高速公路安全管理—畢業(yè)論文

1、前 言隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展,高速公路在人們?nèi)粘Ｉ钪姓紦?jù)了越來越重要的位置。但是由于交通事故引起的人員傷亡和經(jīng)濟損失非常巨大,高速公路行車安全更是受到人們的日益關注。所以采取措施預防事故的發(fā)生，這項工作是必要的也是行之有效的。但從交通事故現(xiàn)象的另一面，同時必須看到，交通事故的發(fā)生具有隨機性和突發(fā)性，可以預防事故的發(fā)生，但是不可能完全消除事故，更何況很多交通事故是難以預防的?？梢娊煌ㄊ鹿实陌l(fā)生是必然的，因此如果存在一個完善的交通事故緊急救援系統(tǒng)，能夠在受傷后的關鍵性一、二個小時內(nèi)，盡快施救，對傷者進行緊急處理，事故發(fā)生后縮短被困傷員的獲救時間，并通過通信聯(lián)絡系統(tǒng)迅速發(fā)送信息并將傷者及時送至醫(yī)院，及

2、早救護，則會大大降低受傷者的死亡率、殘廢率和永久性傷殘程度，更會預防二次連鎖事故的發(fā)生。目前我國對高速公路交通事故的緊急救援工作還是比較被動的，由于沒有一套成熟的救援方法來指導，事故發(fā)生后就只能采取就事論事，事前并無法進行相關緊急救援策略。我國高速公路交通事故的緊急救援理論體系需要進一步的完善，本論文通過對高速公路緊急救援系統(tǒng)所進行的分析研究，著重探討我國目前高速公路交通事故緊急救援方面的不足的現(xiàn)狀，并提出有針對性的高速公路交通事故緊急救援對策來解決。 摘 要高速公路是本世紀20年代才興起的一種安全、迅速、通過能力高的新型交通手段。它的出現(xiàn)極大地緩解了交通擁擠的狀況，并且提高了公路的運輸效益和

3、服務水平，更促進了世界各國的經(jīng)濟發(fā)展。高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，是衡量國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的重要標志之一，所以其綜合經(jīng)濟效益十分顯著。我國大陸是從70年代初開始的高速公路修建的前期準備工作，其中包括高速公路的科學考察、技術資料翻譯、測設工作以及可行性研究。高速公路的建設不僅改善了公路交通運輸?shù)臓顩r，而且產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益和社會效益，還帶來了人們觀念上的巨大改變。它不僅是國民經(jīng)濟的命脈，還是經(jīng)濟建設不可缺少的基礎設施，它的進步與變革直接關系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化。但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時，我們也應該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的

4、經(jīng)濟損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。為了解決交通事故所引發(fā)的問題，我國建立高速公路交通事故緊急救援研究與對策與了高速公路緊急救援系統(tǒng)以應對高速公路的突發(fā)狀況，使突發(fā)狀況得到有效解決，高速公路狀況大為好轉(zhuǎn)。 Highway 20 during this century until the emergence of a safe, rapid, high capacity means of a new type of traffic. Its appearance has greatly eased the situation of traffic congestion a

5、nd improve road transport efficiency and service levels, but also promoted the economic development of countries in the world. Highway proud as a modern transport is an important measure of the national economy one of the hallmarks of modern, so its obvious economic benefits of an integrated.Chinas

6、mainland from the early 70s the construction of the expressway preparatory work, including highway scientific expedition, the translation of technical information, survey and design work and feasibility studies. The construction of the highway will not only improve the situation of road transport, a

7、nd have had a huge economic and social benefits, it also brought great changes in the concept. It is not only the lifeline of the national economy, economic development or essential infrastructure, the progress and changes it is directly related to the development and changes in productivity.But to

8、flourish on the highway at the same time, we should also note that traffic on the highway, has increasingly become tied to its development constraints of the security issues. Not only a large number of traffic accidents has caused great economic losses, but also to the numerous families have brought

9、 irreparable injuries and mental suffering.In order to solve problems caused by traffic accidents, of building a highway traffic accident research and emergency response and emergency rescue system of highway highway in response to sudden, unexpected situation so that an effective solution, the situ

