號(hào)有故障，而作為重要傳感器的空氣流量計(jì)信號(hào)出現(xiàn)故障，會(huì)產(chǎn)生比較明顯的故障現(xiàn)象，如發(fā)動(dòng)機(jī)加速不良，動(dòng)力性下降，排放超標(biāo)等。但有些故障的故障癥狀并不明顯，如出現(xiàn)空氣溫度傳感器的故障碼，則表示空氣溫度傳感器信號(hào)可能有短路或斷路故障發(fā)生，但這個(gè)故障所帶來(lái)的影響往往單憑駕駛感覺(jué)不一定能發(fā)現(xiàn)。而在某些情況下，有故障碼卻不一定有故障，這主要是因?yàn)椋和饨绺鞣N干擾源的干擾；檢測(cè)人員的誤操作；相關(guān)故障的影響；虛假的故障碼等。在有些情況下，當(dāng)有故障癥狀出現(xiàn)時(shí)，一定有故障，但不一定有故障碼，因?yàn)楣收洗a是由控制電腦的自診斷系統(tǒng)定義的，凡不受控制電腦約束的故障點(diǎn)，均無(wú)法定義故障碼。例如：未被控制系統(tǒng)監(jiān)測(cè)的機(jī)械性故障或參數(shù)數(shù)值漂移但又未超出設(shè)定條件的，自診斷系統(tǒng)就無(wú)法識(shí)別，但發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)表現(xiàn)出工作不良的故障癥狀。另外，實(shí)際上一個(gè)控制系統(tǒng)在出廠時(shí)，設(shè)計(jì)人員只能按照設(shè)計(jì)要求，根據(jù)傳感器和執(zhí)行器及控制電腦可能出現(xiàn)的問(wèn)題以及試制和實(shí)驗(yàn)過(guò)程中出現(xiàn)和各種故障對(duì)故障碼進(jìn)行標(biāo)定，它沒(méi)有也不可能包含了在實(shí)際運(yùn)行中可能出現(xiàn)的所有故障。所以我們常講有故障碼不一定有故障，沒(méi)有故障碼不一定沒(méi)有故障。不要以為能讀得故障碼，就可修好車(chē)，而沒(méi)有故障碼就一定沒(méi)故障。表6-2 為故障和故障癥狀及故障碼間的相互關(guān)系。故障故障癥狀故障碼有明顯有有明顯沒(méi)有有不明顯有有不明顯沒(méi)有沒(méi)有沒(méi)有有在這里我們應(yīng)該清楚，我們修理的是故障，而不是故障碼，而故障碼僅是對(duì)故障范圍和特性所給出的一種提示。它是診斷的開(kāi)始而不是診斷的最后結(jié)果。（二）故障碼的讀取與清除故障碼的讀取有兩種方式，一種是人工方式，另一種是外接設(shè)備方式。人工讀取方式既適用于早期隨車(chē)診斷系統(tǒng)（OBD-I）的故障碼讀取，而外接設(shè)備方式既適用于第一代隨車(chē)診斷系統(tǒng)也可用于第二代隨車(chē)診斷系統(tǒng)（OBD-）的故障碼讀取。存儲(chǔ)在控制電腦中的故障碼也同樣有兩種方式來(lái)清除，一種是人工清除，另一種是自動(dòng)清除，人工清除是按照一定步驟用人工或儀器來(lái)清除。故障碼的自動(dòng)清除則是在故障已經(jīng)完全消除以后，在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)開(kāi)-閉（ON-OFF）循環(huán)一定的次數(shù)（通常是5080次）以上且該故障未再次出現(xiàn)時(shí)，控制電腦將自動(dòng)清除存儲(chǔ)的故障碼。人工清除可以清除所有的間歇性（軟）故障的故障碼和持續(xù)性（硬）故障碼，而自動(dòng)清除只能消除在一段時(shí)間內(nèi)沒(méi)有出現(xiàn)的間歇性故障的故障碼和故障已經(jīng)被排除的持續(xù)性故障的故障碼。1.隨車(chē)讀取和清除方式隨車(chē)讀取和清除故障碼是不使用任何外接儀器設(shè)備就可進(jìn)行的方式。在這種方式下若要控制電腦的自診斷系統(tǒng)輸出故障碼，通常需要先給電腦一個(gè)觸發(fā)信號(hào)，電腦接到此信號(hào)后，就開(kāi)始顯示故障碼。因此可將各種不同汽車(chē)的故障碼輸出形式，按不同的觸發(fā)方式和不同的顯示方式來(lái)加以分類(lèi)。任何一種車(chē)型故障碼的讀取，總是由一種觸發(fā)方式和一種顯示方式組成的。（1）故障碼讀取的觸發(fā)方式?？缃釉\斷座中觸發(fā)線。這種方式是故障碼讀取中使用最多的方式，根據(jù)要檢測(cè)的系統(tǒng)用一根導(dǎo)線跨接診斷座中指定的插孔，即可完成自診斷系統(tǒng)的觸發(fā)，如圖6-1所示。圖6-1 雙孔跨線觸發(fā)方式示意圖用這種觸發(fā)方式讀取故障碼的車(chē)型有：通用（GM）汽車(chē)； 豐田（TOYOTA）汽車(chē)；日產(chǎn)（NISSAN）汽車(chē)；本田（HONDA）汽車(chē)；五十鈴（ISUZU）汽車(chē)；大發(fā)（DAINATSU）汽車(chē)；鈴木（SUZUKI）汽車(chē)；大宇（DAEWOO）汽車(chē)。診斷座中觸發(fā)線搭鐵觸發(fā)。這種方式也是故障碼讀取中比較常見(jiàn)的一種，而上述的兩線觸發(fā)中，其中有一根就是搭鐵線，所以?xún)删€觸發(fā)和一線搭鐵觸發(fā)本質(zhì)上是一樣的，如圖6-2所示。圖6-2 單孔搭鐵觸發(fā)方式示意圖用這種觸發(fā)方式讀取故障碼的車(chē)型有：通用（GM）汽車(chē)；福特（FORD）汽車(chē)；大發(fā)（DAIHATSU）汽車(chē)；鈴木（SUZUKI）汽車(chē)；現(xiàn)代（HYUNDAI）汽車(chē)；紳寶（SAAB）汽車(chē)。外接LED燈（故障筆）觸發(fā)。LED燈是由發(fā)光二極管和330電阻串接而成的故障筆，使用時(shí)將兩線分別與診斷座中規(guī)定的插腳相接，即可達(dá)到顯示故障碼的目的。通常這種方式顯示的故障碼是自動(dòng)連續(xù)輸出的，按照LED燈的顯示即可讀取故障碼，如圖6-3所示。圖6-3 LED燈觸發(fā)方式示意圖用這種方式觸發(fā)讀取故障碼的車(chē)型有：現(xiàn)代（HYUNDAI）汽車(chē)；三菱（MITSUBISHI）汽車(chē)；奔馳（Benz）。點(diǎn)火開(kāi)關(guān)觸發(fā)。在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)連續(xù)開(kāi)-關(guān)-開(kāi)-關(guān)-開(kāi)后（三次），自診斷系統(tǒng)便被觸發(fā)輸出故障碼。這種方式僅用于克萊斯勒（CHRYSLER）汽車(chē)。插保險(xiǎn)絲觸發(fā)。在保險(xiǎn)盒內(nèi)或診斷座上專(zhuān)用的保險(xiǎn)插座上，插上保險(xiǎn)絲即可觸發(fā)自診斷系統(tǒng)輸出故障碼。用這種方式觸發(fā)讀取故障碼的車(chē)型有：鈴木（SUZUKI）汽車(chē)；奧迪/大眾（Audi/VW）汽車(chē)。加速踏板觸發(fā)在5s內(nèi)將加速踏板踩下并放開(kāi)5次，即可觸發(fā)自診斷系統(tǒng)輸出故障碼。