第四章：運輸能力及能力加強(qiáng)

1、第四章第四章 運輸能力及能力加強(qiáng)運輸能力及能力加強(qiáng) 主要內(nèi)容：主要內(nèi)容： 學(xué)習(xí)通過能力計算學(xué)習(xí)通過能力計算 學(xué)習(xí)通過能力與使用通過能力學(xué)習(xí)通過能力與使用通過能力 學(xué)習(xí)運輸能力與加強(qiáng)措施學(xué)習(xí)運輸能力與加強(qiáng)措施 概述概述 運輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。運輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。一、通過能力一、通過能力 城市軌道交通的通過能力是指一定的車輛類型、城市軌道交通的通過能力是指一定的車輛類型、行車組織方法條件下，城市軌道交通固定設(shè)備在單位行車組織方法條件下，城市軌道交通固定設(shè)備在單位時間內(nèi)時間內(nèi)(通常是高峰小時通常是高峰小時)所能通過的最大列車數(shù)。所能通過的最大列車數(shù)。maxmax10

2、0%pcmaxmax100%pc概述概述一、通過能力一、通過能力 1 1、通過能力的分類、通過能力的分類 （1 1）設(shè)計通過能力：預(yù)計新線修建以后或既有線）設(shè)計通過能力：預(yù)計新線修建以后或既有線路技術(shù)改造以后，線路所能達(dá)到的通過能力。路技術(shù)改造以后，線路所能達(dá)到的通過能力。 （2 2）現(xiàn)有通過能力：在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)行的行）現(xiàn)有通過能力：在現(xiàn)有固定設(shè)備、現(xiàn)行的行車組織方法和現(xiàn)有的運輸組織水平的條件下，線路能車組織方法和現(xiàn)有的運輸組織水平的條件下，線路能夠達(dá)到的通過能力。夠達(dá)到的通過能力。 （3 3）需要通過能力：在一定時期內(nèi)，為了適應(yīng)未）需要通過能力：在一定時期內(nèi)，為了適應(yīng)未來規(guī)劃期間的運輸需

3、求，線路所應(yīng)具備的包括后備能來規(guī)劃期間的運輸需求，線路所應(yīng)具備的包括后備能力在內(nèi)的通過能力。力在內(nèi)的通過能力。 按照時間段的不同，通過能力也可分為初期通過按照時間段的不同，通過能力也可分為初期通過能力、近期通過能力和遠(yuǎn)期通過能力。能力、近期通過能力和遠(yuǎn)期通過能力。概述概述一、通過能力一、通過能力 2 2、通過能力的計算、通過能力的計算 城市軌道交通的通過能力應(yīng)按下列固定設(shè)備計算：城市軌道交通的通過能力應(yīng)按下列固定設(shè)備計算： （1 1）線路）線路 （2 2）列車折返設(shè)備）列車折返設(shè)備 （3 3）車輛設(shè)備）車輛設(shè)備 （4 4）牽引供電設(shè)備）牽引供電設(shè)備概述概述二、輸送能力二、輸送能力 1 1、輸送

4、能力的概念、輸送能力的概念 輸送能力是在一定的車輛類型、行車組織方法的輸送能力是在一定的車輛類型、行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有設(shè)備和司機(jī)的數(shù)量，城市軌道交通條件下，按照現(xiàn)有設(shè)備和司機(jī)的數(shù)量，城市軌道交通系統(tǒng)在單位時間內(nèi)所能運送的乘客人數(shù)。系統(tǒng)在單位時間內(nèi)所能運送的乘客人數(shù)。 2 2、與通過能力的關(guān)系、與通過能力的關(guān)系 通過能力反映的是線路所能開行的列車數(shù)，它通過能力反映的是線路所能開行的列車數(shù)，它是輸送能力的基礎(chǔ)。輸送能力是運輸能力的最終體現(xiàn)，是輸送能力的基礎(chǔ)。輸送能力是運輸能力的最終體現(xiàn)，它反映了在開行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運送它反映了在開行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運送的乘客人數(shù)