10、ation greatly improved highway .1 緒論 1.1國內(nèi)外高速公路發(fā)展現(xiàn)狀1.1.1 國外高速公路發(fā)展現(xiàn)狀 高速公路是本世紀20年代才興起的一種安全、迅速、通過能力高的新型交通手段。它的出現(xiàn)極大地緩解了交通擁擠的狀況，并且提高了公路的運輸效益和服務水平，更促進了世界各國的經(jīng)濟發(fā)展。高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，是衡量國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的重要標志之一，所以其綜合經(jīng)濟效益十分顯著。 近年來，高速公路在世界各國都取得了長足地發(fā)展，目前世界上高速公路面積密度最大的國家是荷蘭，每 l000 km2的面積中就有高速公路43.9km。而高速公路人口密度最大的國家是美國，每100萬人口占

11、有380.61km。表1是國外幾個主要國家高速公路建設的數(shù)據(jù)。表1 國外幾個主要國家高速公路建設的數(shù)據(jù) 國家年份公路總里程（km）高速公路里程（km）高速公路占總里程 % 美國20066516296884001.01 加拿大20061408800165001.17 德國 2004230735110004.77 法國2003894001000011.19 意大利200547968863771.31 日本2005161189461140.38 英國200537191330900.83世界上修建高速公路最早的國家是德國，他早在1919年就修建了世界第一條高速公路。到第二次世界大戰(zhàn)前，已有3440 k

12、m高速公路，從19331939年6年間平均每年修建高速公路582 km，到1990年為止，高速公路已長達8970km，仍居世界第二。第二次世界大戰(zhàn)前后，荷蘭、西班牙、美國、加拿大、意大利、法國、英國、比利時、日本、韓國等國家以及我國的香港地區(qū)和臺灣省也相繼發(fā)展了高速公路。特別是日本和韓國，由于他們高速公路的高速發(fā)展，已分別成為“全國一天交通圈”和“全國半天交通圈”。美國高速公路雖然比德國、意大利、法國發(fā)展的晚，但它是目前高速公路最多、路網(wǎng)最發(fā)達的國家。到1992年底，美國州際高速公路網(wǎng)計劃就已完成了997，各大城市之間也都有州際高速公路相通。一些線路也已經(jīng)從4、6、8車道增至10、12車道，高

13、速公路總里程已高達72448km，占本國公路總里程（622萬km）的1多?，F(xiàn)在美國高速公路總里程已達到88400km，占全世界高速公路總里程的二分之一以上，穩(wěn)居世界第一，并且其高速公路系統(tǒng)承擔了全國公路運輸任務的21以上。美國高速公路系統(tǒng)，除能較好地解決了國防需要外，還較好地解決了美國交通運輸問題。如降低了產(chǎn)品運費，提高了運輸速度，改善了交通安全和增加了車流量等。根據(jù)我國公安部對道路交通事故萬車死亡率統(tǒng)計資料，美國僅為25%33%，每年減少20億美元車禍費、汽車修理費和醫(yī)藥費等。此外，高速公路還減少了貨運時間，提高了生產(chǎn)效率，增加了營業(yè)收入。美國高速公路的龐大運輸量由表2可以看出，一小時最高通

14、過車輛數(shù)能夠達到195萬輛，而平均每天通過車輛數(shù)最高達245萬輛。表2 美國高速公路的運輸量公路號數(shù)一小時最高車輛通過數(shù)平均每天車輛通過數(shù)51350012700010187002280008019500217000405177002450005801500015800068014100128000意大利也是高速公路發(fā)展最早的國家之一，其高速公路建設始于上世紀20年代初，而真正大規(guī)模建設和發(fā)展則是從二十世紀50年代開始的。1956年，意大利開始投入1000億里拉，用10年時間建成了1000km高速公路，之后仍保持這個投資額。到1970年前后，意大利已基本形成了全國高速公路框架。到1990年前后，

15、高速公路網(wǎng)已經(jīng)縱貫南北，連接全國各大主要城市，并且較密集地覆蓋北方工業(yè)發(fā)達地區(qū)。目前意大利擁有高速公路6377km，其中收費高速公路有5443km，不收費高速公路894km。意大利的高速公路，有80是四車道，20為六車道。意大利80國土是山地丘陵，為了有利于環(huán)境保護和保證高速公路的技術標準，高速公路大量采用隧道和高架橋通過，其耗資之多，工程量之大，在世界上都少見。據(jù)不完全統(tǒng)計，平均每一公里就有一座橋梁式高架橋，每10km就有一條隧道，每12km就建有互通式立交，當然這也是由意大利地形結(jié)構決定的。由于意大利的高速公路建造的標準高，在運轉(zhuǎn)了四十多年后，至今仍能適應需要。可見高速公路已成為各國交通運

