日航瀕臨破產(chǎn)的原因探析

1、日本航空瀕臨破產(chǎn)的原因探析一、日本航空的歷史發(fā)展1951 年 8 月，日本航空公司（以下簡(jiǎn)稱日航）成立，最初以一個(gè)私有制公司形式存在。1953 年 10 月， 日航被國有化，成為日本政府所有的航空公司。1982 年 2 月 9 日，日航一架客機(jī)在東京羽田機(jī)場(chǎng)降落時(shí)墜毀， 24 名乘客罹難。1985 年 8 月 12 日， 日航一架客機(jī)在關(guān)東地區(qū)撞山墜毀，造成機(jī)上 520 人罹難。 這是歷史上全球傷亡最慘重的單一航空器空難事故。1987 年，日本政府將日航部分股份售出，使其再次成為個(gè)人私有的公司，但政府仍持有34% 的股份。2002 年日航通過重組并購了日本第三大國內(nèi)航空公司日本佳速航空，設(shè)立了

2、新日航集團(tuán)。2007 年 4 月，日航加盟以美國航空公司為主的國際航空聯(lián)盟“寰宇一家”。2010 年 1 月 19 日， 日航和旗下兩個(gè)子公司向東京地方法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，從而進(jìn)入由日本政府主導(dǎo)的破產(chǎn)重組程序。這是日本歷史上金融業(yè)以外最大的破產(chǎn)案。二、日航瀕臨破產(chǎn)的原因分析到申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)之日，日航已負(fù)債165 億美元， 凈資產(chǎn)為負(fù)77 億美元。在最近五年中，日航有四年虧損，而其股票總市值在 1 月 19 日收盤時(shí)僅相當(dāng)于137 億日元，只夠買一架波音787飛機(jī)。導(dǎo)致日航瀕臨破產(chǎn)的原因是多方面的，既有國際油價(jià)、金融危機(jī)和突發(fā)性事故等外部因素作用，也有日本持續(xù)低迷的經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，更有其自身經(jīng)營管理方

3、面的問題。（一）金融危機(jī)、油價(jià)、突發(fā)性事故和疫情近年來，全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)頻繁，油價(jià)大起大落，突發(fā)性事故和疫情顯著增多。1998 年亞洲爆發(fā)金融危機(jī)，2001 年美國發(fā)生9 11”事件，2003年SARS”疫情在全球肆虐，以及2008年世界性經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)。這些事件對(duì)高度敏感的航空市場(chǎng)造成了嚴(yán)重的沖擊。而日航受到的影響尤為嚴(yán)重，這主要有兩方面的原因：其一，隨著上個(gè)世紀(jì)80 代到 90 年代日本經(jīng)濟(jì)的快速增長，日航步入了快速發(fā)展期，運(yùn)力規(guī)模與航線網(wǎng)絡(luò)急劇擴(kuò)張。但隨著世界經(jīng)濟(jì)波動(dòng)和日本經(jīng)濟(jì)陷入衰退，日航明顯難以適應(yīng)規(guī)模擴(kuò)張后市場(chǎng)需求不斷縮減的局面。日航一直以航線的“大而全”和覆蓋力感到自豪，忽略了取舍和優(yōu)

4、化，不愿意放棄很多無利可圖的航線。因此，大量“雞肋”航線與過剩的運(yùn)力，將日航逐步拖入虧損的泥潭。比如日航在1990 年開始引進(jìn)了37 架波音 747-400 型雙層大客機(jī)。但是，當(dāng)這些大客機(jī)陸續(xù)交付使用后，日本經(jīng)濟(jì)泡沫已經(jīng)出現(xiàn)崩潰。由于國內(nèi)外乘客的大幅減少，使得這些大客機(jī)的搭乘率往往達(dá)不到50% 。同時(shí)，因?yàn)檫@些大客機(jī)耗油量大，反而成了日航的大包袱。其二，日航70% 的航線是國際航線，而其中又以北美航線為主。受美國9.11 事件的影響，美國政府對(duì)于日本乘客實(shí)行了嚴(yán)格的入境審查制度，使得愿意搭乘日美航班的乘客大減，日航經(jīng)營的 10 多條日美航線因此連續(xù)數(shù)年虧損。2008 年以美國為發(fā)源地爆發(fā)了全

5、球性的金融危機(jī)，美、日、歐等航空市場(chǎng)需求大幅萎縮。受此影響，日航收入劇減，經(jīng)營陷入困境。（二）日本持續(xù)低迷的經(jīng)濟(jì)環(huán)境以及日本新干線的沖擊1、日本持續(xù)低迷的經(jīng)濟(jì)環(huán)境造成了其本土航空市場(chǎng)需求的嚴(yán)重不足。從上世紀(jì)90 年代開始，日本經(jīng)濟(jì)趨于不景氣，主要是由于 80 年代末的過度投資所造成的資產(chǎn)膨脹以及證券和房地產(chǎn)市場(chǎng)的“泡沫化”， 最終在日元不斷升值下，泡沫經(jīng)濟(jì)瓦解。日本經(jīng)濟(jì)低迷造成了通貨緊縮嚴(yán)重、失業(yè)人口大幅增加以及民間內(nèi)需嚴(yán)重不足等問題。航空業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)變化具有高度敏感性，低迷的經(jīng)濟(jì)環(huán)境使日本國內(nèi)航空市場(chǎng)需求萎縮嚴(yán)重。在此環(huán)境下，日航的大部分國內(nèi)航線長期處于虧損狀態(tài)。2、日本高速鐵路對(duì)其國內(nèi)航空運(yùn)輸