5、。在通過能力一定的條件下，線路的最終的乘客人數(shù)。在通過能力一定的條件下，線路的最終輸送能力還與車站設(shè)備的設(shè)計容量、列車定員數(shù)、線輸送能力還與車站設(shè)備的設(shè)計容量、列車定員數(shù)、線路的服務(wù)定位存在密切關(guān)系。路的服務(wù)定位存在密切關(guān)系。通過能力計算通過能力計算一、線路通過能力計算原理一、線路通過能力計算原理 城市軌道交通線路通常為雙線，列車在區(qū)間實城市軌道交通線路通常為雙線，列車在區(qū)間實行追蹤運行，在每一個車站停車供乘客乘降。行追蹤運行，在每一個車站停車供乘客乘降。 在計算固定設(shè)備的通過能力時，沒有必要分別計在計算固定設(shè)備的通過能力時，沒有必要分別計算區(qū)間通過能力和車站通過能力，而應(yīng)把區(qū)間和車站算區(qū)間通

6、過能力和車站通過能力，而應(yīng)把區(qū)間和車站看成是一個整體予以綜合分析?？闯墒且粋€整體予以綜合分析。maxmax100%pcmaxmax100%pc通過能力計算通過能力計算二、線路通過能力計算二、線路通過能力計算 線路通過能力計算的一般公式為：線路通過能力計算的一般公式為： 車站間隔時間車站間隔時間I I，包括兩部分：，包括兩部分： ma x3 6 0 0nIIItt站間隔Itt站間隔通過能力計算通過能力計算三、折返設(shè)備通過能力三、折返設(shè)備通過能力 1 1、折返站的布置、折返站的布置 折返站按折返線與站臺的位置關(guān)系，可分為縱列折返站按折返線與站臺的位置關(guān)系，可分為縱列式、橫列式和混合式三種；按折返線

7、銜接方式可分為式、橫列式和混合式三種；按折返線銜接方式可分為盡頭式、貫通式；按折返方式又可分為站前折返、站盡頭式、貫通式；按折返方式又可分為站前折返、站后折返。后折返。 通過能力計算通過能力計算三、折返設(shè)備通過能力三、折返設(shè)備通過能力 2 2、折返設(shè)備通過能力計算、折返設(shè)備通過能力計算 列車折返設(shè)備通過能力是根據(jù)列車編組數(shù)量、調(diào)列車折返設(shè)備通過能力是根據(jù)列車編組數(shù)量、調(diào)車速度、信號反應(yīng)時間、辦理進(jìn)路時間和上下客時間車速度、信號反應(yīng)時間、辦理進(jìn)路時間和上下客時間綜合決定。在實際運用中，列車折返設(shè)備通過能力計綜合決定。在實際運用中，列車折返設(shè)備通過能力計算公式為：算公式為：3 6 0 0nI折 返

8、發(fā)通過能力計算通過能力計算 列車折返方式主要有站后折返和站前折返兩種。列車折返方式主要有站后折返和站前折返兩種。站后折返通常是列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返，站后折返通常是列車?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返，站前折返則是列車經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返站前折返則是列車經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返。 （1 1）站后折返）站后折返通過能力計算通過能力計算 采用站后折返方式時，當(dāng)上行到達(dá)列車在折返線規(guī)定的停采用站后折返方式時，當(dāng)上行到達(dá)列車在折返線規(guī)定的停留時間結(jié)束后即能進(jìn)入下行車站正線，此時有最小的折返列車留時間結(jié)束后即能進(jìn)入下行車站正線，此時有最小的折返列車出發(fā)間隔時間，如下圖所示。出發(fā)間隔時間，如下圖所示。Itt

9、ttt站發(fā)作業(yè)確認(rèn)出線離去通過能力計算通過能力計算 （2 2）站前折返）站前折返 列車在站前折返條件下，列車的運行徑路可分為直進(jìn)側(cè)出列車在站前折返條件下，列車的運行徑路可分為直進(jìn)側(cè)出和側(cè)進(jìn)直出兩種情況。和側(cè)進(jìn)直出兩種情況。 直進(jìn)側(cè)出：折返列車在折返過程中直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)。直進(jìn)側(cè)出：折返列車在折返過程中直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)。 側(cè)進(jìn)直出：即側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)。側(cè)進(jìn)直出：即側(cè)向到達(dá)、直向出發(fā)。通過能力計算通過能力計算 采用站前渡線折返時，當(dāng)進(jìn)站列車位于進(jìn)站位置外方確認(rèn)采用站前渡線折返時，當(dāng)進(jìn)站列車位于進(jìn)站位置外方確認(rèn)信號距離處時即能進(jìn)入下行車站正線，此時有最小的折返列車信號距離處時即能進(jìn)入下行車站正