16、輸?shù)闹鲃用}，在公路運輸中占主導地位。總里程僅占全國公路里程百分之幾的高速公路，卻承擔著各國公路的20%以上甚至60%的客貨運輸量。有力地促進了世界各國的經(jīng)濟建設與發(fā)展。1.1.2 國內(nèi)高速公路發(fā)展現(xiàn)狀 我國大陸是從70年代初開始的高速公路修建的前期準備工作，其中包括高速公路的科學考察、技術資料翻譯、測設工作以及可行性研究。在1981年交通部制訂的公路工程技術標準中列入了高速公路的技術標準。這些，為我國高速公路的建設打下了基礎。 我國高速公路建設起步雖然比較晚，但發(fā)展很迅速。1988年第一條滬嘉（上海浦桃工業(yè)區(qū)嘉定縣）高速公路建成通車。隨后廣佛（廣州佛山）、西臨（西安臨潼）、沈大（沈陽大連）、首

17、都機場、濟青（濟南青島）、京津塘（北京天津塘沽區(qū)）、海南環(huán)島（?？谌齺啠?、廣深（廣州深圳）、京石（北京石家莊）、鄭許（鄭州許昌）、長平（長春四平）、太舊（太原舊關）、滬寧（上海南京）、杭甬（杭州寧波）、長潭（長沙湘潭）、滬杭浙江段、滬寧上海段、滬杭上海段、廈樟（廈門樟州）、成雅（成都雅安）等高速公路相繼建成通車。到1996年底，我國大陸高速公路通車里程達3422km（臺灣省到1994年為477km未包括在內(nèi)），僅位居美國、加拿大、德國、法國、意大利、日本之后，列世界第七。 從1988年到1996年平均每年建設高速公路324km，這個速度僅次于美國，居世界第二。到1997年底高速公路達4735k

18、m，建設速度更快，一年建成1313km?，F(xiàn)在，我國高速公路里程已達53000多公里，居世界第二位，已經(jīng)僅次于美國了。根據(jù)國家規(guī)劃，我國擬于2010年前建成12條由國家主干線組成的高速公路網(wǎng)絡，干線總長達3.5萬km，建設累計投資將達1500億美元。高速公路的建設不僅改善了公路交通運輸?shù)臓顩r，而且產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益和社會效益，還帶來了人們觀念上的巨大改變。它不僅是國民經(jīng)濟的命脈，還是經(jīng)濟建設不可缺少的基礎設施，它的進步與變革直接關系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化。因此，公路運輸?shù)脑鲩L速度應略高于國民經(jīng)濟的增長速度。在未來幾十年中，我國的汽車擁有量仍將繼續(xù)以較快的速度增長。1980年民有汽車僅164.9萬

19、輛，1994年已增加到約950萬輛，平均年遞增12以上。按此推算，到2010年可達6000萬輛。而到2007年底我國汽車保有量已超過了5697萬輛。為適應國民經(jīng)濟快速、健康、持續(xù)發(fā)展的需要，交通部制定了我國公路建設的二十四字方針：“全面規(guī)劃，積極改善，重點發(fā)展，加強養(yǎng)護，科學管理，保障通暢”。根據(jù)這一方針，到2007年末，我國已建成高速公路總里程5.3萬km，躍居世界第二位。根據(jù)交通部“十五”規(guī)劃和 2015年遠景規(guī)劃，預計“十五”期間我國將新增高速公路超過2.5萬km，京沈、京滬高速公路全線貫通，在我國東北、華北、華東地區(qū)之間形成了一條公路快速運輸大通道。隨著路段的不斷延伸，我國高速公路網(wǎng)的

