站內軌道電碼化

1、=、 第六章 站內軌道電路電碼化 為了保證行車安全和提高運輸效率，使機車信號和列控車載設備在站0內能連續(xù)不斷地接收到地面信號而不間斷顯示，需在站內原軌道電路的基礎上進行電碼化。站內軌道電路電碼化是機車信號系統和列控系統不可缺的地面發(fā)送設備。 第一節(jié) 站內軌道電路電碼化概述 一、站內軌道電路電碼化 所謂站內軌道電路電碼化，指的是非電碼化的軌道電路在采取一定的技術措施后能根據運行前方信號機的顯示發(fā)送各種電碼。對于移頻制式，電碼化就是移頻化。 我國鐵路站內軌道電路通常采用25Hz相敏軌道電路或交流連續(xù)式軌道電路（480軌道電路），它們只有占用檢查的功能，既只能檢查本區(qū)段是否有車占用或空閑，不能向機車

2、信號車載設備傳遞任何信息。如果站內軌道電路不進行電碼化，列車在站內運行時機車信號將中斷工作，無法保證行車安全。 二、站內軌道電路電碼化范圍站內軌道電路電碼化范圍是列車進路，但由于技術方面的原因，還不能覆蓋全部列車進路。 1.自動閉塞區(qū)段 （1）正線 正線正方向，軌道電路電碼化范圍包括接車進路和發(fā)車進路。 正線反方向，一般均采用自動站間閉塞，軌道電路電碼化范圍只包括接車進路。 （2）側線 側線軌道電路電碼化范圍僅僅是股道。這是因為正線軌道電路電碼化要求咽喉區(qū)道岔絕緣設在彎股，側線軌道電路電碼化通路被切斷，無法實現。 2.半自動閉塞區(qū)段站內軌道電路電碼化范圍只包括正線接車進路和側線股道，以及進站信

3、號機外方的接近區(qū)段，在提速半自動閉塞則為進站信號機外方的第一接近區(qū)段和第二接近區(qū)段。 三、站內軌道電路電碼化發(fā)送的信息 對于接車進路和側線股道，站內軌道電路電碼化發(fā)送的是和車站信號機顯示相聯系的信息。對于發(fā)車進路，站內軌道電路電碼化發(fā)送的是和防護二離去區(qū)段的通過信號機顯示相聯系的信息。對于半自動閉塞區(qū)段進站信號機外方的接近區(qū)段，軌道電路電碼化發(fā)送的是和進站信號機顯示相聯系的信息。 四、站內軌道電路電碼化方式 電碼化有切換方式和疊加方式兩種。切換方式因由較多缺陷，尤其不能滿足列車提速的要求，已不再使用。目前多采用疊加方式，既電碼化電路疊加在原軌道電路上。在主要干線正線則推廣閉環(huán)方式。 第二節(jié) 電

4、碼化器材 各種移頻自動閉塞，都有其相應的電碼化設備，現以ZPW-2000A型站內電碼化設備為例進行介紹。 一、電碼化機柜圖6-1電碼化設備放置在電碼化機柜中，電碼化機柜分為站內移頻柜、檢查柜和站內綜合柜三種，安裝在信號機機械室內。 1.站內移頻柜 ZPW·GFM-2000A型站內電碼化發(fā)送柜即站內移頻柜，供站內軌道電路電碼化用。一個站內移頻柜含10套ZPW-2000A型站內電碼化設備，每套設備包括一個發(fā)送器以及相應的零層端子板和斷路器。兩個發(fā)送器合用一個發(fā)送檢查盤，分別檢測上下兩個發(fā)送器。 機柜內按組合方式配備，每架5個組合，從左向右安防。每個組合的第一、三層放送器，第二層放發(fā)送檢測

5、盤，組合的零層在頂層。發(fā)送柜內設備布置圖見圖6-1. 配線從頂端出線，使用時將發(fā)送器按照施工圖裝入對應位置，掛在U形槽上，用鑰匙鎖緊。機柜在出廠時已按照施工圖將發(fā)送器的移頻選擇用跨線封好。 2.檢測柜 ZPW·GZMB型閉環(huán)電碼化檢測柜用來安放ZPW-2000A型閉環(huán)電碼化檢測設備。檢測柜設備布置見圖6-2.ZPW·GZMB型閉環(huán)電碼化檢測柜可安裝3個檢測調整組合、1個檢測組合、1個監(jiān)測組合、4個發(fā)送器、2個發(fā)送檢測盤和零層。 第一、二、六層為檢測調整器組合，每個組合內可放置6臺檢測調整器。 第三層為ZPW-2000A型區(qū)間檢測設備預留組合，其尺寸大小與站內電碼化檢測組合相

6、同，可根據工程需要調整。 第四層為站內電碼化檢測組合，可插主、備檢測盤12套，共48路軌道檢測條件。第五、六臺式ZPW·PJC型側線檢測盤，五是主機，六是并機；其他位置都是ZPW·PJC型正線檢測盤，單數位式主機，雙數位式并集機 第五層為4套發(fā)送器及其發(fā)送檢測盒，其中第一、二位為車站兩端鄰接區(qū)間的n+1發(fā)送器和發(fā)送機檢測盤，第三位為站內電碼化n+1發(fā)送器，第四位為發(fā)送器預留。發(fā)送檢測盤1JF檢測發(fā)送器1FS和2FS，發(fā)送檢測盤2JF檢測發(fā)送器3FS和4FS。 零層D1D5為四柱電源端子，每組端子內部編號分別為1、2、3、4；RD1RD7為2座斷路器，采用10A液壓斷路器，端

7、子編號分別為1、2。01010為3×18萬可接線端子排，端子編號從小到大的順序為從左到右、從上到下的排列。 ZPW·GZMB型閉環(huán)電碼化檢測柜安裝在信號機械室內，配線從頂端出線，使用時將發(fā)送器、發(fā)送檢測盤、正線檢測盤、側線檢測盤、單頻檢測調整器、雙頻檢測調整器按照工程圖安裝在相對應位置。機柜在出廠時已按照工程布置圖將發(fā)送器載頻頻率選擇端子引至零層指定端子，或按工程設計在內部跨線封好。 3.站內綜合柜 站內綜合柜共分10層組合及一個組合零層，可放置發(fā)送器調整組合、送電或受電隔離器組合及防雷組合。柜在兩側均設置塑料線槽，送電隔離器組合側面端子設于組合左側，受電隔離器組合側面端子