這種方式僅用于寶馬（BMW）的一部分汽車(chē)。旋轉(zhuǎn)電位計(jì)觸發(fā)。將控制電腦上的電位計(jì)按順時(shí)或逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)，并按照一定的程序操作，自診斷系統(tǒng)就觸發(fā)輸出故障碼。這種方式僅用于日產(chǎn)（NISSAN）汽車(chē)。自動(dòng)觸發(fā)。打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)故障碼自動(dòng)顯示，這種方式僅用于部分寶馬（BMW）汽車(chē)；用汽車(chē)萬(wàn)用表的百分比擋直接讀出故障碼（百分比輸出），這種方式僅用于部分奔馳（BENZ）汽車(chē)。以上兩種方式都是自動(dòng)進(jìn)入故障碼輸出的實(shí)例。按鈕觸發(fā)。按規(guī)定按下按鈕后故障碼就開(kāi)始顯示。用這種方式觸發(fā)讀取故障碼的車(chē)型有：奔馳（BENZ）汽車(chē)（美規(guī)車(chē)）；通用（GM）卡迪拉克汽車(chē)；沃爾沃（VOLVO）汽車(chē)。（2）故障碼讀取顯示方法。檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈（CHECK ENGINE）。這里講的是發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)然不同系統(tǒng)如ABS、AIRBAG等均有自己相應(yīng)的故障指示燈。檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈安裝在儀表板上，圖6-4為常見(jiàn)的幾種類(lèi)型。圖6-4 檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈類(lèi)型打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈應(yīng)點(diǎn)亮，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后幾秒鐘燈應(yīng)自動(dòng)熄滅，當(dāng)故障出現(xiàn)后，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈可能出現(xiàn)：a.檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈持續(xù)點(diǎn)亮； b.檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈亮一段時(shí)間后當(dāng)工況發(fā)生變化又自動(dòng)熄滅；c.發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈亮；當(dāng)熄火后再次起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)檢查燈熄滅；d.故障燈連續(xù)閃動(dòng)（發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)）。讀取故障碼時(shí)是首先在診斷座上跨接觸發(fā)自診斷系統(tǒng)后，利用儀表板上的檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈閃爍故障碼。外接LED燈（故障筆）。LED燈即發(fā)光二極管，其電路連接如圖6-5所示。圖6-5 LED燈內(nèi)部電路圖故障碼筆是由雙LED發(fā)光二極管組成的專(zhuān)用的故障碼閱讀筆，它可以方便地從診斷座上讀取故障碼，如圖6-6所示。使用時(shí)可將其紅色夾子接到蓄電池正極，探針插到診斷孔上，即可以從綠色LED燈上讀出故障閃爍碼。圖6-6 故障碼筆電路圖常見(jiàn)的外接LED燈的連接方式有兩種，如圖6-3所示。內(nèi)部LED燈。內(nèi)部LED燈有兩種安裝部位（如圖6-7所示）。一種裝在診斷座上，如沃爾沃（VOLVO）汽車(chē)和奔馳（BENZ）汽車(chē)；還有一種是裝在電腦板上的，如日產(chǎn)（NISSAN）汽車(chē)和本田（HONDA）汽車(chē)。圖6-7 內(nèi)部LED燈位置圖百分比（%）輸出。利用百分表在9針診斷座的第3針輸出口，讀取百分比（%）值，是奔馳汽車(chē)專(zhuān)用的讀取故障碼的方式，如圖6-8所示。圖6-8 百分比讀取連接圖直接在儀表板上顯示美國(guó)通用（GM）汽車(chē)公司卡迪拉克汽車(chē)可以用空調(diào)系統(tǒng)的控制面板顯示故障碼，如圖6-9所示。圖6-9 卡迪拉克儀表板顯示方式故障碼30（3）故障碼燈的閃爍方式。當(dāng)用發(fā)動(dòng)機(jī)檢查燈或LED燈讀取故障碼時(shí)，應(yīng)注意故障碼的閃動(dòng)方式，通常故障燈的閃爍方式可以分為以下幾種：?jiǎn)螣糸W爍方式。只用一支檢查燈或LED燈的閃爍方式可分為：a.一位碼閃爍有時(shí)也稱(chēng)為直接計(jì)數(shù)方式，即每次閃爍等寬的脈沖信號(hào)，以脈沖的個(gè)數(shù)計(jì)為故障碼，如圖6-10所示。b.兩位碼閃爍。閃爍時(shí)分為十位碼和個(gè)位碼，十位碼閃爍的時(shí)間長(zhǎng)，個(gè)位碼閃爍的時(shí)間短，如圖6-11所示（故障碼是23）。此種方式最為常見(jiàn)，使用的車(chē)型最多。圖6-10 一位碼顯示方式 圖6-11 兩位碼顯示方式c.多位碼閃爍。多位碼閃爍通常是等寬脈沖及等寬間隔的故障閃爍方式，如圖6-12所示（故障碼是323）。有些車(chē)型的多位碼中加入前置碼和指示碼，如圖6-13所示（故障碼是423，前置碼恒定為1，指示碼8缸車(chē)為2，其他車(chē)為1）。圖6-12 三位碼顯示方式 圖6-13 多位碼顯示方式雙燈閃爍方式。用兩支LED燈來(lái)顯示故障碼，一支紅色代表十位碼，一支綠色代表個(gè)位碼，兩支LED燈交替閃爍，即可閃爍故障碼（日產(chǎn)車(chē)型），如圖6-14所示（故障碼是23）。四燈顯示方式。用四支LED燈組成的二進(jìn)制四位顯示板，每支LED燈亮?xí)r表示1，滅時(shí)表示0，四支LED燈分別代表1248。故障碼等于四位二進(jìn)制碼之和，所以它可以表示從015共16個(gè)故障碼，如圖6-15所示（該方式常用于本田某些車(chē)型上）。圖6-14 雙燈顯示方式 圖6-15 二進(jìn)制燈顯示方式（4）故障碼的清除方式。故障碼的清除方式有3種：切斷電源法：切斷電源消除電腦中記憶的方式，具體步驟是：a.將蓄電池負(fù)極搭鐵線拆下1030s以上或更長(zhǎng)時(shí)間，這種方式適用于大多數(shù)車(chē)型。b.拆下電腦的電源保險(xiǎn)。