20、基本框架有望在二十一世紀初初步形成。它的形成和發(fā)展，必將對我國經(jīng)濟尤其是沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生較為深遠的影響，起到推動作用。根據(jù)公路主骨架國道主干線建設發(fā)展計劃，我國將用30年的時間建設“五縱七橫”12條國道主干線系統(tǒng)，總長3.5萬km。全國的重要城市、對外口岸、交通樞紐、工業(yè)中心將由高等級的國道主干線連接，一個與國民經(jīng)濟發(fā)展相適應，與其它運輸方式相協(xié)調(diào)的快速、安全的國家干線網(wǎng)絡系統(tǒng)將形成。12高速公路存在的問題 但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時，我們也應該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。道路交通事故已經(jīng)成為一個世界性的工作熱點，據(jù)專家們預測，隨著國際社會經(jīng)濟的

21、發(fā)展，道路交通事故仍將處于上升趨勢，到2010年，全世界每年將有100萬人死于道路交通事故，因交通事故受傷的也將達到2000萬人。從這一預測可以看出道路交通事故的發(fā)展趨勢，由此可以這樣認為：道路交通事故和經(jīng)濟發(fā)展增長有著成正比關系。據(jù)美國有關部門預測,到2020年,美國每年因交通事故造成的經(jīng)濟損失將會超過1500億美元。我國的道路交通事故也十分嚴峻，l996年4月5日，勞動部副部長王建倫撰文指出：“八五”期間，全國因各類事故死亡46.6萬人，其中交通事故死亡31萬人。公安部公布：1995年發(fā)生交通事故271843起，死亡71494人，傷159308人，直接經(jīng)濟損失l523億元?？梢?，我國也是一

22、個交通高事故率國家。但是近十年來，我國公路交通事故還是有所下降的。圖1，是近幾年傷亡在1人以上，直接經(jīng)濟損失超過1萬元的高速公路交通事故統(tǒng)計圖。由圖1中的數(shù)據(jù)可看出，近年來高速公路上所發(fā)生的惡性交通事故雖然呈現(xiàn)下降的趨勢，但交通事故發(fā)案次數(shù)仍然較高，造成的損失還是相當驚人。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。圖1 公路交通事故統(tǒng)計圖 高速公路上發(fā)生的交通事故，給國家?guī)砹朔浅＞薮蟮慕?jīng)濟損失，也為事故雙方造成了身心和財產(chǎn)上的永久創(chuàng)傷。世界上各國也早已對此十分重視，已經(jīng)采取了各種各樣的措施來盡量降低此類事故的發(fā)生率，以及盡量防止二次事故的發(fā)生。

23、我國也出臺了不少的措施，但由于我國的高速公路事業(yè)起步比較晚，因此在高速公路交通事故和高速公路事故緊急救援方面與世界上一些發(fā)達國家相比還存在不小的差距。表3是我國高速公路交通事故死亡率和發(fā)達及發(fā)展中國家的比較。表3 我國高速公路交通事故死亡率和發(fā)達及發(fā)展中國家的比較國家死亡率 (%)國家死亡率 (%)美國14中國5.1德國0.93巴西10.1意大利30南非85法國1.53獨聯(lián)體12.5日本0.88土耳其4.3加拿大15巴基斯坦9.2 由此可見我國在高速公路交通事故緊急救援方面還存在著很多不足，還應大力發(fā)展和完善我國的高速公路積極救援體系，從而更好的發(fā)展高速公路事業(yè)以及保障國民的生命財產(chǎn)安全。2

24、國內(nèi)高速公路緊急救援現(xiàn)狀2.1 國內(nèi)高速公路緊急救援的不足和發(fā)展方向 在我國，高速公路交通是一項由人、車、路和環(huán)境等因素組成的社會系統(tǒng)工程，涉及面非常廣泛。但是目前，由于我國對高速公路的管理模式以及管理體制未做統(tǒng)一的規(guī)定，因此，各省市的高速公路管理模式和運行機制都有所不同。絕大部分省市基本上還是沿襲了普通公路的管理模式，將人、車、路人為的分割開來：根據(jù)中華人民共和國公路法交通主管部門負責公路的規(guī)劃、建設、養(yǎng)護、路政、收費工作；根據(jù)中華人民共和國道路交通安全法公安部門主要負責對人和車的管理、交通事故的處理工作。這就造成了公安交警部門與高速公路管理機制在高速公路管理職責的交叉，期間的協(xié)同管理尚未得