8、設于組合右側（從走線側看），送電或受電隔離器組合層次排列可交錯。 所需站內綜合柜數量、站內綜合柜內設備布置根據各站實際情況決定。 二、電碼化發(fā)碼設備 ZPW-2000A型電碼化發(fā)碼設備包括：ZPW·F型電碼化發(fā)送檢測盤、ZPW·JFM型電碼化發(fā)送檢測盤、FT1·U型雙攻出匹配防雷單元等設備。 1.發(fā)送器 ZPW·F型發(fā)送器，適用于非電化、電話區(qū)段25Hz相敏軌道電路或交流連續(xù)式軌道電路電碼化。正線、側線電碼化通用。發(fā)送器采用載頻通用型，n+1冗余方式，全站備用一個發(fā)送盒。當主發(fā)送器故障時，系統報警，同時n+1發(fā)送器工作。 ZPW·F型站內發(fā)送器

9、原理與區(qū)間發(fā)送器相同，只是用于電碼化時發(fā)送器功率調整在“1”電平（161170V）. 2.電碼化發(fā)送檢測盤 ZPW·JFM型電碼化發(fā)送檢測盤設在站內移頻柜上。一個發(fā)送檢測盤和兩個站內發(fā)送器配套使用。 （1）發(fā)送檢測盤的作用 給出有關發(fā)送電源電壓、發(fā)送功出電壓的測試條件。 給出發(fā)送故障報警指示燈等。 提供監(jiān)測條件。 （2）發(fā)送檢測盤電路原理 發(fā)送檢測盤電路如圖6-3所示。 表示燈電路 “上層發(fā)送工作”燈V3通過上層發(fā)送器FBJ條件構成，并通過光耦D1A、D1B接通發(fā)送報警條件（BJ-1、BJ-2）?！跋聦影l(fā)送工作”燈V4通過下層發(fā)送器FBJ條件構成，并通過光耦D1C、D1D接通發(fā)送報警

10、條件（BJ-3、BJ-4）。 移頻總報警繼電器條件 F24-1電源通過對移頻故障條件YB+的檢查，使光耦D2A導通，三極管V2隨之導通，于是輸出YBJ條件。發(fā)送檢查盤面板布置如圖6-4所示。 發(fā)送檢測盤上有測試孔： SK1“上層發(fā)送器”，接FS+24V、024V。 SK2“上層發(fā)送功出”，接發(fā)送器功出。 SK3“上層發(fā)送電源”，接FS+24V、024。 SK4“下層發(fā)送發(fā)送功出”，接發(fā)送器功出。 3.發(fā)送調整器和發(fā)送調整組合 發(fā)送調整器用于閉環(huán)電碼化，分為道岔發(fā)送調整器和股道發(fā)送調整器。為了防護移頻發(fā)送器，實現阻抗匹配以及各區(qū)段之間的互相隔離保護，發(fā)送器要經過道岔發(fā)送調整器后才向咽喉區(qū)的各軌道

11、區(qū)段，要經過股道發(fā)送調整器后才連向股道。 一臺ZPW·TFG型道岔發(fā)送調整器可以同時為咽喉區(qū)最多7個區(qū)段發(fā)碼，每路輸出4060V，對于長區(qū)段可將兩路串聯使用，但必須限制輸入端總電流不超過500mA。道岔發(fā)送調整器放置在道岔發(fā)送調整組合中。一個ZPW·TFDZ型道岔發(fā)送調整組合可安裝4臺ZPW·TFG型股道發(fā)送調整器。道岔發(fā)送調整組合安裝在站內綜合柜中。一臺ZPW·TFG型股道發(fā)送調整器可以輸出兩路20140V電壓。股道發(fā)送調整器放置在股道發(fā)送調整組合中。一個ZPW·TFGZ型股道發(fā)送調整組合可安裝4臺ZPW·TFG行股道發(fā)送調整器。股

12、道發(fā)送調整組合安裝在站內綜合柜中。 三、隔離設備 移頻化信息是疊加在25Hz相敏軌道電路或交流連續(xù)式軌道電路上的，在軌道電路的送、受電端，移頻化信息和軌道電路信息的傳遞通道是并接的，為了互不影響正常工作，必須經過隔離設備才能將兩者并聯。隔離設備有室內隔離設備和室外隔離設備兩種，送、受電端通用。正線上各軌道區(qū)段的送電端、受電端，無論是否發(fā)碼，均應設隔離設備。一送多受軌道電路的分受須設室外隔離設備。 1.室內隔離設備 室內隔離設備包括室內隔離盒已經電碼化隔離調整變壓器、電阻調整盒，放置在送電端室內隔離組合和受點端室內隔離組合中。 MGL-UF型受電端室內隔離組合，外形尺寸880mm×39

13、0mm×170mm，可放置NGL-U型室內隔離盒和BMT-25型電碼化隔離調整變壓器各3臺，已經RTH-F型送電端電阻調整盒。 MGL-UR型受電端室內隔離組合，外形尺寸880mm×390mm×170mm，可放置NGL-U型室內隔離盒5臺，以及RTH-R型受電端電阻調整盒。 （1）室內隔離盒 室內隔離盒由電容、電感組成，如圖6-5所示，用于隔離25Hz、50Hz軌道電路和移頻發(fā)送電路。因兩者頻率不同，電容、電感呈現的阻抗也不相同，25Hz、50Hz電源只送至軌道，不向移頻發(fā)送器傳送。反之，移頻信息業(yè)不送至25Hz、50Hz電源，而之送至軌道。兩者互不影響。 室內隔

14、離盒由較多類型，它們的電路結構相同，主要是參數不同。室內隔離盒有用于二線制電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路的NGL-U型，用于二線制電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路額NGL1-U型，用于二線制電化區(qū)段和非電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路的NGL-T型，用于二線制非電化區(qū)段480軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路FNGL-U型和FNGL-T型。 四線制電碼化電路不用室內隔離盒。 室內隔離盒可用于四種載頻，不同頻率通過在外插頭上焊接跨線得到。AT13AT17為1700Hz，AT13AT16為2000