6、造成“擠出效應(yīng)”。 高速鐵路的出現(xiàn)是民航業(yè)的“殺手”， 在以 “新干線”聞名的日本更是如此。因?yàn)楦咚勹F路突破了傳統(tǒng)鐵路的速度瓶頸，導(dǎo)致飛機(jī)與之在短途旅行市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)中完全喪失優(yōu)勢(shì)。由于日本國土面積小，國內(nèi)運(yùn)輸以短途為主，因此導(dǎo)致有新干線的路線不僅飛機(jī)票價(jià)最終均降至與高鐵票價(jià)近似的范圍內(nèi)，而且因?yàn)榘踩院捅憬菪缘确矫娴牧觿?shì)， 機(jī)票往往必須比高速鐵路票價(jià)便宜才能吸引到客源。甚至可以這樣說，日本的民用航空業(yè)只能做為高速鐵路未達(dá)地區(qū)的“后備影子”而存在。 這就致使日航無法獲取更多的國內(nèi)航線市場(chǎng)，只能選擇國際市場(chǎng)發(fā)展，整個(gè)企業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生嚴(yán)重傾斜。當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)一有風(fēng)吹草動(dòng)，日航就難以獲得預(yù)期的收益。（三

7、） 自身體制僵化、經(jīng)營管理不善是導(dǎo)致日航走向破產(chǎn)保護(hù)的主要誘因日航的管理層長期依賴政府買單，對(duì)自己的體制弊病視而不見。 98 年金融危機(jī)、9.11 事件、以及SARS 期間，日航曾幾度瀕臨破產(chǎn)邊緣，但最終都靠著日本政府提供的公共資金渡過了難關(guān)。 而多年來日航實(shí)質(zhì)性的體制改革和成本縮減一拖再拖。作為回報(bào)， 日航成為政府拉動(dòng)就業(yè)的政策工具，不得不在日本各地盲目興建的機(jī)場(chǎng)中增設(shè)和保留為數(shù)眾多的虧損航線，目的是迎合“各方需求”， 導(dǎo)致負(fù)擔(dān)越來越重。同時(shí)，日航本身成為部分政府官員退休的“好去處”， 企業(yè)越來越官僚化，活力漸失，沉疴難醫(yī)，且人事關(guān)系復(fù)雜。其龐大的員工隊(duì)伍與臃腫的組織結(jié)構(gòu)，注定了其成本居高不

8、下?？傊鳛榕c政府有著千絲萬縷關(guān)系的日航，由于自身與政治之間長期存在著糾纏不清的關(guān)系，致使其運(yùn)營與管理體制日益僵化，對(duì)政府的依賴性日益加強(qiáng)，導(dǎo)致企業(yè)失去活力與創(chuàng)新的動(dòng)力，從而最終走向衰敗。（四）空難的拖累日航歷史上曾發(fā)生兩次重大的空難事故，其中在1985 年 8月 12 日的波音747 空難中， 有 520 多人遇難。這是歷史上全球傷亡最慘重的單一航空器空難事故。在之后的10 多年中，乃至今天一直困擾著日航的發(fā)展?？针y后大量的經(jīng)濟(jì)賠償、安全對(duì)其品牌的影響與沖擊、安全管理與社會(huì)責(zé)任的承擔(dān)等大量問題，嚴(yán)重影響和拖累了企業(yè)的發(fā)展。三、日航瀕臨破產(chǎn)帶來的教訓(xùn)（1） 改善企業(yè)管理水平，嚴(yán)格控制成本是航

9、空公司持續(xù)發(fā)展的根本國有企業(yè)的最大弊端在于缺乏產(chǎn)權(quán)責(zé)任意識(shí)和自主生存意識(shí)， 沒有人需要真正為企業(yè)的未來負(fù)責(zé)，企業(yè)管理者沒有實(shí)質(zhì)性的開源節(jié)流的驅(qū)動(dòng)力。由于航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)安全條件要求很高，因此政府在這一市場(chǎng)領(lǐng)域管制較多。國有航空公司很愿意把主要精力放在尋求政策支持而非加強(qiáng)“內(nèi)部治理”上。這些痼疾造成了相當(dāng)部分的航空公司管理混亂，成本居高不下。因此，建立科學(xué)的管理流程，強(qiáng)化企業(yè)經(jīng)營管理參與者的責(zé)任意識(shí)，以及嚴(yán)格控制成本應(yīng)是國有航空公司最應(yīng)重視的問題。（2） 完善行業(yè)的退出機(jī)制，試行破產(chǎn)保護(hù)以激勵(lì)企業(yè)改善經(jīng)營管理是一項(xiàng)有益的嘗試破產(chǎn)保護(hù)是一種救濟(jì)手段，不僅能最大限度地實(shí)現(xiàn)債權(quán)，保護(hù)債權(quán)人利益，還能維護(hù)債務(wù)人利益，并為其創(chuàng)造東山再起的機(jī)會(huì)。 它對(duì)企業(yè)經(jīng)營管理人員能夠起到一定程度的約束作用，而且也能協(xié)調(diào)社會(huì)公共利益。日航的經(jīng)歷也表明：在航空公司經(jīng)營陷入困境時(shí)，政府的資金救助僅僅是一時(shí)的“救命稻草”,并不能從根本上解決問題。（三）保持運(yùn)力規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)和國際、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)相協(xié)調(diào)如前