25、到較好的解決。根據(jù)我國現(xiàn)行的有關的法律法規(guī)，高速公路的交通事故緊急救援機制還是沿用普通公路的機制，沒有專門針對高速公路進行特別規(guī)定，這樣就使得在交通事故的緊急救援過程中，不能充分利用高速公路現(xiàn)有的監(jiān)控系統(tǒng)的資源，也不能及時的、充分的利用社會其它救援資源。 目前，我國的高速公路交通事故緊急救援工作還未成體系，并且沒有相應的法規(guī)予以保證。事故發(fā)生后，大部分是靠交警巡查或者過路司機及路過者的口頭報案來搶救傷者，但是有很多地區(qū)交通和信息不便或路遇者視而不見，致使傷者得不到及時救治，再加上當?shù)鼗A醫(yī)療水平太低，更有醫(yī)院因傷者無住院抵押金而拒絕治療等情況普遍存在，致使一些本不該死亡的傷者喪生，交通事故損失

26、增大。 我國的高速路交通事故緊急救援工作還存在嚴重的不足，它主要體現(xiàn)在以下幾方面：（一） 人為因素 人是高速公路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人等。道路交通事故的發(fā)生，其中有的是因行人、非機動車駕駛員不遵守交通規(guī)則所致；有的是因機動車駕駛員的疏忽大意、違章行駛、操作失誤。隨著社會的發(fā)展，交通活動的頻繁，人與車、車與車之間的交通沖突的機會增加，另外，由于人們受生活環(huán)境、作業(yè)環(huán)境、社會環(huán)境以及人的心理素質(zhì)、生理條件的制約，人的自由度很大，可靠性與機械相比是很差的，交通事故發(fā)生概率自然增加。同時，人們的傳統(tǒng)交通觀念、出行習慣的沉積雖有所改變，但在短期內(nèi)難以有較大的轉(zhuǎn)變，人們

27、群體文化素質(zhì)不高及其提高速度與快速發(fā)展的交通事業(yè)之間不協(xié)調(diào)，交通意識轉(zhuǎn)變速度與道路交通的發(fā)展、機動化水平的提高以及交通管理的要求不協(xié)調(diào)，與交通管理的新技術、新手段不協(xié)調(diào)，這些也成為困擾交通安全的主要因素。最為突出的就是機動車駕駛員引發(fā)的事故，直接影響到我國的高速公路交通安全。而當事故發(fā)生后，有相當一部分肇事司機為逃避處罰而選擇了逃逸，致使一些本可以救活的傷者死亡。還有一部分是屬于路過者視而不見，缺少公德心致使傷者失去最佳治療時機而死亡，造成許多不必要的損失。給我國的高速公路緊急救援工作帶來了極大的不便。（1）從駕駛員方面分析 。由于機動車駕駛員數(shù)量以及增長速度過高，群體文化素質(zhì)不高，安全駕駛技

28、術水平不高，部分駕駛員缺乏職業(yè)道德，交通違法行為嚴重，是發(fā)生交通事故的重要原因。駕駛員在行車過程中注意力分散、疲勞過度、休息不充分、睡眠不足、酒后駕車、身體健康狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，造成反應遲緩而釀成交通事故。引發(fā)交通事故及造成損失的駕駛員主要違規(guī)行為包括疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規(guī)超車、不按規(guī)定讓行這5個因素。其中疏忽大意、措施不當與駕駛員的駕駛技能、觀察外界事物能力及心理素質(zhì)等有關，而超速行駛、違法超車、不按規(guī)定讓行則主要是駕駛員主觀上不遵守交通法規(guī)或過失造成的，駕駛員駕駛技術生疏，情緒不穩(wěn)定，也會引發(fā)交通事故。同時，駕齡在2-3、4-5年的駕駛員發(fā)生交通事故次數(shù)多，死亡

29、人數(shù)多，而駕齡為1年的駕駛員人數(shù)在駕駛員總數(shù)中并不占優(yōu)勢，但造成損失的比例卻是最大的。（2）從騎自行車人分析。不走非機動車道，搶占機動車道；路口、路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統(tǒng)失靈或根本就沒有；騎車技術不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等均可造成交通事故的發(fā)生。（3）從行人分析。不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護欄、橫穿和斜穿路口；任意橫穿機動車道，翻越中間隔離帶；青少年或兒童突然跑到道路上，對突然行進的車輛反應遲緩、不知所措；不遵守道路交通信號及各種標志等，從而導致交通事故。（二） 車輛因素 車輛是現(xiàn)代道路交通中的主要元素，影響汽車安全行駛的主要因素是轉(zhuǎn)向、制動、行駛和電氣四個部