15、 Hz，AT13AT7為2300Hz，AT13AT6為2600Hz。 電碼化信號由8、18兩端輸入，從5、15端輸出，由于隔離，而不會進入2、12端，從而防止電碼化信號進入25Hz、50Hz電源或軌道繼電器，避免軌道繼電器損壞。在5、15端測試，電碼化信號電壓大于190V。在送電端，25Hz信號由2、12端輸入，從5、15端輸出，電壓差小于2V。在受點端，25Hz信號從5、15端輸入，從2、12端輸出，電壓差小于0.3V。（2）電碼化隔離調整變壓器BMT-25型電碼化隔離調整變壓器用于電話區(qū)段25Hz項目及軌道電路預疊加相敏軌道電路預疊加ZPW-2000系列（或UM71系列）電碼化接口設備中，

16、為25Hz軌道電路提供電源，并可在室內調整軌道電路。BMT-25型變壓器直接放置在組合架上托盤上。3臺電碼化隔離調整變壓器與3臺NGL-U室內隔離盒放置在MGL-UF托盤上，可作為送電端室內隔離設備。BMT-25電碼化隔離調整變壓器輸出電壓調整，從5180V每5V一檔可調。（3）電阻調整盒 送、受電端電阻調整盒（RTH-F、RTH-R）用來調整每一軌道區(qū)段的輸出電碼化電流，分別放置在送電端室內隔離組合和受電端室內隔離組合中。其中RTH-F型送電調整電阻盒內放置3組可調電阻，RTH-R型受電調整電阻盒放置5組可調電阻。可調電阻為固定抽頭分段調整電阻RX28T-100W-(300±10%

17、)，輸出端子采用針型插座721-240/001-000接上托盤上孔型連接器721-210/037-000即可使用，克服了滑線電阻容易斷的缺點。 送、受電端電阻調整盒為二線制電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路、二線制非電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路、二線制非電化區(qū)段480軌道電路預疊加ZPW-2000電碼化通用。2.室外隔離設備 室外隔離設備主要是室外隔離盒。室外隔離盒由電容、電感、變壓器組成，如圖6-6所示，用于隔離25Hz、50Hz軌道電路和移頻發(fā)送電路。因而兩者頻率不同，它們對于電容、電感、變壓器的阻抗也不相同，兩者互不影響。 室外隔離盒由較多類型，它們的電路結果相同，主要是參數不同。室內隔離盒有

18、用于二線制電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路的WGL-U型，用于二線制非電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路的WGL1-U型，用于二線制電化區(qū)段和非電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路的WGL-T型，用于二線制非電話區(qū)段480軌道電路的預疊加ZPW-2000移頻軌道電路的FWGL-U型和FWGL-T型；用于四線制電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路的DWGL-2000型,用于四線制非電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路的DWGL1-2000型, 用于四線制非電化區(qū)

19、段480軌道電路預疊加ZPW-2000移頻軌道電路的FWGL-2000型.此外，還有用于不發(fā)碼端DWG-F（電氣化區(qū)段用）和FWG-F（非電氣化區(qū)段用）的室外隔離器。 各種二線制電碼化電路用室外隔離盒它們的電路結構相同，主要是參數不同。四線制電碼化電路用室外隔離盒不同于二線制電碼化電路用室外隔離盒。 室外隔離盒安裝于25Hz軌道電路受電端隔離的軌道旁變壓箱中，根據需要安裝在送電端。若雙向發(fā)碼，則兩端均要安裝。作為送電端的隔離設備使用時，每個變壓器箱可放置一個隔離盒、一個電阻和一個軌道變壓器。作為受電端隔離設備使用時，每個變壓器箱可放置一個隔離盒、一個軌道變壓器（或中繼變壓器）。室外隔離盒為送。

20、受電端通用型，共有8個端子。 一般情況下，25Hz信號由I1-I2兩端輸入，經I3、I4兩端輸入到BG2-130/25型25Hz軌道變壓器，該變壓器經I5、I6輸出，經1、3兩端輸出至軌道（見圖6-19）。 非電化區(qū)段480軌道電路的送電端軌道變壓器箱內，在FWGL-T型隔離盒旁放置BG1-80A型軌道變壓器，用來進行480軌道電路送電端電壓調整。在受電端軌道變壓器箱內的FWCL-T型隔離盒旁連接BZ4-U型中繼變壓器，作為軌道電路中繼升壓用。 四、防雷設備 1.匹配防雷單元和電碼化防雷調整組合 FT1-U型雙攻出匹配防雷變壓器分兩路輸出，輸入170V，輸出兩路40140V，起到雙攻出作用?？?/p>

21、滿足一個發(fā)送器輸入，經過匹配防雷變壓器輸出兩路相同的移頻信號供預疊加電碼化使用。同時起到移頻發(fā)送設備的防雷和阻抗平匹配作用。 FT1-U型防雷單元正面有調整端子，可調整輸出電壓。輸入170V移頻信號時，可調整輸出移頻信號電壓在20140V范圍內。 FT1-U型匹配防雷單元主要用于電化和非電話區(qū)段25Hz相敏軌道電路或480軌道電路疊加、預疊加ZPW-2000系列電碼化系統。 FT1-U型匹配防雷單元采用插入方式安裝于MFT1-U型電碼化防雷調整組合中。每個MFT1-U型電碼化防雷調整組合可根據需要安裝1至6組FT1-U型防雷單元，每組由BM-FT1型匹配防雷變壓器和調整電阻組成。變壓器采用屏蔽

22、外殼，防止互相干擾。 MFT1-U型電碼化防雷調整組合采用插入式結構，正面有調整端子，可調整輸出電壓?？筛鶕髷盗窟M行安裝，空位用補空板，側面用3×18端子引出，用于配線。 MFT1-U防雷組合分兩種，一種安裝于組合架，外形尺寸880mm×170mm×250mm，安裝尺寸為850mm×114mm。另一種安裝于防雷柜，外形尺寸840mm×170mm×250mm，安裝尺寸為804mm×114mm。 2.防雷模塊和室內電碼化軌道防雷組合 防雷模塊設于室內隔離盒輸出側（二線制電碼化電路）或發(fā)送電纜室內出端（四線制電碼化電路），跨接

