完善我國物流業(yè)稅收政策的建議

1、完善我國物流業(yè)稅收政策的建議一、我國物流業(yè)發(fā)中存在的稅收問題我國物流市場規(guī)模和結構變化較快，物流組織方式不斷更新，制度環(huán)境發(fā)生了多種變化，然而我國的稅收政策相對于現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)存在許多不相適應的地方，主要體現(xiàn)在：1、營業(yè)稅物流各環(huán)節(jié)稅負不統(tǒng)一且重復征稅。再造稅制并沒有“物流業(yè)”這一稅目。陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運歸入“交通運輸業(yè)”稅目，稅率為3%；郵電通信業(yè)，稅率為3%；代理業(yè)、倉儲業(yè)、設計、咨詢等歸入“服務業(yè)”稅目，稅率為5%；兼營不同應稅項目，應分別核算，否則從高適用生產(chǎn)率?，F(xiàn)代物流是一體化的經(jīng)濟運動過程，運輸、倉儲、包裝、裝卸、配送、流通加工以及物流信息等各個環(huán)

2、節(jié)都具有互相制約、互相影響的內在聯(lián)系；同時，這種內在聯(lián)系又是建立在以市場運行機制和專業(yè)化、社會化的基礎之上的。再造稅制主要依據(jù)傳統(tǒng)的行業(yè)設計，尚未依照實際情況的變化而及時個性，事實上許多物流業(yè)務是集成化的，譬如運輸和配送業(yè)務就很不容易區(qū)分?，F(xiàn)行稅制把一體化的經(jīng)濟運行過程的各個環(huán)節(jié)人為地割裂開，一方面不利于物流企業(yè)開展一體化運作；另一方面物流企業(yè)便有動機、有可能將適用稅率較高的營業(yè)收入。另外，由于現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)生大量物流業(yè)務外包，在運輸環(huán)節(jié)可以抑或扣外包收入后納稅，但其環(huán)節(jié)均不能抵扣，容易造成重復征稅。2、增值稅一運輸發(fā)票的抵扣問題?，F(xiàn)行增值稅法規(guī)規(guī)定，增值稅一般納稅人外購貨物（不包括固定資產(chǎn)）

3、和銷售貨物所支持的運輸費用，根據(jù)運費結算單據(jù)（普通發(fā)票）所列運費金額（不包括隨運費支付的裝卸費、保險費等雜費）按照7%的扣除率計算進項稅額（1998年7月1日前為10%）。國家列舉了只具有運輸?shù)恼?guī)運輸公司才能去稅務局購買可以進行抵扣的運輸發(fā)票。由于物流公司除運輸外還包括包裝、流通加工、配送、儲存等許多功能，所以并不在列舉之列。于是，為了運輸發(fā)票抵扣稅款稅收政策，一些功能相對單一的物流公司紛紛改名為運輸公司，一些綜合性的物流企業(yè)也把運輸業(yè)務單獨分離出來成立運輸公司。另一方面，根據(jù)營業(yè)稅暫行條例規(guī)定：交通運輸業(yè)的稅稅率為3%，耐鄧可以按照7%的扣除率計算增值稅進項稅額。由于征稅稅率與稅收抵扣扣除

4、率之間存在較大的差異，物流企業(yè)與其客戶（增值稅一般納稅人）很容易形成利益共同體，物流企業(yè)在提供綜合性的物流服務時，有機會將不同服務項目的收入進行人力的轉化，擴大運輸范圍謀取稅收利益。而由于交易行為確實而在，所轉化的只是服務項目，交易雙方可以方便地實現(xiàn)賬實（資金）相符，而不必通過其他途徑結清各自應得利益，使得這種不當行為更為隱蔽，更難被稅務機關發(fā)現(xiàn)。事實上，貨物運輸企業(yè)的稅收管理問題已經(jīng)成為一個存在多年、情況越來越嚴重的老大難問題。運輸發(fā)票抵扣增值稅的政府在扭曲了正常交易行為的同時也給稅務機關帶來很高的征收成本。3、企業(yè)所得稅一內、外資稅制不同和統(tǒng)一的納稅問題。目前，我國企業(yè)所行稅包括內資、外資

5、兩套稅制，物流企業(yè)所得稅的差異，除了稅率和成本費用列支方面外，內、外資企業(yè)享受稅收優(yōu)惠政策也不一樣。如新辦的內資交通運輸企業(yè)可享受一免一減半企業(yè)所得稅，新辦倉儲企業(yè)可減征或免征所得稅一年；經(jīng)營貨運待業(yè)的外商投資企業(yè)，經(jīng)營期在10年以上的，可以享受生產(chǎn)性企業(yè)兩免三減半的所得稅稅收優(yōu)惠。經(jīng)營同樣的基礎上，納稅主體不同，享受稅收優(yōu)惠政策不一樣，有悖公平原則。另外，無論內、外資企業(yè)，稅收優(yōu)惠都是針對傳統(tǒng)的運輸或倉儲企業(yè)，提供一體化服務的物流企業(yè)卻無法享受，稅收政策滯后于現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另一方面，發(fā)達的運送網(wǎng)絡是現(xiàn)代物流企業(yè)的競爭優(yōu)勢之一，但企業(yè)在繳納所得稅的時候，各地分公司均作為獨立納稅人在所在寺