10、線，此時有最小的折返列車出發(fā)間隔時間，如下圖所示。出發(fā)間隔時間，如下圖所示。httttt進(jìn)站站發(fā)作業(yè)確認(rèn)離去通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力一、最終通過能力一、最終通過能力 城市軌道交通最終通過能力通常受限制于線路或城市軌道交通最終通過能力通常受限制于線路或列車折返設(shè)備的通過能力，則最終通過能力可用下式列車折返設(shè)備的通過能力，則最終通過能力可用下式表示：表示：max3600max,nI I發(fā)通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力二、使用通過能力二、使用通過能力 在日常行車組織中，因為列車運行時分偏離、設(shè)在日常行車組織中，因為列車運行時分偏離、設(shè)備故障、行車事故以及外界影響等帶

11、來的通過能力損備故障、行車事故以及外界影響等帶來的通過能力損失是很難避免的。因此，實際可使用的通過能力達(dá)不失是很難避免的。因此，實際可使用的通過能力達(dá)不到理想狀態(tài)下的計算能力。為合理安排列車運能、保到理想狀態(tài)下的計算能力。為合理安排列車運能、保證列車運行秩序，有必要計算實際使用通過能力，如證列車運行秩序，有必要計算實際使用通過能力，如下式：下式：3 6 0 0nIt使 用損 失通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力三、輸送能力三、輸送能力 軌道交通線路的輸送能力是衡量其服務(wù)水平和技軌道交通線路的輸送能力是衡量其服務(wù)水平和技術(shù)水平的重要指標(biāo)。軌道交通線路在單位時間內(nèi)所能術(shù)水平的重要指標(biāo)。軌

12、道交通線路在單位時間內(nèi)所能運送的乘客人數(shù)，在線路通過能力一定的條件下，主運送的乘客人數(shù)，在線路通過能力一定的條件下，主要決定于列車編組輛數(shù)和車輛定員人數(shù)，即：要決定于列車編組輛數(shù)和車輛定員人數(shù)，即：maxPnmp定通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力1 1、列車編組輛數(shù)、列車編組輛數(shù) 列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測的規(guī)劃年度列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測的規(guī)劃年度高峰小時最大斷面客流量，計算公式如下：高峰小時最大斷面客流量，計算公式如下：Pmnp車高峰通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力 此外，在確定列車編組輛數(shù)時還應(yīng)考慮如下制約此外，在確定列車編組輛數(shù)時還應(yīng)考慮如下制約因

13、素：因素： （1 1）站臺長度限制：站臺長度通常在設(shè)計階段就已經(jīng)確定，）站臺長度限制：站臺長度通常在設(shè)計階段就已經(jīng)確定，后期難以改變。后期難以改變。 （2 2）對線路通過能力的影響：當(dāng)列車長度接近站臺長度時，）對線路通過能力的影響：當(dāng)列車長度接近站臺長度時，要求列車準(zhǔn)確停車，通常要增加停車附加時間。并且由追蹤列要求列車準(zhǔn)確停車，通常要增加停車附加時間。并且由追蹤列車間隔時間的分析計算可知，列車長度也是一個影響變量。車間隔時間的分析計算可知，列車長度也是一個影響變量。 （3 3）經(jīng)濟(jì)合理性：采用長編組列車，車輛滿載率在非運營）經(jīng)濟(jì)合理性：采用長編組列車，車輛滿載率在非運營高峰時間內(nèi)一般較低。高峰

14、時間內(nèi)一般較低。 通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力2 2、車輛定員人數(shù)、車輛定員人數(shù) 車輛定員人數(shù)由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成。車輛定員人數(shù)由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成。站位面積為車廂面積減去座位面積，顯然，軌道交通站位面積為車廂面積減去座位面積，顯然，軌道交通線路車輛的尺寸大小、座席布置方式、單位站位面積線路車輛的尺寸大小、座席布置方式、單位站位面積內(nèi)的站立人數(shù)是決定車輛定員人數(shù)多少的主要因素。內(nèi)的站立人數(shù)是決定車輛定員人數(shù)多少的主要因素。通過能力與使用通過能力通過能力與使用通過能力四、運輸能力儲備四、運輸能力儲備 所謂運輸儲備能力，是指在一定的時期內(nèi)給定的所謂運輸儲備能力，