但切斷電源法會(huì)同時(shí)清除電腦的自適應(yīng)值或其他系統(tǒng)的記憶，如音響。觸發(fā)程序法：按照觸發(fā)的方式遵循規(guī)定的程序步驟操作，即可清除故障碼（如豐田車(chē)清除AIRBAG系統(tǒng)的故障碼）。利用儀器清除故障碼，這是最常用并應(yīng)首先采用的方式。（5）故障碼的分類(lèi)與鑒別。故障碼分為間歇性故障碼（或稱(chēng)軟故障碼）和當(dāng)前故障碼（或稱(chēng)硬故障碼）兩種。間歇性故障碼是曾經(jīng)發(fā)生過(guò)而當(dāng)前卻不存在的故障碼，當(dāng)前故障碼是當(dāng)前仍存在著的故障碼。在通常情況下可按下述方法加以區(qū)別：首先讀取全部故障碼；清除所有故障碼；試車(chē)（這里要強(qiáng)調(diào)的是，試車(chē)不是在起動(dòng)后原地運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，而是進(jìn)行路試，對(duì)某些故障碼，必須按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行規(guī)定的工況路試才行）；再讀故障碼。第二次讀出的故障碼是當(dāng)前故障碼。第一次讀取時(shí)有，而第二次讀取時(shí)沒(méi)有的故障碼則是間歇性故障碼。2.外接設(shè)備方式外接設(shè)備方式是使用讀碼器、掃描儀和診斷儀或類(lèi)擬工具（俗稱(chēng)解碼器）進(jìn)行故障碼的讀取與清除的。（1）讀碼器。讀碼器是各大汽車(chē)公司為各自生產(chǎn)的汽車(chē)專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的讀取和清除故障碼的專(zhuān)用工具。它將自診斷系統(tǒng)故障碼的觸發(fā)和顯示功能集于一體，只需將連接插頭插入診斷座，就可以從讀碼器中讀取和清除故障碼。讀碼器有兩種顯示方式，一種是用發(fā)光二極管顯示閃碼，另一種是直接顯示故障碼的編號(hào)。讀碼器通常用讀碼鍵觸發(fā)讀取故障碼，用清除鍵清除故障碼。讀出的故障碼還需要從維修手冊(cè)中查找故障碼的含義。（2）觸碼器。觸碼器是在讀碼器的功能上增加了故障碼內(nèi)容定義的顯示功能，可用菜單方式進(jìn)入讀取故障碼和清除故障碼功能。觸碼器可以顯示故障碼的定義。所以觸碼器能夠用不同文字直接顯示故障碼的含義，不必再?gòu)氖謨?cè)中去查找。（3）掃描儀和診斷儀。掃描儀和診斷儀也可以用于故障碼的讀取和清除，在讀取和清除故障碼的功能上與觸碼器完全相同，而掃描儀和診斷儀的其他更重要的功能將在數(shù)據(jù)分析一節(jié)中進(jìn)一步闡述。（三）故障碼的分析步驟在進(jìn)行故障碼分析時(shí)，建議按照以下步驟進(jìn)行：（1）首先讀取并紀(jì)錄所有故障碼；（2）清除所有的故障碼；（3）確認(rèn)故障碼已被清除（在再次讀取故障碼時(shí)，應(yīng)顯示此時(shí)無(wú)故障碼）；（4）模擬故障產(chǎn)生的條件進(jìn)行路試以使故障重現(xiàn)；（5）再讀取并紀(jì)錄此時(shí)的故障碼；（6）區(qū)分間歇性（軟）故障碼和當(dāng)前（硬）故障碼；（7）區(qū)分與故障癥狀相關(guān)的故障碼和無(wú)關(guān)的故障碼；（8）區(qū)分諸多故障碼或相關(guān)故障碼中的主要故障碼（它可能是導(dǎo)致其他故障產(chǎn)生的原因）；（9）按照上述分析，進(jìn)一步精確地檢查測(cè)量故障碼所代表的傳感器、執(zhí)行器或控制電腦及相關(guān)的電路狀態(tài)，以便確定故障點(diǎn)發(fā)生的準(zhǔn)確位置。以上（7）、（8）、（9）項(xiàng)的內(nèi)容是故障碼分析的重點(diǎn)，也是我們需要進(jìn)一步檢查的方向。在整個(gè)分析和檢查的過(guò)程中，我們應(yīng)明確非常重要的一點(diǎn)：整個(gè)控制系統(tǒng)是由許多子系統(tǒng)（各個(gè)傳感器、執(zhí)行器、電源及電腦中的各部分電路等）電路組成的，而每一個(gè)子系統(tǒng)電路是由傳感器（或執(zhí)行器）、插接頭、線路和電腦內(nèi)部的該子系統(tǒng)電路所組成。因此反映某個(gè)子系統(tǒng)故障的故障碼所包含的內(nèi)容不單是指該傳感器（或執(zhí)行器）出現(xiàn)故障，而是表示該子系統(tǒng)的信號(hào)出現(xiàn)不正常的現(xiàn)象，至于不正常的原因則可能出現(xiàn)在組成該子系統(tǒng)的任何一部分器件、接頭、線路或電腦上。所以我們講故障碼僅為維修人員提供了進(jìn)一步檢測(cè)的大方向，而并不能也不是告訴我們究竟什么地方和什么東西出現(xiàn)故障。為真正確定是什么地方和什么東西的問(wèn)題，還需要根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)資料（包括電路圖、器件位置、標(biāo)準(zhǔn)值等），利用可能的檢測(cè)手段進(jìn)一步測(cè)量。這就是為什么不要以為讀到故障碼即可修好車(chē)的原因。第三節(jié) 數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)參數(shù)分析是診斷電子控制系統(tǒng)故障的重要方法之一。數(shù)據(jù)參數(shù)是控制電腦對(duì)所控制的系統(tǒng)正運(yùn)行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。數(shù)據(jù)參數(shù)分析是運(yùn)用各種測(cè)試手段對(duì)控制系統(tǒng)的各類(lèi)相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行綜合分析過(guò)程。數(shù)據(jù)參數(shù)分析在測(cè)量結(jié)果顯示方式上可分為數(shù)值顯示和波形顯示兩種方式，在測(cè)量手段上又可以分為電腦通訊式測(cè)量和電路在線式測(cè)量以及元件模擬式測(cè)量三種。一、顯示方式數(shù)值顯示是對(duì)控制電腦串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對(duì)開(kāi)關(guān)量（或稱(chēng)為數(shù)字量或非連續(xù)性）參數(shù)可以精確地描述出狀態(tài)的變化，但是對(duì)模擬量參數(shù)特別是高速變化的模擬量因串行輸出的原因，只能間斷地反映出某個(gè)數(shù)據(jù)參數(shù)值的變化，特別是當(dāng)串行數(shù)據(jù)較多而刷新速率較慢時(shí)，波形顯示是對(duì)數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對(duì)開(kāi)關(guān)量和模擬量參數(shù)都可以精確描述，特別是對(duì)高速變化的模擬量可以準(zhǔn)確形象地描述變化過(guò)程的全貌，有利于捕捉突變的信號(hào)變化（故障）。