30、分。我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大。機動車在長期使用過程中處于各種各樣的環(huán)境，承受著各種應力，如外部的環(huán)境應力、內(nèi)部功能應力和運動應力，以及汽車、總成、部件等由于結(jié)構和使用條件，如道路氣候、使用強度、行駛工況等的不同，汽車技術狀況參數(shù)將以不同規(guī)律和不同強度發(fā)生變化，或性能參數(shù)劣化，導致機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。加之我國高速公路建設步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢。由于車的可靠性，安全性差，事故發(fā)生后對駕駛員或車上乘員的

31、保護不夠，致使很容易出現(xiàn)人員傷亡。這就為我國的高速公路緊急救援工作制造了大麻煩，還沒等救援人員趕到，傷者已經(jīng)死亡，降低了緊急救援的成功率。（三） 經(jīng)濟因素 我國屬于發(fā)展中國家，面積大、人口多，國家經(jīng)濟水平并不發(fā)達，東西部經(jīng)濟發(fā)展極其不平衡，經(jīng)濟的增長給交通安全帶來了許多負面的影響。由于經(jīng)濟的快速發(fā)展，刺激交通需求的增長，交通需求與供給矛盾加劇，給我國的交通設施帶來巨大壓力。由于缺少資金，使我國的一些高速公路基礎建設不夠完善，軟硬件設施不健全。這就導致了在事故發(fā)生后緊急救援車輛不能及時趕到現(xiàn)場實施搶救，發(fā)生不必要的傷亡。（四） 管理體系由于交通管理不足而造成交通事故緊急救援不力的主要表現(xiàn)為：(1

32、) 警力嚴重不足，整體執(zhí)法水平不高。(2) 道路交通設施欠缺。(3) 交通科學技術管理落后，科技含量不高。(4) 群防群治，綜合治理，社會化管理交通的各種措施沒有落實。(5) 各有關部門在管理立法規(guī)劃等方面，缺少嚴密和長期的合作。(6) 管理決策者的思想觀念不適應。 我國交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，交通安全管理水平低，缺乏與交通管理需求以及所應用新技術、新手段相適應的知識型、綜合型的管理人員。交通秩序不良惡化了道路交通安全狀況，許多城市道路擁堵日益嚴重，尤其是東部沿海地區(qū)，交通秩序混亂，缺乏有效的交通組織、控制、交通渠化等手段，交通秩序難以改觀，加之無效交通所占比例增加，交通

33、量的增加和不良的交通秩序降低了高速公路緊急救援的有效性。道路阻塞嚴重影響了緊急救援人員從出警到到達現(xiàn)場的時間，延緩了救援的步伐，造成過多的人員傷亡。（五） 醫(yī)療系統(tǒng)不健全我國對于高速公路緊急救援的醫(yī)療系統(tǒng)投資力度還不夠，沒有專業(yè)的救援隊伍和緊急救援方面的專家醫(yī)生，缺乏緊急救援方面的知識和經(jīng)驗。醫(yī)院缺少緊急救援方面的專業(yè)器材和各種必要設備。對于事故后傷者的術后康復器材、設備、藥物也存在著嚴重不足。這些因素造成了我國高速公路緊急救援工作的不足，使我國的高速路緊急救援明顯落后于世界發(fā)達國家。中國之大，人才之多，是一個十分有利的優(yōu)勢，我們應把優(yōu)勢集中、協(xié)調(diào)發(fā)揮更大效應，要立下標準、規(guī)范程序，甚至法律化

34、。大力發(fā)展和完善我國的各種高速公路體系，和形成一個有效的、快速的、完備的高速公路緊急救援體系，盡量挽救人民的財產(chǎn)人身完全。（六）道路因素道路是交通運輸?shù)幕A設施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設逐步加大，公路里程增加，高等級公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結(jié)構和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎。但是，在我國尤其是城市道路交通構成不合理，交通流中車型復雜，人車混行、機非混行問題嚴重；部分地方公共交通不發(fā)達，服務水平低，安全性差；自行車交通比率大，騎車者水平不一，個性不同，非機動車與機動車和行人爭道搶行；無效交通如空駛出租車較多、私人車輛增加，這些無疑惡化著我國城市