15、是指在一定的時期內(nèi)給定的運量條件下，充分考慮運量波動、維修作業(yè)、技術(shù)改運量條件下，充分考慮運量波動、維修作業(yè)、技術(shù)改造和系統(tǒng)發(fā)展等因素后，運輸系統(tǒng)具備的完成一定日造和系統(tǒng)發(fā)展等因素后，運輸系統(tǒng)具備的完成一定日常運輸任務(wù)必須的最小的使用能力以外的附加能力。常運輸任務(wù)必須的最小的使用能力以外的附加能力。 按照性質(zhì)，儲備能力可分為通過能力儲備和輸送按照性質(zhì)，儲備能力可分為通過能力儲備和輸送能力儲備。能力儲備。 通過能力儲備是固定設(shè)備的能力儲備，主要是運通過能力儲備是固定設(shè)備的能力儲備，主要是運輸線路上的通過能力儲備；而輸送能力儲備是活動設(shè)輸線路上的通過能力儲備；而輸送能力儲備是活動設(shè)備的能力儲備。備

16、的能力儲備。運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施一、運能一、運能運量適應(yīng)分析運量適應(yīng)分析 在研究解決運輸能力不足的情況下，是否需要采在研究解決運輸能力不足的情況下，是否需要采取和何時采取提高運輸能力的措施，應(yīng)通過運能取和何時采取提高運輸能力的措施，應(yīng)通過運能運量適應(yīng)分析來確定，即根據(jù)軌道交通線路的高峰小運量適應(yīng)分析來確定，即根據(jù)軌道交通線路的高峰小時現(xiàn)有運輸能力能否適應(yīng)規(guī)劃年度高峰小時需要運輸時現(xiàn)有運輸能力能否適應(yīng)規(guī)劃年度高峰小時需要運輸能力來確定。高峰小時需要運輸能力，可根據(jù)預(yù)測的能力來確定。高峰小時需要運輸能力，可根據(jù)預(yù)測的規(guī)劃年度高峰小時最大斷面客流量進(jìn)行計算確定，計規(guī)劃年度高峰小時最大

17、斷面客流量進(jìn)行計算確定，計算公式如下：算公式如下：1pp需規(guī)劃備運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 二、提高運輸能力的途徑二、提高運輸能力的途徑 1 1、影響運輸能力的變量包括影響運輸能力的變量包括 （1 1）線路：包括正線數(shù)目，路權(quán)使用，交叉口類型和交通）線路：包括正線數(shù)目，路權(quán)使用，交叉口類型和交通控制方式等。控制方式等。 （2 2）車輛：包括車輛型號，定員數(shù)，最高運行速度，加、）車輛：包括車輛型號，定員數(shù)，最高運行速度，加、減速度，車門數(shù)及車門寬度和座椅布置方式等。減速度，車門數(shù)及車門寬度和座椅布置方式等。 （3 3）車站：包括站間距，站臺高度和寬度，售檢票方式和）車站：包括站間距，站

18、臺高度和寬度，售檢票方式和上下車區(qū)域是否分開等。上下車區(qū)域是否分開等。 運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 （4 4）列車運行控制：列車自動控制系統(tǒng)的控制方式。）列車運行控制：列車自動控制系統(tǒng)的控制方式。 （5 5）運輸組織：列車編組輛數(shù)，列車在折返站停留時間，客）運輸組織：列車編組輛數(shù)，列車在折返站停留時間，客流的時間和空間分布特征。流的時間和空間分布特征。 （6 6）其他交通：與其他交通方式的銜接形式、線路設(shè)置等。）其他交通：與其他交通方式的銜接形式、線路設(shè)置等。 在上述影響運輸能力的變量中，最重要的是列車追蹤間隔時在上述影響運輸能力的變量中，最重要的是列車追蹤間隔時間、折返線數(shù)量及其布