二、測(cè)量手段數(shù)據(jù)參數(shù)的測(cè)量手段是獲取數(shù)據(jù)值的具體途徑，常見(jiàn)的方式有電腦通訊式、電路在線測(cè)量式和元件模擬式三種。（一）電腦通訊式電腦通訊方式是通過(guò)控制系統(tǒng)在診斷插座中的數(shù)據(jù)通訊線將控制電腦的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)參數(shù)以串行的方式傳送給診斷儀。之所以稱(chēng)其為數(shù)據(jù)流是因?yàn)閿?shù)據(jù)的傳輸是像隊(duì)伍排隊(duì)一樣一個(gè)一個(gè)通過(guò)通訊線流向診斷儀。在數(shù)據(jù)流中包括故障碼的信息、控制電腦的實(shí)時(shí)運(yùn)行參數(shù)、控制電腦與診斷儀之間的相互控制指令。診斷儀在接受到這些信號(hào)數(shù)據(jù)后，按照預(yù)定的通訊協(xié)議將其顯示為相應(yīng)的文字和數(shù)碼，以使維修人員觀察系統(tǒng)現(xiàn)在的運(yùn)行狀態(tài)并分析這些內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)其中不合理或不正確的信息，進(jìn)行故障的診斷。電腦診斷儀有兩種，一種稱(chēng)為掃描儀（scan tool），另一種稱(chēng)為專(zhuān)用診斷儀。1.掃描儀（SCAN TOOL）掃描儀的主要功能有：控制電腦版本的識(shí)別、故障碼讀取和清除、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)參數(shù)據(jù)顯示、傳感器和部分執(zhí)行器的功能測(cè)試與調(diào)整、某些特殊參數(shù)的設(shè)定、維修資料及故障診斷提示及路試記錄等。掃描儀可測(cè)試的車(chē)型較多，適應(yīng)范圍也較寬，因此被稱(chēng)為通用型儀器，但它與專(zhuān)用診斷儀相比，無(wú)法完成某些特殊功能。這也是大多數(shù)通用儀器的不足之處。2.專(zhuān)用診斷儀專(zhuān)用診斷儀是汽車(chē)生產(chǎn)廠家的專(zhuān)業(yè)測(cè)試儀，它除了具備掃描儀的各種功能外，還有參數(shù)修改、數(shù)據(jù)設(shè)定、防盜密碼設(shè)定、更改等各種特殊功能。專(zhuān)用診斷儀是各汽車(chē)廠家自行或委托設(shè)計(jì)的專(zhuān)業(yè)測(cè)試儀器，它只適用于本廠家生產(chǎn)的車(chē)型。掃描儀和診斷儀的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的顯示功能不僅可以對(duì)控制系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)（最多可達(dá)到百種參數(shù)）進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，還可以觀察電腦的動(dòng)態(tài)控制過(guò)程，因此它具有從電腦內(nèi)部分析控制過(guò)程的診斷功能。它是我們進(jìn)行數(shù)據(jù)分析的主要手段。（二）在線測(cè)量方式電路在線式測(cè)量是通過(guò)對(duì)控制電腦電路的在線檢測(cè)（主要指電腦的外部連接電路），將控制電腦各輸入、輸出端的電信號(hào)直接傳送給電路分析儀的測(cè)量方式。電路分析儀器有兩種，一種是汽車(chē)萬(wàn)用表，另一種是汽車(chē)示波器。1.汽車(chē)萬(wàn)用表汽車(chē)萬(wàn)用表是用數(shù)字或模擬顯示的方式反映電路中電參數(shù)的動(dòng)態(tài)變化的專(zhuān)業(yè)儀器，它能夠?qū)﹄娐飞系碾妳?shù)進(jìn)行間斷式數(shù)字顯示，是分析單條電路上電信號(hào)數(shù)值變化的基本儀表。同時(shí)汽車(chē)萬(wàn)用表還可以對(duì)電器元件進(jìn)行單獨(dú)測(cè)試，通過(guò)元件的靜態(tài)參數(shù)測(cè)量確定其好壞。汽車(chē)萬(wàn)用表通常只有一個(gè)測(cè)量通道。2.汽車(chē)示波器汽車(chē)示波器是用波形顯示的方式表現(xiàn)是電路中電參數(shù)的動(dòng)態(tài)變化過(guò)程的專(zhuān)業(yè)儀器，它能夠?qū)﹄娐飞系碾妳?shù)進(jìn)行連續(xù)式圖形顯示，是分析復(fù)雜電路上電信號(hào)波形變化的專(zhuān)業(yè)儀器。汽車(chē)示波器通常有兩個(gè)或兩個(gè)以上的測(cè)試通道，它可以同時(shí)對(duì)多路電信號(hào)進(jìn)行同步顯示，具有高速動(dòng)態(tài)分析各信號(hào)間相互關(guān)系的優(yōu)點(diǎn)，通常汽車(chē)示波器設(shè)有測(cè)試菜單，使用時(shí)無(wú)需像普通示波器那樣做繁瑣的設(shè)定，只需點(diǎn)一下要測(cè)試的傳感器或執(zhí)行器的菜單就可以自動(dòng)進(jìn)入測(cè)量。電子存儲(chǔ)示波器還具有連續(xù)記憶和重放功能，便于捕捉間歇性故障。同時(shí)也可通過(guò)一定的軟件與PC機(jī)連接，將采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)、打印、再現(xiàn)。（三）元器件模擬方式元件模擬式測(cè)量是通過(guò)信號(hào)模擬器替代傳感器向控制電腦輸傳送模擬的傳感器信號(hào)，并對(duì)控制電腦的響應(yīng)參數(shù)進(jìn)行分析比較的測(cè)量方式。信號(hào)模擬器有兩種，一種是單路信號(hào)模擬器，另一種是同步信號(hào)模擬器。1.單路信號(hào)模擬器單路信號(hào)模擬器是單一通道信號(hào)發(fā)生器，它只能輸出一路信號(hào)，模擬一個(gè)傳感器的動(dòng)態(tài)變化信號(hào)。主要模擬信號(hào)有可變電壓信號(hào)015V，可變交直流頻率信號(hào)010kHz，可變電阻信號(hào)0200k。單路信號(hào)模擬器的功用有兩個(gè)，一個(gè)是用對(duì)比式手段去判斷被模擬的傳感器的好壞，另一個(gè)是用可變模擬信號(hào)去動(dòng)態(tài)分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)，進(jìn)而分析控制電腦及系統(tǒng)的工作情況。2.同步信號(hào)模擬器同步信號(hào)模擬器是兩通道以上的信號(hào)發(fā)生器，它主要用于產(chǎn)生有相關(guān)邏輯關(guān)系的信號(hào)。如曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸傳感器同步信號(hào)，用于模擬發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況，完成在發(fā)動(dòng)機(jī)未轉(zhuǎn)動(dòng)的情況下對(duì)控制電腦進(jìn)行動(dòng)態(tài)響應(yīng)數(shù)據(jù)分析的試驗(yàn)。同步信號(hào)模擬器的功用也有兩個(gè)，即用對(duì)比方式比較傳感器好壞，以及分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)數(shù)據(jù)參數(shù)。三、數(shù)據(jù)分析方法數(shù)據(jù)分析方法有以下幾種方法，即數(shù)值分析法、時(shí)間分析法、因果分析法、關(guān)聯(lián)分析法、比較分析法等。（一）數(shù)值分析法數(shù)值分析是對(duì)數(shù)據(jù)的數(shù)值變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍的分析。即數(shù)值的變化，如轉(zhuǎn)速、車(chē)速、電腦讀值與實(shí)際值的差異等。在控制系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，控制模塊將以一定的時(shí)間間隔不斷接收各個(gè)傳感器的輸入信號(hào)和向各個(gè)執(zhí)行器發(fā)出控制指令，對(duì)某些執(zhí)行器的工作狀態(tài)還根據(jù)相應(yīng)傳感器的反饋信號(hào)再加以修正。我們可通過(guò)診斷儀器讀取這些信號(hào)參數(shù)的數(shù)值加以分析。如系統(tǒng)電壓，在發(fā)動(dòng)機(jī)未起動(dòng)時(shí)，其值應(yīng)約為當(dāng)時(shí)的蓄電池電壓，在起動(dòng)后應(yīng)約等于該車(chē)充電系統(tǒng)的電壓，若出現(xiàn)不正常的數(shù)值，表示充電系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)可能出現(xiàn)故障（因有些車(chē)型的充電系統(tǒng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦控制的），有時(shí)甚至是電腦內(nèi)部的電源部分出現(xiàn)故障。又如在進(jìn)行ABS系統(tǒng)的測(cè)試時(shí)，應(yīng)注意觀察四輪的輪速信號(hào)值（對(duì)四輪ABS系統(tǒng)），在未施加制動(dòng)時(shí)，四輪輪速在正常情況下應(yīng)基本一致（除非四個(gè)輪在某一時(shí)刻行駛在不同附著系數(shù)的路面上），在旋加制動(dòng)但ABS功能尚未起作用時(shí)，四輪輪速會(huì)出現(xiàn)不一致，而一旦ABS功能起作用，四輪輪速將趨于一致，否則表示制動(dòng)系統(tǒng)或控制系統(tǒng)可能存在故障。在某些前驅(qū)動(dòng)的車(chē)型上，若因半軸外鼠籠損壞更換時(shí)，可能未對(duì)新鼠籠上的ABS信號(hào)發(fā)生器齒環(huán)的齒數(shù)和齒環(huán)直徑進(jìn)行測(cè)量，安裝后輪速信號(hào)始終錯(cuò)誤，ABS故障燈將點(diǎn)亮，故障碼提示輪速錯(cuò)誤，但在觀察時(shí)又有輪速信號(hào)，這時(shí)應(yīng)注意各個(gè)輪速信號(hào)的頻率或是電壓，在有些系統(tǒng)中可直接讀到輪速值。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)（起動(dòng)系統(tǒng)正常）的情況，應(yīng)注意觀察發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（用診斷儀），因大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制時(shí)都必須知道發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（取信號(hào)的方式各車(chē)型會(huì)不同），否則將無(wú)法確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否在轉(zhuǎn)速，當(dāng)然也無(wú)法計(jì)算進(jìn)氣量和進(jìn)行點(diǎn)火及噴油的控制。又如某些車(chē)型冷卻風(fēng)扇的控制不是采用安裝在散熱器上的溫控開(kāi)關(guān)，而是發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦接收冷卻液溫度傳感器的電壓信號(hào)，判斷冷卻液的溫度變化，當(dāng)達(dá)到規(guī)定的溫度點(diǎn)時(shí)，電腦將控制風(fēng)扇繼電器接通，使風(fēng)扇工作。如一輛克萊斯勒汽車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間不長(zhǎng)，冷卻風(fēng)扇即工作，此時(shí)憑手感只有4050，有的人因無(wú)法找到真正的故障原因，只得改動(dòng)風(fēng)扇的控制電路，用一個(gè)手動(dòng)開(kāi)關(guān)人工控制。根據(jù)該車(chē)的電路圖，可確定該車(chē)的風(fēng)扇是由電腦控制的，故接上檢測(cè)儀，沒(méi)有故障碼存在，但在觀察數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)，電腦讀取的冷卻液溫度為115。根據(jù)該車(chē)的設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)冷卻風(fēng)扇的工作點(diǎn)為102105，停止點(diǎn)為9698。所以可以判斷電腦對(duì)風(fēng)扇的控制電路是正常的，問(wèn)題在于電腦得到的溫度信號(hào)是不正確的，這可能是由于冷卻液溫度傳感器、線束接頭或電腦本身有故障。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)傳感器的阻值不正確，更換后一切正常。有人會(huì)問(wèn)，為什么沒(méi)有故障碼呢？這是因?yàn)樵撥?chē)在故障碼的設(shè)定中，只規(guī)定了開(kāi)路（讀值一般為-35以上）和短路（讀值一般為120以上）狀態(tài)，并不能判斷傳感器溫度值是否反映實(shí)際溫度值，當(dāng)然也就無(wú)法給出故障碼了。從此例中可看出，應(yīng)注意測(cè)量值和實(shí)際值的關(guān)系，對(duì)一個(gè)確定的物理量，不論是通過(guò)診斷儀或直接測(cè)量得到的值到的值與實(shí)際值應(yīng)差異不大（因測(cè)量手段不同），否則就可能是測(cè)量值有問(wèn)題了。