6、繳納所得稅，各分公司之間不能盈虧相抵，合并納稅，嗇了物流企業(yè)的稅收負擔。為了避免多交稅，許多物流在外地設點時都采用掛靠的方式經(jīng)營，容易引起了貨運市場的混亂和市場分割的加劇。4、燃油稅稅費改革對物流企業(yè)的影響。目前，我國效率低下，物流成本居高不下的一個重要原因就是我國物流業(yè)管理體制和機制方面存在障礙。我國物流企業(yè)除了稅收負擔外，還承擔著各種各樣的規(guī)費負擔。問題的管理分發(fā)于不同的政府職能部門，地方政府之間也有很大的差別，缺乏統(tǒng)一協(xié)調，成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要并能之一。因此，應加快稅費改革步伐，取消不合理的收費，為物流企業(yè)創(chuàng)建一個公平競爭的環(huán)境為使稅務負擔公平合理，建立一套簡便易行、行之有效的稅收制度

7、。關于燃油稅改革的討論已經(jīng)進行了多年了，按照改革方案的初步設計，開征燃油稅是將養(yǎng)路費等交通規(guī)費改為征稅，具體是：開片燃油稅取代養(yǎng)路費、公路客貨運附加費、公路運輸管理費、內河航道養(yǎng)護費、水運客運費和水路運輸管理費（以下簡稱“六費”）。燃油的改革在公平的同時無疑要增加物流企業(yè)的運營成本，衽燃油稅對消費者而言等于提高了油價，運輸工具多跑路多用油就要多繳稅，物流企業(yè)的運輸工具相對于社會上其他運輸工具而言要油耗大的多，在取消“六費”開征燃油稅后社會總負擔基本不變的前提下物流企業(yè)的負擔要相對增加。二、完善我國物流業(yè)稅收政策的建議稅收政策對物流業(yè)的支持集中體現(xiàn)在建立公平競爭的環(huán)境，有重點地為物流業(yè)發(fā)創(chuàng)造普惠

8、企業(yè)的基本物質條件。稅收政策應遵守以下原則：一是國家在設計稅制、完善稅收政策時應始終注意中性原則，有效地避免稅收政策對正常經(jīng)濟行為的扭曲，促進物流業(yè)發(fā)展。二是堅持稅收政策的公平原則，努力做到不同地區(qū)、不同經(jīng)濟性質的物流的稅負的統(tǒng)一，防止市場競爭的不平等。三是對物流相關產(chǎn)業(yè)的稅收政策扶持應體現(xiàn)在適用生產(chǎn)率的低水平和適中水平，促進物流企業(yè)加大對基礎設施建設和信息技術的投入。四是改革政府遇體制，加快剩改革步伐，優(yōu)化物流發(fā)的制度環(huán)境。具體稅收政策應包括以下內容：1、統(tǒng)一營業(yè)稅稅率、合理確定物流企業(yè)營業(yè)稅計征基數(shù)。原有物流運行模式基本上是“業(yè)經(jīng)營”，即物流企業(yè)主要提供分段的，單項的物流服務，稅率不同所造

9、成的影響并不嚴重；而在現(xiàn)代物流運行中，第三方物流企業(yè)提供全程、綜合服務的情況會比較普遍，稅收造成的扭曲將會成為一大問題。為全球物流開展一體化運作，建議國家對物流待業(yè)的營業(yè)稅稅率統(tǒng)一按3%的稅率征收，在杜絕企業(yè)人為調整應稅項目偷漏稅行為的同時，適當降低稅率扶持物流企業(yè)的發(fā)。另外，物流企業(yè)將承擔的運輸、倉儲、包裝等業(yè)務其他單位并由其統(tǒng)一收取價款的，應比照旅游的聯(lián)運業(yè)，以該企業(yè)取得的全部收入減去其他項目支出后的余額，為營業(yè)稅的計稅的基數(shù)，以避免重復征稅的發(fā)生。2、降低扣除率、擴大扣除范圍，解決運輸發(fā)票抵扣增值稅問題。為加強貨物運輸業(yè)的稅收毪管理、規(guī)范運輸發(fā)票抵扣增值稅問題，從2003年10月至今國家