23、在發(fā)送電碼電路引向室外的兩根導線上，用來保護室內電碼化設備。 防雷模塊安裝在室內電碼化軌道防雷組合中。 MGFL1-U型電碼化軌道防雷組合由20組NFL型防雷模塊組成，MGFL1-U(JQ)型室內電碼化軌道防雷組合由20組NFL（JQ）型防雷模塊組成，組裝在一塊絕緣板上。外部配線擰接在18柱端子正面，組合內部配線背面焊接。電氣化區(qū)段與非電氣化區(qū)段的防雷設備通用。五、檢測設備 檢測設備為閉環(huán)電碼化所用。 檢測組合用來安裝檢測盤。ZPW·XJ型檢測組合按6U籠式結構設計，安裝在檢測柜的第三層。檢測組合一般安裝8套正線檢測盤和2套側線盤，其中1、3、5、7、9為主機，2、4、6、8、10為

24、并機；可根據工程需要，增加2套正線側線盤或2套側線檢測盤。ZPW·XJ檢測組合布置如圖6-7 圖6-7 檢測組合工程分配布置如圖6-8所示。 圖中，1XJ（Z）即下行接車進路（主機）；2XJ（B）即下行接車進路（并機）；3SF（Z）即上行發(fā)車進路（主機）；4SF（B）即上行發(fā)車進路（并機）；5GD(Z)即股道區(qū)段（主機）6GD（B）即股道區(qū)段（并機）；7XF(Z)即下行發(fā)車進路（主機）；8XF(B)即下行發(fā)車進路（并機）；9SJ(Z)即上行接車進路（主機）；10SJ(B)即上行接車進路（并機）。 2.正線檢測盤 ZPW·PJZ型正線檢測盤通過檢測組合安裝在檢測柜中，通過柜內

25、部配線盒單頻檢測調整器相連，對正線接、發(fā)車進路上各區(qū)段的發(fā)碼電路進行全程閉環(huán)檢測。每個單盤最多可檢查8路軌道區(qū)段發(fā)碼信息。每一正線接車進路、發(fā)車進路配置雙套。 （1）電路原理 正線檢測盤原理框圖如圖6-9所示。正線檢測盤在個軌道電路的送電端的室內隔離器處檢測電碼化信息，對各區(qū)段的發(fā)碼電路、發(fā)碼電纜、發(fā)碼軌道電路等進行全程閉環(huán)檢測。列車未進入正線接車進路或發(fā)車進路時，若收到發(fā)碼信息，經A/D轉換為數字量，由DSP進行數字信號處理，符合要求時通過輸出執(zhí)行電路，使檢測報警電器BJJ吸氣。若某區(qū)段未收到發(fā)碼信息，則可判斷為發(fā)送器、調整變壓器、室內隔離器、室外隔離器、軌道電壓器等設備故障，或者設備之間的

26、艱險斷線?；蛘甙l(fā)碼電纜斷線，這時檢測盤無輸入，BJJ落下，故障報警，必要時可關閉防護該進路的信號機。當列車進入正線接車進路或發(fā)車進路時，通過條件切斷正線檢測盤的報警。進路解鎖后，發(fā)送器恢復向各區(qū)段發(fā)送27.9Hz的檢測碼，并由正線檢測盤進行檢測。 正線檢測盤有8路輸入，可同時檢測8個軌道電路區(qū)段，其中有一個區(qū)段故障即報警。圖6-9 正線檢測盤采用雙CPU二取二結構，保證設備處理結果安全可靠。輸出采用“安全與”方式，保證設備輸出結果安全可靠?！拜d頻選擇”用于對信號載頻類型進行選擇。“檢測控制”用于控制閉環(huán)檢測的時機。閉環(huán)檢測繼電器BJJ用于表示各區(qū)段的檢查結果，在咽喉區(qū)使用時可把一個咽喉內各區(qū)段

27、的輸出串聯起來驅動一個BJJ，表示該整個咽喉的檢查結果。CAN總線用于和信號微機監(jiān)測等設備通信。 （2）盤面布置 正線檢查盤盤面布置如圖6-10所示。 工作燈 表示設備的工作狀態(tài)。工作燈亮表示工作正常，工作燈滅表示工作故障。 CPU1、CPU2燈 表示個CPU工作狀態(tài)。燈亮表示工作正常，燈滅或閃爍表示該CPU工作故障。 CANA、CANB表示燈 指示兩個CPU與外界的通信狀態(tài)，無通信時表示燈滅，有通信時表示燈閃爍。 狀態(tài)燈 分別表示所對應的8個區(qū)段的電碼化檢測結果。狀態(tài)燈亮表示所對應區(qū)段電碼化閉環(huán)檢測正常，狀態(tài)燈滅表示所對應區(qū)段的電碼化閉環(huán)檢測通道故障。 輸入1輸入8 個區(qū)段輸入信號測試點，正

28、常時信號24mV（AC）。 輸入1輸入8各區(qū)段檢測結果測試點，正常時信號24V（DC）。3.側線檢測盤ZPW·PJC型側線檢測盤通過檢測組合安裝在檢測柜中，通過機柜內部配線盒雙頻檢測調整器相連，對側線接、發(fā)車進路各股道上的電碼化信息進行檢測，每個側線檢測盤最多可檢查8個股道發(fā)碼信息，一般采用雙機并用方式。（1）電路原理 側線檢測盤原理框圖如圖6-11所示。側線股道電碼化的設置方式與正線不同，列車進入股道時，兩端同時發(fā)碼，沒股道設兩個發(fā)送器。因此，側線股道電碼化采用分時檢測方式，由側線檢測盤驅動報警切換繼電器BQJ,BQJ循環(huán)吸氣落下（間隔1min），BQJ吸氣時檢測上行電碼化，BQJ