（二）時(shí)間分析法時(shí)間分析是對(duì)數(shù)據(jù)變化的頻率和變化周期的分析。電腦在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時(shí)，不僅要考慮傳感器的數(shù)值，而且要判斷其響應(yīng)的速度，以獲得最佳的控制效果。如氧傳感器的信號(hào)，不僅要求有信號(hào)電壓和電壓的變化，而且信號(hào)電壓的變化頻率在一定時(shí)間內(nèi)要超過(guò)一定的次數(shù)（如某些車(chē)要求大于610次/10s），當(dāng)小于此值時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生故障碼，表示氧傳感器響應(yīng)過(guò)慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當(dāng)次數(shù)并未超過(guò)限定值，而又已經(jīng)反應(yīng)遲緩時(shí)，并不會(huì)產(chǎn)生故障碼。此時(shí)如仔細(xì)體會(huì)，可能會(huì)感到一些故障癥狀。我們應(yīng)接上儀器觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)（包括信號(hào)電壓和在0.45V上下的變化狀態(tài)以判斷傳感器的好壞）。比如奧迪車(chē)，當(dāng)氧傳感器的響應(yīng)遲緩時(shí)，往往在16001800r/min之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速自動(dòng)波動(dòng)（加速踏板不動(dòng)）約100200r/min，甚至影響加速性。這往往是由于氧傳感器響應(yīng)遲緩，導(dǎo)致空燃比變化過(guò)大，造成轉(zhuǎn)速的波動(dòng)。還有對(duì)采用OBD-系統(tǒng)的車(chē)，催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號(hào)變化頻率是不一樣的。通常后氧傳感器的信號(hào)變化頻率至少應(yīng)低于前氧傳感器的一半，否則可能催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。又如奧迪車(chē)的機(jī)油壓力警報(bào)系統(tǒng)采用高低壓報(bào)警。其規(guī)定在怠速時(shí)，當(dāng)?shù)蛪簜鞲衅鳎ㄍǔ０惭b在缸蓋后側(cè)）處的壓力小于30kPa時(shí)要報(bào)警，而在（200050）r/min時(shí)，主油道壓力（傳感器安裝在機(jī)濾處）低于180kPa時(shí)高壓要報(bào)警。有一個(gè)車(chē)卻在怠速時(shí)，高壓報(bào)警。經(jīng)檢查是轉(zhuǎn)速信號(hào)錯(cuò)誤。更換點(diǎn)火模塊后，系統(tǒng)正常。因?yàn)閳?bào)警控制系統(tǒng)是從點(diǎn)火模塊處獲得轉(zhuǎn)速信號(hào)的，當(dāng)在怠速時(shí)，實(shí)際轉(zhuǎn)速為（80050）r/min，而報(bào)警系統(tǒng)得到的轉(zhuǎn)速信號(hào)卻已接近2000r/min，可這時(shí)的機(jī)油壓力不會(huì)達(dá)到180kPa以上，自然會(huì)報(bào)警了。（三）因果分析法因果分析是對(duì)相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應(yīng)情況和相應(yīng)速度的分析。在各個(gè)系統(tǒng)的控制中，許多參數(shù)之間有因果關(guān)系的。如電腦得到一個(gè)輸入，肯定要根據(jù)此輸入給出下一個(gè)輸出。在認(rèn)為某個(gè)過(guò)程有問(wèn)題時(shí)，可以將這些參數(shù)連貫起來(lái)觀察，以判斷故障出現(xiàn)在何處。如在自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)中，通常當(dāng)按下空調(diào)選擇開(kāi)關(guān)后，該開(kāi)關(guān)并不是直接接通空調(diào)壓縮機(jī)離合器，而是該開(kāi)關(guān)信號(hào)作為空調(diào)請(qǐng)求或空調(diào)選擇信號(hào)被傳送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦接收到此信號(hào)后，檢查是否已滿(mǎn)足設(shè)定的條件，若滿(mǎn)足，就會(huì)向壓縮機(jī)繼電器發(fā)出控制指令，接通繼電器，使壓縮機(jī)工作。所以當(dāng)空調(diào)不工作時(shí)，可觀察在按下空調(diào)開(kāi)關(guān)后，空調(diào)請(qǐng)求（選擇）、空調(diào)允許、空調(diào)繼電器等參數(shù)的狀態(tài)變化，以判斷故障點(diǎn)。又如現(xiàn)在許多車(chē)上都裝有EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)，該排放裝置的作用主要是降低NOX（氮氧化物）。通常電腦是根據(jù)反饋傳感器（如EGR溫度傳感器、EGR位置傳感器、DFPE傳感器或其他傳感器等）來(lái)判斷EGR閥的工作狀態(tài)。當(dāng)有EGR系統(tǒng)未工作的故障碼出現(xiàn)時(shí)，我們應(yīng)首先在相應(yīng)工況下觀察電腦對(duì)EGR控制電磁閥的輸出指令和反饋傳感器的值，若無(wú)控制輸出，可能工況條件不滿(mǎn)足或電腦有故障。若反饋值沒(méi)有變化，則可能是傳感器、線路或EGR閥（包括廢氣通道）有問(wèn)題。此時(shí)可直接在EGR閥上施加一定的真空（發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)），發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)明顯抖動(dòng)或熄火，則說(shuō)明EGR閥本身和廢氣通道無(wú)問(wèn)題，故障可能在傳感器、線路或電腦上，應(yīng)檢查找電路。若無(wú)明顯抖動(dòng)，則可能是EGR閥或廢氣通道有問(wèn)題，屬于常規(guī)機(jī)械故障。（四）關(guān)聯(lián)分析法關(guān)聯(lián)分析是對(duì)互為關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)間存在的比例關(guān)系和對(duì)應(yīng)關(guān)系的分析（指幾個(gè)參數(shù)之間邏輯關(guān)系）。