35、的交通安全狀況。許多城市道路結(jié)構不合理，直線路段過長，道路景觀過于單調(diào)，容易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，注意力分散，致使反應遲緩而肇事。汽車的轉(zhuǎn)彎半徑過小，易發(fā)生側(cè)滑。駕駛員的行車視距過小，視野盲區(qū)過大；線形的驟變、“斷背”曲線等線形的不良組合，易使駕駛員產(chǎn)生錯覺，操作不當，釀成事故。另外，路面狀況對交通安全影響也較大。道路等級搭配不科學，路網(wǎng)密度不足，交通流不均衡，個別道路交通負荷度過大，交通安全性差；道路建設方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設施等，容易形成交通安全隱患。我國道路基礎設施建設速度低于交通需求的發(fā)展速度，有的道路的設計要求與實際運行狀況不協(xié)調(diào)；各地區(qū)道路

36、線形、道路結(jié)構、道路設施不一，客觀上給過境車輛的駕駛員適應交通環(huán)境帶來難度；道路標志標線設置不科學、數(shù)量不足、設置不連續(xù)；道路周邊的環(huán)境建設和配套設施建設沒有與交通安全混為一體，設計標準和實際不協(xié)調(diào)，所有這些必然會導致交通事故層出不窮。（七）交通法規(guī)因素 道路交通管理法規(guī)是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通規(guī)則的意義就在于秩序化交通，減少因無序交通而產(chǎn)生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞現(xiàn)象給人的生命和財產(chǎn)造成的不必要的損失，維護廣大交通參與者的共同利益，讓每一個交通者都能平安、順利地實現(xiàn)交通目的。然而目前，由于我國剛頒布實施的道路交通安全法還沒有被廣大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至

37、都不知道道路交通安全法，在這樣的情況下，致使各種交通隱患得以上路，從而造成交通事故的發(fā)生，而路上盡管有一定的秩序規(guī)范，但它不僅缺少對隱患的制約能力，而且對路面秩序控制能力也明顯不足。3緊急救援系國內(nèi)高速公路統(tǒng)3.1 高速公路緊急救援與安全系統(tǒng)構成3.1.1 交通救援系統(tǒng)的職能高速公路事故緊急救援系統(tǒng)的職能由組成救援隊伍的各個部門有分工、有合作地實現(xiàn)。所謂分工合作即各部門在救援中承擔不同環(huán)節(jié)的職責，但又相互協(xié)調(diào)、相互配合，見圖2。事故緊急救援系統(tǒng)ITS子系統(tǒng)110監(jiān)控中心銀行、醫(yī)療、保險公安交警接案預案子系統(tǒng)交通救援子系統(tǒng)維修、服務報警、求助120122其他巡邏車路政圖2 高速公路事故緊急救援系

38、統(tǒng)的組成公安交警部門負責事故現(xiàn)場的勘察、處理；后期事故文書的制作；交通流的組織；事故的調(diào)解；違章行為的確認；車輛的疏散；處罰條款的使用；路面情況的巡邏等。醫(yī)療部門負責傷亡人員的搶救和處理；傷殘等級的鑒定；為交通參與者提供醫(yī)療和護理等。路政部門負責道路的養(yǎng)護；道路的維修；道路損壞程度的鑒定等。保險部門負責車輛損壞程度的鑒定；車輛及司乘人員保險的理賠；參與司乘人員傷亡程度的鑒定；傷亡人員醫(yī)療費用的墊付等。銀行部門在全省乃至全國聯(lián)網(wǎng)的條件下，為道路交通參與者設立全國通用的銀行帳號，在交通參與者需要救援時，從其銀行帳號中給相關部門進行資金劃撥；代收交通違章罰款等。維修、服務部門負責救援需求對象的車輛維