29、落下時檢測下行電碼化。也是由A/D進行模數轉換，由DSP進行數字信號處理。 側線股道檢測時，可不發(fā)27.9Hz檢測碼，而直接發(fā)正常碼（如HU碼）。對每一股道，側線檢測盤驅動其對應的檢測報警繼電器BJJ。當側線檢測盤收不到某股道的碼時，該股道的BJJ落下，發(fā)出報警，必要時可關閉向該股道的駕車進站信號機。列車進入股道時，該股道的軌道繼電器GJ落下，檢測設備停止檢測，BJJ仍保持吸起。 側線檢測盤有8路輸入，可同時檢測8個側線股道。圖6-11 除了設8個檢測繼電器BJJ外，其他部分的結構和作用同正線檢測盤。 （2）盤面布置 側線檢測盤面板布置如圖6-12所示。 設有正向狀態(tài)燈和方向狀態(tài)燈。正向狀態(tài)燈

30、滅表示正向發(fā)碼時電碼化通道故障，反向狀態(tài)燈滅表示反向發(fā)碼時電碼化閉環(huán)通道故障。 除此之外，各表示燈和信號測試點同正線檢測盤。 （3）閉環(huán)切換繼電器BQJ的使用 BQJ端子、+24C接閉環(huán)切換繼電器BQJ的勵磁電源，BQJ線圈并聯使用。主機的BQJ端子、+24C端子接到切換繼電器QHJ的前接點；備機的BQJ端子、+24C端子接到QHJ的后接點。 MASKZ、MASKF為主備機切換條件輸出端子，即：主檢測板作為主機時使用MASKZ、MASKF兩個端子，通過MASKZ、MASKF來控制QHJ繼電器，當QHJ吸起時由主機采用控制BQJ，當QHJ落下時由備機來控制BQJ。MASKZ接+24V直流電源條件

31、，MASKZ經QHJ繼電器接024V直流電源調價，即：主機正常工作時QHJ繼電器吸起，主機控制BQJ繼電器；主機故障時，QHJ繼電器落下，備機控制BQJ繼電器。G9接+24V時不檢查BQJ繼電器，不接時檢查BQJ繼電器。 4.檢測調整組合 ZPW·XTJ型檢測調整組合安裝在ZPW·GJMB閉環(huán)電碼化檢測柜的第一層、第二層和第六層，用來安裝單頻檢測調整器和雙頻檢測調整器。檢測調整組合一般安裝4套單頻檢測調整器和2套雙頻檢測調整器，也可根據工程需要配置單頻檢測調整器和雙頻檢測調整器，的數量。PW·XTJ型檢測調整組合布置如圖6-13所示。 圖6-13 5.檢測調整器

32、檢測調整器用于站內閉環(huán)檢測設備軌入信號的防雷、移頻軌道電路調整，檢測信號經過檢測調整器調整后，才引入檢測盤進行檢測。每塊調整器包括4路信號信號輸入的調整。 檢測調整器有單頻檢測調整器和雙頻蔣策調整器兩種。咽喉區(qū)軌道區(qū)段的檢測信號都是同一載頻，所以要咽喉區(qū)軌道區(qū)段的檢測信號應經單頻檢測調整器調整。股道的檢測信號頻率隨運行反向不同載頻也不同，股道的檢測信號應經雙頻檢測調整器調整。 （1）單頻調整器ZPW·TJD型單頻檢測調整器通過檢測調整組合安裝在檢測柜中，通過機柜內部配線盒正線檢測盤相連。在實際使用中，通過調整變壓器變化，使單頻檢測調整器輸出信號在8001000mV之間。單頻檢測調整器

33、電路原理圖如圖6-14所示。 圖6-14 單頻檢測調整器面板布置圖如圖6-15所示。 一套單頻檢測調整器可以調整4個檢測信號。單頻調整器有四路獨立的調整單元，每一路信號的調整變壓器初級線圈匝數為116，次級線圈匝數最大為147，其調整電平的連接方式與ZPW-2000A區(qū)間接收電平級調整表相同。一般使用中電平等級選取，按N=（116×U欲設定的輸出）/U實測輸入 考慮。在開通時根據現場實際輸入電壓信號選定電平級后可一一確定調整封連端子號。 （2）雙頻檢測調整器 ZPW·TJS型雙頻檢測調整器通過檢測調整組合安裝在檢測柜中，通過機柜內部配線盒側線檢測盤相連。在實際使用中，通過調

34、整變壓器變化，使雙頻檢測調整器輸出信號在8001000mV之間。雙頻檢測調整器電路原理圖如圖6-16所示。雙頻檢測調整器面板布置圖如圖6-17。正線股道兩方向的載頻不同，需要用方向控制條件予以控制。調整器的ZFJH、FFJH和ZFJ2+、FFJ2+分別控制區(qū)段1和區(qū)段2的正方向、反方向。一臺雙頻檢測調整器可對兩個區(qū)段的兩個方向的輸入檢測信號進行調整。雙頻調整器有兩組調整單元，每組調整單元又分為正、反兩個信號調整電路。每個信號調整電路同單頻調整器的信號調整電路。六、補償電容為了提高傳輸性能，必須根據通道參數并兼顧低道咋電阻道床傳輸，選擇補償電容器容量，使ZPW-2000電碼化傳輸通道趨于阻性，同

35、時盡可能降低對原有軌道電路影響。當電碼化軌道區(qū)段長度超過300m時，必須在鋼軌間設置補償電容。載頻為1700Hz、2000Hz，電容器選用80F，載頻為2300Hz、2600Hz，電容器選用60F。補償電容器在鋼軌間按等間距設置，軌道區(qū)段兩端絕緣節(jié)與第一個電容距離為等間距的一半。 =L/ 等間距式中L軌道區(qū)段長度，m電容個數，=N+A其中N百米數；A個數、十位數為0時為0，個位、十位數不為0時為1.如G長度為1090m，N=10，A=1，等間距=1090/（10+1）=99.09，安裝允許誤差±0.5m。 第三節(jié) 疊加方式軌道電路電碼化 疊加方式軌道電路電碼化是將移頻信息疊加在原軌道

36、電路上。電碼化電路和原軌道電路用隔離器隔離開，似的它們不互相影響。 對于正線接車發(fā)車進路采用逐段預發(fā)碼技術，將“占用發(fā)碼”改為“預先發(fā)碼”，這樣可提前一個區(qū)段發(fā)碼，即列車占用前一區(qū)段時，本區(qū)段就發(fā)碼，以保證機車信號接收移頻信息機的連接性，而沒有哦任何瞬間中斷，克服了脈動切換方式在傳輸繼電器落下期間照成中斷發(fā)碼的缺點。到發(fā)線股道則采用疊加方式，仍為“占用發(fā)碼”。 一、疊加方式軌道電路電碼化設計原則 1.正線區(qū)段（包括無岔和道岔區(qū)段）為“逐段預先發(fā)碼”，保證列車在正線區(qū)段行駛的全過程，地面電碼化能不賈暖的發(fā)送機車信號信息。側線區(qū)段為占用疊加發(fā)碼。 2.正線接、發(fā)車進路的發(fā)碼設備應采用n+1冗余系統