19、置方式、列車編成輛數(shù)和車輛定員數(shù)等。間、折返線數(shù)量及其布置方式、列車編成輛數(shù)和車輛定員數(shù)等。運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施2 2、運輸能力加強(qiáng)的途徑、運輸能力加強(qiáng)的途徑 根據(jù)公式根據(jù)公式 ，輸送能力與列車編組，輸送能力與列車編組輛數(shù)和車輛定員人數(shù)直接相關(guān)，而列車編組輛數(shù)在站輛數(shù)和車輛定員人數(shù)直接相關(guān)，而列車編組輛數(shù)在站臺固定的情況下很難改變，因此運輸能力加強(qiáng)的途徑臺固定的情況下很難改變，因此運輸能力加強(qiáng)的途徑主要在于提高通過能力和增加列車定員。主要在于提高通過能力和增加列車定員。 （1 1）修建新線或線路改造修建新線或線路改造 m axPnm p定運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施（2

20、 2）增加行車密度）增加行車密度 增加行車密度的通過能力提高值可由下式表示：增加行車密度的通過能力提高值可由下式表示：max113600nIImax113600nII運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 （3 3）增加列車定員）增加列車定員 通過增加列車編組輛數(shù)、采用大型車輛或優(yōu)化車通過增加列車編組輛數(shù)、采用大型車輛或優(yōu)化車輛內(nèi)部布置來增加列車定員，是提高既有線輸送能力輛內(nèi)部布置來增加列車定員，是提高既有線輸送能力的又一途徑。的又一途徑。 增加列車定員的輸送能力提高值可由下式表示：增加列車定員的輸送能力提高值可由下式表示：maxpnpp 列列運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 三、加強(qiáng)運輸能

21、力的措施三、加強(qiáng)運輸能力的措施 運輸能力是通過能力與輸送能力的統(tǒng)稱。運輸能力是通過能力與輸送能力的統(tǒng)稱。 提高運輸能力的措施大體上還是可以分為運輸提高運輸能力的措施大體上還是可以分為運輸組織措施和設(shè)備改造措施兩大類：組織措施和設(shè)備改造措施兩大類： 運輸組織措施是指無須大量投資，運用比較完善的運輸組運輸組織措施是指無須大量投資，運用比較完善的運輸組織方法，更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，就能使運輸能力達(dá)到需織方法，更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，就能使運輸能力達(dá)到需要水平的提高能力措施。要水平的提高能力措施。 設(shè)備改造措施是指需要一定投資來加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備的措施。設(shè)備改造措施是指需要一定投資來加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備的措施

22、。 運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 1 1、提高線路通過能力的措施、提高線路通過能力的措施 決定線路通過能力的是追蹤列車間隔時間，因此決定線路通過能力的是追蹤列車間隔時間，因此可通過壓縮列車的進(jìn)站時間、加減速附加時間和停站可通過壓縮列車的進(jìn)站時間、加減速附加時間和停站作業(yè)時間來提高線路通過能力。因此，提高線路通過作業(yè)時間來提高線路通過能力。因此，提高線路通過能力的措施主要有：能力的措施主要有： （1 1）修建雙線或四線）修建雙線或四線 在既有單線或雙線基礎(chǔ)上建成雙線或四線、平行雙線能大在既有單線或雙線基礎(chǔ)上建成雙線或四線、平行雙線能大幅度提高線路通過能力，在市郊鐵路的繁忙地段可修建平行雙

23、幅度提高線路通過能力，在市郊鐵路的繁忙地段可修建平行雙線。線。運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 （2 2）改造線路平、縱斷面）改造線路平、縱斷面 采用該措施能提高行車速度，進(jìn)而提高線路通過能力。采用該措施能提高行車速度，進(jìn)而提高線路通過能力。 （3 3）客流較大中間站修建側(cè)線客流較大中間站修建側(cè)線 采用該措施使側(cè)式站臺變成島式站臺，單向運行列車能在采用該措施使側(cè)式站臺變成島式站臺，單向運行列車能在站臺兩側(cè)輪流?？?，這樣可以縮短構(gòu)成追蹤列車間隔時間的列站臺兩側(cè)輪流?？浚@樣可以縮短構(gòu)成追蹤列車間隔時間的列車停站時間部分，較大幅度提高線路通過能力。車停站時間部分，較大幅度提高線路通過能力。 （