電腦有時(shí)對(duì)故障的判斷是根據(jù)幾個(gè)相關(guān)傳感器信號(hào)的比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系不合理時(shí)，會(huì)給出一個(gè)或幾個(gè)故障碼，或指出某個(gè)信號(hào)不合理。此時(shí)一定不要輕易地?cái)喽ㄊ窃搨鞲衅鞑涣?，而要根?jù)它們之間的相互關(guān)系作進(jìn)一步的檢測(cè)，以得到正確的結(jié)論。如韓國(guó)大宇某些車(chē)有時(shí)會(huì)給出節(jié)氣門(mén)位置傳感器信號(hào)不正確，但不論用什么方法檢查，該傳感器和其設(shè)定值都無(wú)問(wèn)題。而若你能認(rèn)真地觀察轉(zhuǎn)速信號(hào)（用儀器或示波器），就會(huì)發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速信號(hào)不正確，更換分電器中的轉(zhuǎn)速傳感器后，故障排除。故障原因是電腦在接收到此時(shí)不正確的轉(zhuǎn)速信號(hào)后，并不能判斷出轉(zhuǎn)速信號(hào)是否正確（因無(wú)比較量），而是比較此時(shí)的節(jié)氣門(mén)位置傳感器信號(hào)，認(rèn)為其信號(hào)與接收到的錯(cuò)誤轉(zhuǎn)速信號(hào)不相符，故給出節(jié)氣門(mén)位置傳感器的故障碼。又如一輛捷達(dá)車(chē)，在檢查時(shí)給出空氣流量計(jì)信號(hào)不合理，若簡(jiǎn)單地更換空氣流量計(jì)就可能導(dǎo)致錯(cuò)誤的修理。此時(shí)應(yīng)想一想，為什么沒(méi)給出空氣流量計(jì)開(kāi)路或短路（與地或B+）的故障，而是指出不合理呢？那么這個(gè)不合理是相對(duì)于哪幾個(gè)傳感器信號(hào)而言呢？實(shí)際上電腦是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門(mén)位置信號(hào)與空氣流量計(jì)信號(hào)的比較來(lái)確定的。在進(jìn)一步的檢查中發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門(mén)位置傳感器的最大和最小學(xué)習(xí)值與規(guī)定值不符，且無(wú)法正確完成基本設(shè)定（始終輸出錯(cuò)誤信號(hào)），故基本確定是節(jié)氣門(mén)位置傳感器故障。更換節(jié)氣門(mén)體總成并進(jìn)行基本設(shè)定后，故障排除。（五）比較分析法比較分析是對(duì)相同車(chē)種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進(jìn)行的對(duì)比分析。在很多時(shí)候，我們沒(méi)有足夠的技術(shù)資料和詳盡的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，無(wú)法很準(zhǔn)確地?cái)喽硞€(gè)器件的好壞。此時(shí)可與同類(lèi)車(chē)型或同類(lèi)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)加以比較。當(dāng)然在修理中，很多人會(huì)使用替換實(shí)驗(yàn)進(jìn)行判斷，這也是一種簡(jiǎn)單的方法，但在進(jìn)行時(shí)，注意應(yīng)首先做一定的基本診斷，在基本確定故障趨勢(shì)后，再替換被懷疑有問(wèn)題的器件，不可一上來(lái)就換這換那，其結(jié)果可能是換了所有的器件，仍未發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。再一個(gè)要注意的是用于替換的器件一定要確認(rèn)是良好的，而不一定是新的，因新的未必是良好的。這是做替換實(shí)驗(yàn)的基本準(zhǔn)則。如有一輛切諾基，客戶(hù)反映該車(chē)在時(shí)速100km左右時(shí)，有后坐和闖車(chē)的感覺(jué)。經(jīng)初步檢查，未發(fā)現(xiàn)明顯故障（也無(wú)故障碼）。為重現(xiàn)此故障癥狀，在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上模擬路試。同時(shí)接上電腦檢測(cè)儀和點(diǎn)火示波器。當(dāng)癥狀出現(xiàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)次級(jí)的點(diǎn)火擊穿電壓明顯高于其他同類(lèi)車(chē)（此車(chē)該電壓約20kV以上，正常的約610kV）。并且癥狀不僅在車(chē)速100km/h時(shí)有，而是只要發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在26002800r/min左右就十分明，且此時(shí)的尾氣中HC排放明顯示增高并波動(dòng)。初步診斷為由于次級(jí)點(diǎn)火擊穿電壓過(guò)高造成失火而致。而影響擊穿電壓的因素主要有火花塞的間隙、高壓線的阻值、分火頭與分電器蓋電極間的間隙、混合氣過(guò)稀、氣缸壓縮比等原因。在進(jìn)一步的檢查中仍未發(fā)現(xiàn)明顯故障點(diǎn)。只是感覺(jué)分火頭的位置稍提前了一點(diǎn)，但在靜態(tài)狀態(tài)下，其指向還基本對(duì)著一缸點(diǎn)火位置。我們考慮到這時(shí)靜態(tài)，又是在一缸上止點(diǎn)，即點(diǎn)火這時(shí)已經(jīng)完成了，那么在動(dòng)態(tài)，又在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2600r/min以上時(shí)，實(shí)際點(diǎn)火時(shí)間還有較大提前，這時(shí)分火頭與分電器蓋相對(duì)電極間的間隙會(huì)更大，從而導(dǎo)致上述故障癥狀的出現(xiàn)。拆下分電器檢查，發(fā)現(xiàn)分電器從動(dòng)小齒輪與分電器軸的相對(duì)位置發(fā)生改變（銷(xiāo)子變形），修復(fù)后，故障消除。這里有人會(huì)問(wèn)，為什么在怠速和低轉(zhuǎn)速低負(fù)荷下沒(méi)癥狀呢？這主要是在低轉(zhuǎn)速下，點(diǎn)火提前角不大，因而分火頭與分電器蓋的間隙也未變得過(guò)大，且發(fā)動(dòng)機(jī)此時(shí)的負(fù)荷較小，工質(zhì)的密度（壓縮后）對(duì)點(diǎn)火擊穿電壓的影響還不夠大而已。四、數(shù)據(jù)分析的一般步驟1.