37、，側線股道采用單套設備的占用疊加電碼化。 3.半自動閉塞區(qū)段的接近區(qū)段可采用與電碼化相應的軌道電路。 4.電碼化發(fā)送設備載頻設置：國產移頻發(fā)送設備一般在下行方向為750Hz，上行方向為650Hz；UM71、WG-24A、ZPW-2000發(fā)送設備載頻設置，一般下行方向為1700Hz，上行方向為2000Hz。 5.為滿足主體化機車信號和列車超速防護的需要，在非電化區(qū)段，入口電流也按電化區(qū)段同意標準，即1700Hz、2000HZ、2300Hz、為500mA,2600Hz為450mA。 6.在25Hz相敏軌道電路即有器材不變的前提下，考慮了受電端ZPW-200（或UM71系列）信號最大串入量后，電碼化

38、軌道電路在道床電阻為1.0·km，并安裝補償電容時極限長度可達1.2km，入口電流能夠滿足機車信號接收靈敏度的要求。 7.改進480軌道電路送、受電端變壓器，電碼化軌道電路在道床電阻為1.0·km，并安裝補償電容時極限長度可達1.2km，入口電流能夠滿足機車信號接收靈敏度的要求。 8.當同時發(fā)送25Hz（或50Hz）軌道電路信息、ZPW-2000（或UM71系列）信息時，電纜內的合成電壓不超過電纜允許的最高耐壓500V。 9.逐段預疊加發(fā)碼時，任一瞬間每一路發(fā)送只接向一段電碼化軌道電路，從而確保了入口電流值及發(fā)送不超負荷。各軌道電路雖采用并聯接入的疊加發(fā)碼方式，仍能 確?；?/p>

39、不相混。 10,.25Hz電碼化軌道電路室外送、受電端BG2-130/25（或BG3-130/25）型軌道變壓器端子固定，只需送電端室內調整。不能采用R型鐵芯的軌道變壓器。 11.50Hz交流連續(xù)式電碼化軌道電路室內外送電端BG1-80型軌道電源變壓器和受電端BZ4-U型軌道中繼變壓器端子固定，只需送電端室內調整。不能采用R型鐵芯的軌道電壓器。 12.為實現疊加發(fā)碼而采用的隔離設備，當出現鐵路信號技術中規(guī)定的任何故障時，能確保ZPW-2000（或UM71）機車信號信息串入軌道繼電器（包括JRJC1-70/240型二元繼電器和JZXC-480型繼電器）兩端電壓，不使繼電器錯誤勵磁，故隔離設備具有

40、“故障安全”性能。 13.電碼化軌道電路不降低無原軌道電路的基本性能及自動化水平。 二、疊加方式車站軌道電路電碼化簡述 1.二線制電路電碼化和四線制電碼化電路車站軌道電路電碼化主要包括非電氣化區(qū)段交流連續(xù)式軌道電路（480軌道電路）及25Hz相敏軌道電路疊加ZPW-200（或UM71系列）電碼化電路，電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路疊加ZPW-2000（或UM71系列）電碼化電路，它們各有二線制和四線制電碼化電路。 二線制電碼化電路指的是電碼化電路利用原軌道電路（25Hz相敏軌道電路或480軌道電路）的送電或受電的兩根電纜芯線送往軌道，如圖6-18（a）所示。四線制電碼化店里指的是電碼化電路另外

41、增加兩根電纜芯線送往軌道，加上原軌道電路的送電或受電的兩根電纜芯線，每段一共有四根電纜芯線，如圖6-18（b）所示。 2.車站軌道電路電碼化類型 ZPW-2000（或UM71系列）疊加電碼化主要包括下面六種類型：（1）二線制電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000電碼化電路。（2）二線制非電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000電碼化電路。 （3）二線制非電氣化區(qū)段480軌道電路預疊加ZPW-2000電碼化電路。 （4）四線制電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000電碼化電路。 （5）四線制非電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000電碼化電路。（

42、6）四線制非電氣化區(qū)段480軌道電路預疊加ZPW-2000電碼化電路。 圖6-19為二線制電氣化區(qū)段97型25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000電碼化電路簡圖。圖6-20為二線制電氣化區(qū)段微電子25Hz相敏軌道電路預疊加ZPW-2000電碼化電路簡圖。 圖6-19 圖6-20三、疊加方式站內軌道電路電碼化電路 以圖6-21所示戰(zhàn)場為例介紹疊加方式站內電碼化的電路原理，為雙線雙向運行的自動閉塞區(qū)段，反方向按自動站間閉塞運行。 1.正線預疊加電碼化 正線采用的預疊加電碼化方式，為了實現預疊加發(fā)碼，設有接車進路發(fā)碼繼電器JMJ、發(fā)車進路發(fā)碼繼電器FMJ和軌道區(qū)段傳輸繼電器CJ電路。 為正線接、發(fā)

43、車進路的站內移頻化電路中，列車占用前一區(qū)段時軌道繼電器落下使本區(qū)段的傳輸繼電器勵磁，列車占用本區(qū)段時該傳輸繼電器仍勵磁，類車占用下一區(qū)段時該傳輸繼電器失磁。在傳輸繼電器吸氣，以及辦理接車進路或發(fā)車進路發(fā)碼繼電器吸氣時，向本區(qū)段發(fā)送移頻信息。 （1）正線正方向接車進路預疊加電碼化電路 正方向接車，以下行道接車進路為例，其電碼化電路如圖6-21所示。 接車進路發(fā)碼繼電器JMJ電路 對每個接車方向設一個接車進路發(fā)碼繼電器。在JMJ電路中，由正線繼電器ZXJ、列車信號復示繼電器LXJF和股道軌道復示繼電器GJF1前接點構成JMJ勵磁電路，說明建立的是正線接車進路，可對接車進路發(fā)碼。當建立下行道接車進路