24、4 4）客流較大中間站增建站臺）客流較大中間站增建站臺 運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 （4 4）客流較大中間站增建站臺）客流較大中間站增建站臺 該措施通常在島式站臺情況下采用，使停站列車的兩側(cè)均該措施通常在島式站臺情況下采用，使停站列車的兩側(cè)均有站臺，乘客能從兩側(cè)上下車或上下車分開，縮短列車停站時有站臺，乘客能從兩側(cè)上下車或上下車分開，縮短列車停站時間，提高線路通過能力間，提高線路通過能力。 （5 5）使用新型車輛）使用新型車輛 新型車輛的涵義包括車輛運行性能改善和安裝車載控制設(shè)新型車輛的涵義包括車輛運行性能改善和安裝車載控制設(shè)備等。備等。 運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 （6

25、6）改進(jìn)車輛設(shè)計改進(jìn)車輛設(shè)計 車輛上的新設(shè)計通常是針對縮短列車停站時間、增加車輛車輛上的新設(shè)計通常是針對縮短列車停站時間、增加車輛定員和提高乘車舒適程度等進(jìn)行的。定員和提高乘車舒適程度等進(jìn)行的。 （7 7）采用先進(jìn)的列車運行控制系統(tǒng)）采用先進(jìn)的列車運行控制系統(tǒng) 采用先進(jìn)列車運行控制系統(tǒng)能較大幅度提高線路通過能力。采用先進(jìn)列車運行控制系統(tǒng)能較大幅度提高線路通過能力。 運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 （8 8）改用移動閉塞）改用移動閉塞 在列車追蹤運行過程中，移動閉塞能使后行列車與前行列在列車追蹤運行過程中，移動閉塞能使后行列車與前行列車始終保持一個自動控制程序規(guī)定的最小安全間隔距離，而不車

26、始終保持一個自動控制程序規(guī)定的最小安全間隔距離，而不是原先固定閉塞時規(guī)定必須間隔若干個閉塞分區(qū)所形成的安全是原先固定閉塞時規(guī)定必須間隔若干個閉塞分區(qū)所形成的安全間隔距離。因此，用移動閉塞取代固定閉塞，能縮短追蹤列車間隔距離。因此，用移動閉塞取代固定閉塞，能縮短追蹤列車間隔時間。間隔時間。 運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 （9 9）分割車站區(qū)域軌道電路）分割車站區(qū)域軌道電路 下圖是采用該措施后縮短追蹤列車間隔時間的一個下圖是采用該措施后縮短追蹤列車間隔時間的一個圖解。圖解。 運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 （1010）加強(qiáng)站臺客運組織加強(qiáng)站臺客運組織 乘客為了減少走行距離，同時避免時

27、間延誤，往乘客為了減少走行距離，同時避免時間延誤，往往在靠近自動扶梯或樓梯的位置候車，進(jìn)而導(dǎo)致列車往在靠近自動扶梯或樓梯的位置候車，進(jìn)而導(dǎo)致列車內(nèi)乘客分布不勻，最終造成列車在車站的停站時間延內(nèi)乘客分布不勻，最終造成列車在車站的停站時間延長。采用該措施就是通過站臺乘車的組織，使列車內(nèi)長。采用該措施就是通過站臺乘車的組織，使列車內(nèi)的乘客盡可能分布均勻，以減少列車停站時間。的乘客盡可能分布均勻，以減少列車停站時間。 運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 2 2、提高列車折返能力的措施、提高列車折返能力的措施 （1 1）修建環(huán)形折返線）修建環(huán)形折返線 下圖是地面軌道交通線路修建環(huán)形折返線的圖解。下圖是地面軌道交通線路修建環(huán)形折返線的圖解。 運輸能力與加強(qiáng)措施運輸能力與加強(qiáng)措施 （2 2）增建站臺）增建站臺 采用該措施形成島式與側(cè)式站臺的組合形式，可以縮短乘客上采用該措施形成島式與側(cè)式站臺的組合形式，可以縮短乘客上車總時間，加速列車折返作業(yè)過程。車總時間，加速列車折返作業(yè)過程。 （3 3）優(yōu)化道岔與軌道電路設(shè)計）優(yōu)化道岔與軌道電路設(shè)計 如將渡線道岔按兩個單動道岔進(jìn)行設(shè)計和將車站區(qū)域軌道電路如將渡線道岔按兩個單動道岔進(jìn)行設(shè)計和將車站區(qū)域軌道電路進(jìn)行分割等，采用這些措施后能減少列車等待進(jìn)路空閑情況，進(jìn)行分割等，采用這些措施后能減少列車等待進(jìn)路空閑情況，縮短列車的折返時間