有故障碼時(shí)在進(jìn)行故障碼分析并確認(rèn)有故障碼存在時(shí)，可以直接找出與該故障碼相關(guān)的各組數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并根據(jù)故障碼設(shè)定的條件分析故障碼產(chǎn)生的原因，進(jìn)而對(duì)數(shù)據(jù)的數(shù)值波形進(jìn)行分析，找出故障點(diǎn)。2.無(wú)故障碼時(shí)故障碼分析后確認(rèn)無(wú)故障碼存在時(shí)，從故障現(xiàn)象入手，根據(jù)控制系統(tǒng)的工作原理和結(jié)構(gòu)，推斷相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)，再用數(shù)據(jù)分析的方法對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)進(jìn)行觀察和全面分析。在進(jìn)行數(shù)據(jù)分析時(shí)，常常需要知道所修車(chē)系統(tǒng)的基本原理和結(jié)構(gòu)、基本的控制參數(shù)及其在不同工況條件下的正確讀值，并經(jīng)過(guò)認(rèn)真的分析，才有可能得出準(zhǔn)確的判斷。本書(shū)提出了綜合診斷技術(shù)的概念，但在這里只講了其中兩部分內(nèi)容，即故障碼的分析和數(shù)據(jù)分析，另外三部分（點(diǎn)火分析、尾氣分析和壓力及真空波形的分析）因已在其他書(shū)中對(duì)其作過(guò)較詳細(xì)的論述，這里就不再重復(fù)了。第四節(jié) 綜合診斷技術(shù)的運(yùn)用實(shí)例（一）綜合診斷示例1車(chē)型：奧迪100 V6 2.6L故障癥狀：發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重抖動(dòng)，加速無(wú)力，排氣味嗆人。客戶(hù)陳述：該車(chē)由于使用年限過(guò)長(zhǎng)，在更換發(fā)動(dòng)機(jī)中段后一直出現(xiàn)此癥狀，經(jīng)該地修理廠多次檢修均未解決。綜合檢測(cè)結(jié)果：（1）用VAG1552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)，存在故障碼，指出右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達(dá)極限。（2）用VAG1552診斷儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)讀取，發(fā)現(xiàn)左右兩側(cè)的燃油修正系數(shù)相差過(guò)大，左側(cè)為0-3.8%，而右側(cè)為10%12.9%。（3）用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統(tǒng)并進(jìn)行缸壓分析，發(fā)現(xiàn)3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸缸壓偏低（因缸壓相差過(guò)大也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)）。（4）用FSA560發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢查尾氣，發(fā)現(xiàn)（CO）為0.9%至1.3%，而（HC）高達(dá)280010-6290010-6。對(duì)檢測(cè)結(jié)果的分析：（1）根據(jù)檢測(cè)（1）和（2）的結(jié)果，可認(rèn)為右側(cè)混合氣過(guò)稀，控制電腦對(duì)右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。但為判斷是否由于右側(cè)氣缸氧傳感器的信號(hào)導(dǎo)致這種結(jié)果，先檢測(cè)左右兩側(cè)的氧傳感器信號(hào)及其對(duì)空燃比變化的反映和控制電腦對(duì)此變化的響應(yīng)的能力。為此可人為制動(dòng)混合氣過(guò)濃和過(guò)稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和控制電腦功能均正常。因此可認(rèn)為應(yīng)是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌?。?）根據(jù)檢測(cè)（3）和（4）的結(jié)果，點(diǎn)火波形基本正常，可認(rèn)為點(diǎn)火系統(tǒng)正常，但（HC）過(guò)高則表示失火，因此可認(rèn)為這種失火很可能是由于混合氣過(guò)稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的（CO）值看，實(shí)際混合氣并不過(guò)稀，因此判斷很可能是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣所致。（3）進(jìn)行實(shí)際氣缸壓力的測(cè)量：發(fā)現(xiàn)3缸壓力比其他缸低約100kPa。修理方案及拆解結(jié)果：（1）分層逐步拆解，以發(fā)現(xiàn)故障點(diǎn)并減少不必要的工作。（2）在拆解到進(jìn)氣歧管時(shí)發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管密封墊的實(shí)際壓合面只有1mm左右（應(yīng)至少為45mm），其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為V形，在先安裝密封墊后，再安裝進(jìn)氣歧管時(shí)，由于不小心，使該墊下滑，減小了密封帶，導(dǎo)致嚴(yán)重的漏氣，即使燃油修正已到極限仍無(wú)法完全補(bǔ)償。（3）3缸壓力偏低是機(jī)械原因所致。提示，在此故障示例中，我們根據(jù)具體的故障癥狀，使用了故障碼的分析、點(diǎn)火波形的分析和尾氣的分析。并在此檢測(cè)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用以前所講過(guò)的原理知識(shí)，得出符合實(shí)際的診斷結(jié)果，從而較快地排除了故障。應(yīng)當(dāng)指出的是：根據(jù)認(rèn)識(shí)的規(guī)律，一個(gè)正確的判斷（或叫認(rèn)識(shí)）并非每次都是可一次完成的，有時(shí)常常需要多次反復(fù)才可能得到。因此在得出一個(gè)判斷后，不要認(rèn)為自己的判斷就肯定是正確的，而應(yīng)在進(jìn)一步的檢測(cè)和拆檢過(guò)程中，不斷驗(yàn)證和修改自己的判斷。特別是當(dāng)發(fā)現(xiàn)癥狀或拆檢結(jié)果與自己的判斷不符時(shí)，應(yīng)及時(shí)考慮是否有遺漏的檢測(cè)，或自己的檢測(cè)的手段或方法