44、信號開放后，X LXJF1和XZXJ吸起，G空閑，GJF吸起時，X JMJ吸起。列車占用AG時，X LXJF1落下，X JMJ構成自閉電路。列車一次占用5DG、3DG、9-15DG、17-23DG，X JMJ分別經各區(qū)段的軌道復示繼電器DGJF1后接點構成自閉而一直保持吸起，知道列車進入股道，GJF落下，X JMJ才落下，停止接車進路的發(fā)碼。就是說，X JMJ從信號開放到列車占用股道前一直保持吸起，接通發(fā)碼電路。 軌道區(qū)段傳輸繼電器CJ電路 育嬰于每個軌道電路區(qū)段設一個CJ，當JMJ吸氣后，其由前一區(qū)段的GJF1后接點溝通3-4線圈勵磁電路，再由本區(qū)段的GJF1后接點1-2線圈勵磁電路，即列車

45、占用前一區(qū)段和本區(qū)段時CJ均吸起，向本區(qū)段發(fā)送移頻信號。當列車占用下一區(qū)段時，由前一區(qū)段的GJF1后接點斷開 本區(qū)段的CJ勵磁電路，使CJ落下，停止本區(qū)段的發(fā)碼。 只有股道的CJ電路不同，在列車出清股道時使CJ落下，停止發(fā)碼。 在X JMJ吸起，G空閑的情況下接通各傳輸繼電器電路。列車占用第三接近區(qū)段時，X3JGJ落下，AGCJ的3-4線圈電路接通，AGCJ吸起。列車占用本區(qū)段，AGJF落下，斷開AGCJ的3-4線圈電路，但接通了其1-2線圈電路，AGCJ仍勵磁。接車占用5DG，5DGJF吸起，才使AGCJ落下。其他各軌道電路區(qū)段，如5DG、3DG、9-15DG、17-23DG的傳輸繼電器動作

46、情況同上，都是在列車占用前區(qū)段和本區(qū)段時吸起，占用下一區(qū)段時落下。X1CJ的情況略有不同，當列車占用前一區(qū)段17-23DG時，X1CJ的3-4線圈電路接通。隨后列車占用G時，GJF落下，X JMJ因自閉電路斷開也落下，X1CJ的1-2線圈電路直接由GJF后接點接通。列車出清G,X1CJ落下。 編碼電路 當某軌道電路區(qū)段傳輸繼電器吸起時，發(fā)送器就通過XJMJ前接點以及本區(qū)段傳輸繼電器CJ的前接點，通過隔離器向軌道電路發(fā)送由X1信號機狀態(tài)及前方閉塞分區(qū)狀態(tài)編碼的移頻信息。正方向接車進路是從軌道電路受電端發(fā)送的。正線正方向接車進路和發(fā)車進路合用一個發(fā)送設備。 接車進路的編碼電路在FMJ落下時構成，由

47、出戰(zhàn)信號機的LXJF1、ZXJF以及2LQF1、3LQJF1接點構成編碼電路，發(fā)送與出戰(zhàn)信號機X1顯示相聯系的移頻信號，如表6-1所列圖6-1 其中，AG、3DG、17-23DG由一路電路發(fā)送，5DG、9-15DG、G（不經X JMJ條件，原因見上述）由另一路電路發(fā)送。之所以采用兩路發(fā)送，是為了保證相鄰軌道電力路同時發(fā)送，而不被其內方軌道區(qū)段的傳輸繼電器接點斷開。 （2）正線反向接車進路電碼化電路 反方向接車進路的電碼化電路如圖6-22所示，其工作原理基本上同正方向接車進路，只是從軌道電路送電端發(fā)碼。 正線反方向接車進路編碼電路由出戰(zhàn)信號機的LXJF1、ZXLF接點，發(fā)送與出戰(zhàn)信號機S1顯示相

48、聯系的移頻信號，如表6-2所列。因反方向按戰(zhàn)艦自動閉塞運行，出戰(zhàn)信號機沒有黃燈顯示和綠黃燈顯示，不發(fā)U碼和LU碼。正方向發(fā)車時，為直進彎出進路，不論出戰(zhàn)信號機開放何種顯示，均發(fā)UU碼。表6-2 （3）發(fā)車進路電碼化電路 正方向發(fā)車，下行G發(fā)車進路電碼化電路如圖6-23所示。設發(fā)車發(fā)碼繼電器（每架辦理通過進路的正線出戰(zhàn)信號機設一個）及各軌道電路區(qū)段的傳輸繼電器。 在FMJ電路中，由主方向繼電器ZXJ、列車信號復示繼電器LXJF1和一離去繼電器1LQJ前接點構成FMJ勵磁電路，說明建立的是正線發(fā)車進路，為“出直”進路，可對發(fā)車進路發(fā)碼。當第一離去區(qū)段空閑時，辦理下行G正方向發(fā)車，X1FMJ和X1Z

49、XJ吸起使X1FMJ吸起。列車占用出戰(zhàn)信號機內方第一個軌道電路區(qū)段時，16-18DGJF1落下X1LXJF1落下，X1FMJ構成自閉電路。直至列車出站，占用第一離去區(qū)段，X1FMJ自閉電路斷開，它才落下。FMJ吸起后分別經發(fā)車進路的各區(qū)段軌道復示繼電器DGJF1后接點構成自閉。待列車進入1LQ區(qū)段后，1LQJ落下，使FMJ落下，停止發(fā)車進路的發(fā)碼。 X1FMJ吸氣后，列車占用股道G, GJF1落下，接通16-18DG區(qū)段的傳輸繼電器16-18DGCJ的3-4線圈電路，使其吸起。占用本區(qū)段時，16-18DGJF1落下，斷開16-18DGCJ的3-4線圈電路，但1-2線圈電路接通。知道占用下一區(qū)段