10、稅務總局已連續(xù)下發(fā)了十幾個文件，從營業(yè)稅征收到增值稅抵扣、從發(fā)票流程管理到國地稅協(xié)作各個方面加強管理，取得了很大的成效，但也給基層稅務機關帶來了很大的工作量。然而，認真分析貨物運輸發(fā)票抵扣增值稅問題的根源，一是由于征稅稅率與稅收抵扣扣除率之間存在較大的差異，企業(yè)有逐利的窨；是由于綜合性物流業(yè)務各環(huán)節(jié)不易區(qū)分，企業(yè)有做手腳的可能。因此，要徹底解決運輸發(fā)票的管理問題，必須結合營業(yè)稅和增值稅的改革從根源上解決。首選應在物流待業(yè)的營業(yè)稅稅率統(tǒng)一按3%的稅率的基礎上，進一步調整運輸發(fā)票的扣除率，向營業(yè)稅稅率靠攏，消除征稅率和扣除率的差異；或廠商縱使增值稅稅制由生產(chǎn)型到消費垢改革，擴大扣除范圍，在規(guī)范物流

11、業(yè)市場的基礎上物流企業(yè)使用全統(tǒng)一專用發(fā)票抵扣增值稅。這樣使物流的扣稅更合理，企業(yè)不可能也沒有必要違法操作追逐利益，從根本上解決運輸發(fā)票扣稅問題的同時有效降低稅收成本。3、統(tǒng)一繳納企業(yè)所得稅，合理運用優(yōu)惠政策，扶持現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展。很多物流企業(yè)都衽跨區(qū)經(jīng)營和建立物流服務網(wǎng)站，建議比照連鎖經(jīng)營企業(yè)的稅收政策，對物流企業(yè)省內跨區(qū)域設立分支機構，凡在總部領導下統(tǒng)一經(jīng)營，統(tǒng)一核算，不設銀行結算賬戶、不編制財務報表和賬薄的，并與總部微機聯(lián)網(wǎng)、衽統(tǒng)一規(guī)范管理的企業(yè)，其企業(yè)所得稅由總部統(tǒng)一繳納。為扶持物流企業(yè)做大做強，建議對全國性大型物流企業(yè)（集團）的成員企業(yè)可以采取匯兌、合并繳納企業(yè)所得稅。物流業(yè)基本上屬

12、于競爭性領域，因此，確定稅收優(yōu)惠政策首先應從全社會角度出發(fā)，為各類物流企業(yè)創(chuàng)造公平競爭環(huán)境；另外，稅收優(yōu)惠政策要符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，有一定的政策導向性。具體來講，首先，應結合內、外資所得稅稅制的合并，統(tǒng)一內、外資物流企業(yè)的所得稅政策，對于新辦的各類物流企業(yè)均可享受一定期限的所得稅優(yōu)惠，突破原來的交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)（內資）或貨運待業(yè)（外資）的行業(yè)限制。其次，目前我國物流業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)水平升級和結構轉換期間，現(xiàn)代物流是儲運技術革新與先進信息技術的結合的產(chǎn)物，我國物流業(yè)最為匱乏的應該說是技術上的競爭力。因此，對物流企業(yè)確屬促進技術進步的技術開發(fā)費（如建立物流信息平臺的技術開發(fā)），也應該可以比照工業(yè)企業(yè)享

13、受技術開發(fā)加計扣除企業(yè)所竿稅的合理政策，以促進物流企業(yè)加大對技術改造方面的投入。還有，目前在社會固定資產(chǎn)投資中，物流領域的固定資產(chǎn)投資增長速度要低于全國定資產(chǎn)投資增長速度。據(jù)中國物流信息中心統(tǒng)計，2004年一季度物流領域的固定資產(chǎn)投資增長速度比全社會固定資產(chǎn)投資增長低了18.8個百分點，物流領域的固定資產(chǎn)投資占全社會固定資產(chǎn)投資的比重2003年為13.1%。長期以來物流企業(yè)投資規(guī)模相對偏小，滿足不了物流需求增長的需要，這既是當前造成交通瓶頸制約的重要原因，也是物流成本偏大的重要因素。為促進物流的固定資產(chǎn)投資，對一些固定資產(chǎn)投資較大的物流應可以享受固定資產(chǎn)加速折舊和投資抵免的稅收政策。4、燃油稅改革應注意的問題。對政府來說，燃油稅的改革并不是為了增加稅收。取消養(yǎng)路費開征燃油稅，一是為了公平多用路者多支出，這是最重要的一條；二是借助車省錢的主觀動機而達到節(jié)油的客觀效果；三是引導車主發(fā)行量少出車而減少交通擁堵；四是保護公路，處長其使用壽命。因此，國家在制度燃油附加稅額度時一定要經(jīng)過認真核算，以稅收在總體上不虧不盈為理想標準。否則，物流企業(yè)將受到更大的影響。對物流企業(yè)來說，燃油稅的改革會引起用油群體的調整，物流企業(yè)屬于生產(chǎn)單位受損的群體。但從另一個角度來說，燃油稅的開征又是促使物流企業(yè)提高技術儲量、改善管理的