50、，8-10DGJF1落下時，才斷開16-18DGCJ勵磁電路，使之落下。8-12DGCJ、4DGCJ的動作情況同16-18DGJ。 16-18DG為一送二受軌道電路，其分支端雖不發(fā)碼，但16-18DGJ受電端也要安裝隔離器，以防止移頻信號的影響。 16-18DG、8-10DG和4DG也分兩路發(fā)送，原因同接車進路。 發(fā)車進路的編碼電路在FMJ吸起時構成，由2LQJF1、3LQJF1、4LQJ接點構成編碼電路，發(fā)送與二離去區(qū)段通過信號機顯示相聯系的移頻信號，如表6-3所列。 表6-3 當建立經6/8號道岔反位的反向發(fā)車進路時，為“進直出彎”進路，此時因X1ZXJ落下，X1FMJ不吸起，X1FS不發(fā)

51、碼，該發(fā)車進路不在移頻化范圍內。 2.到發(fā)線股道電碼化電路 到發(fā)線股道采用的是疊加電碼化方式，即占用發(fā)碼，設區(qū)段傳輸繼電器CJ電路。 以4G為例，其移頻化電路如圖6-24所示。由4GJ后接點接通4DGCJ勵磁電路，4GCJ勵磁。上、下行移頻發(fā)送盤分別通過送、受電端隔離器接向鋼軌，究竟由哪個發(fā)送盤發(fā)送移頻信號，由運行方向決定。圖6-24 到發(fā)線股道電路由上、下出戰(zhàn)信號機的LXJF1接點分別構成。LXJF1落下，出戰(zhàn)信號機關閉，發(fā)送HU碼。LXJF1吸起，出戰(zhàn)信號機開放，不論何種顯示，均發(fā)送UU碼。第四節(jié) 閉環(huán)電碼化 為了滿足在主要干線實現機車信號主體化，以及發(fā)展適用于客運專線、200km/h動車

52、組的超速防護西隴的需要，在既有疊加電碼化技術的基礎上，利用ZPW-2000系列軌道電路發(fā)送設備，形成了閉環(huán)電碼化技術。 閉環(huán)電碼化實際上也是疊加方式，只是增加了閉環(huán)檢測以及機車信號載頻自動切換。 實現機車信號載頻的自動切換，只有ZPW-2000系列軌道電路和JT1-CZ2000機車信號車載設備才能實現。其他制式的軌道電路沒有1系、2系載頻，不能實現機車信號載頻自動切換。一、 閉環(huán)電碼化的主要功能1. 在既有疊加發(fā)碼電碼化技術的基礎上，即保留疊加發(fā)碼和疊加預發(fā)碼的隔離設備，通過設置27.9Hz檢測信號及閉環(huán)檢測設備，解決站內電碼化電路“兩層皮”問題。2. 通過地面軌道電路設備25.7Hz載頻自動

53、切換碼，解決站內股道和三、四線自動選頻、鎖頻問題，并由此而打破行車組織上、下行對信號載頻運用的限制。 二、 閉環(huán)電碼化的主要特點1. 充分利用ZPW-2000系列軌道電路發(fā)送設備的載頻可外跳線設置的技術特點，形成1系、2系的運用方案。2. 不廢棄既有疊加電碼化的隔離設備。3. 若原有電纜符合鄰線干擾防護要求，只增加閉環(huán)檢測電路所需設備。4. 對JT1-CZ2000系列機車信號設備新增選頻、鎖頻功能，實現車載設備自動識別股道和線路的載頻，以有效防止鄰線干擾。5. ATP設備與應答器配合，實現自動選頻、鎖頻功能，滿足200km/h動車組ATP對鄰線干擾的安全要求。三、 閉環(huán)電碼化技術條件（暫行）1

54、. 總則閉環(huán)電碼化系統是由閉環(huán)電碼化設備和載頻自動切換鎖定設備構成的系統。設備的研究、設計應按系統考慮閉環(huán)電碼化系統應滿足鐵路信號“故障安全”原則閉環(huán)電碼化發(fā)碼設備應與全殲自動閉塞制式一致閉環(huán)電碼化是機車信號系統的地面設備，鋼軌內應提供正確的機車信號信息。閉環(huán)電碼化應采取鄰線干擾防護措施。電氣化區(qū)段，在鋼軌回流為1000A，不平衡系數10%的電氣化區(qū)段，閉環(huán)電碼化設備應正常工作。對于特殊區(qū)段，抗電氣化干擾的能力應根據實際要求確定。2. 技術要求電路設計必須滿足鐵路信號“故障安全”原則。室內故障或室外電纜一處混線時，不應發(fā)送晉級顯示的信息和向其他區(qū)段發(fā)碼。在最不利條件下，入口電路應滿足機車信號的

55、工作需要。在最不利條件下，出口電流不損壞電碼化軌道電路設備。相鄰線路的電碼化可采用不同的ZPW-2000信號發(fā)送載頻，由車載設備鎖定接收本線載頻來防止鄰線干擾；當與鄰線載頻相同或車載設備不能鎖定某一載頻時，電碼化設計時應保證鄰線干擾不會造成機車信號錯誤顯示。電碼化不應降低原有軌道電路的基本技術性能。已發(fā)碼的區(qū)段，當區(qū)段空閑后，軌道電路應能自動恢復到調整狀態(tài)。列車冒進信號時，至少其內方第一區(qū)段發(fā)禁止碼或不發(fā)碼。股道占用時，不終止發(fā)碼。有效電碼中斷的最長時間，應不大于機車信號允許中斷的最短時間。閉環(huán)電碼化的發(fā)碼及檢測設備應采用冗余設計。閉環(huán)檢測設備未收到檢測信息時，系統報警。條件具備時應關閉防護該

56、進路的列車信號機。電碼化設計應滿足防雷和電磁兼容要求。3. 閉環(huán)電碼化設備功能閉環(huán)電碼化設備根據車站聯鎖條件及地面信號顯示發(fā)送機車信號信息，并通過鋼軌傳輸機車信號信息。構成閉環(huán)電碼化系統由閉環(huán)電碼化和載頻自動切換鎖定設備構成。ZPW-2000系列閉環(huán)電碼化發(fā)送盒檢測設備：載頻為1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，載頻偏移范圍小于1.5Hz。對于1700-1、2000-1、2300-1、2600-1載頻偏移應在（+1.4±0.1）Hz范圍內，對于1700-2、2000-2、2300-2、2600-2載頻偏移應在（+1.3±0.1）Hz范圍內.ZPW-2000系列閉環(huán)電碼化調制頻率為10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4