39、修、加油；提供車輛零配件；其它需求服務。省交通廳省衛(wèi)生廳省公安廳省建設廳銀行、保險省道路交通救援委員會會縣市道路交通救援委員會交通救援中心維修服務路政保險醫(yī)療銀行公安交警圖3 高速公路事故緊急救援系統(tǒng)的職能3.1.2 高速公路緊急救援系統(tǒng)的機構設置高速公路交通救援系統(tǒng)必須依靠社會部門密切配合，形成強大的救援體系才能廣泛地發(fā)揮作用，所以其機構的設置可以省、直轄市為單位，設立省高速公路事故緊急救援委員會，委員會成員由省公安廳、省交通廳、省衛(wèi)生廳等部門組成，對省分管交通的領導負責。各縣市成立相應的委員會，協(xié)調(diào)各縣市的交通救援工作，并對各縣市分管領導負責。省交通救援委員會對各縣市委員會進行業(yè)務指導，并

40、收集有關數(shù)據(jù)，進行各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)及年終業(yè)績的評比等工作。各級各地交通救援委員會使用現(xiàn)有的信息網(wǎng)絡，實現(xiàn)全省聯(lián)網(wǎng)，以相互交換數(shù)據(jù)、信息，形成大救援體系?？h市救援委員會下設救援中心，負責各縣市的接案、預案、處案等交通救援工作，并開辟綠色通道，以便最大限度地確保道路暢通、減少國家和人民的財產(chǎn)損失。3.2 高速公路緊急救援系統(tǒng)工作流程 高速公路應急指揮中心的工作流程如圖4。高速公路事故緊急救援指揮系統(tǒng)構建在高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的基礎上,在突發(fā)事件發(fā)生時，高速公路監(jiān)控中心與事故緊急救援指揮中心聯(lián)動工作。高速公路發(fā)生突發(fā)事件后，會引起交通流的異常變化,監(jiān)控系統(tǒng)就可以根據(jù)此變化自動判斷可能發(fā)生的交通事故。應急

41、救援指揮中心接到突發(fā)事件報警后，立即記錄下事故信息，包括時間、地點、事故描述、事故類型等,并同時啟動監(jiān)視系統(tǒng)進行事故定位,對事故信息做出初步的綜合分析和判斷確認。應急救援指揮系統(tǒng)根據(jù)事件的類型、事發(fā)地點和嚴重程度，自動生成救援需求和事故處理預案,并且對重大事故應及時上報上級主管部門，并接受上級主管部門的指揮控制命令。為有關部門提供至事發(fā)地點的最佳路線，并通過通信系統(tǒng)下達救援指令，通過信息發(fā)布系統(tǒng)發(fā)送事故信息和相應的交通管制或引導信息。根據(jù)各職能部門的分工和不同的救援需求，向各有關部門通報事故及救援需求信息，協(xié)調(diào)組織救援工作。各有關部門接獲事故通報后，根據(jù)分工應立即在應急指揮中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，各

42、司其職，組織救援和事故處理，并將事故現(xiàn)場情況及時反饋給應急指揮中心以便應急救援指揮系統(tǒng)能夠及時修正救援方案。在事故處理完畢后，應急救援指揮中心下達處理結(jié)束命令，路網(wǎng)交通恢復正常。同時，應急指揮中心記錄詳細的事故救援處理報告，分析評價處理結(jié)果。報警事故現(xiàn)場信息路政修復是否啟動路政生成與類型相符的救援方案是否修正事故類型指揮救援工作是否調(diào)整救援方案事故類型確認救援啟動調(diào)整方案填寫事故處理報告結(jié)束圖4高速公路應急指揮中心的工作流程4 高速公路交通事故緊急救援研究與對策4.1 建立緊急事件預測模型交通事故預測,是在對已發(fā)生事故的資料統(tǒng)計、處理和分析的基礎上,以事故發(fā)生的原因和發(fā)展變化規(guī)律為依據(jù),對目前

43、尚未發(fā)生或還不明確的事故預先做出合乎邏輯的推測判斷。這種推測和判斷不是來自主觀臆斷,而是建立在對交通事故的科學分析上,來自于科學的邏輯推斷。因此,我們可以運用聯(lián)系的觀點、系統(tǒng)的觀點、變化的觀點,正確地進行交通事故的預測分析。系統(tǒng)的觀點是指:由于交通運輸系統(tǒng)涉及人、機、環(huán)境等因素的影響作用,是一個人機環(huán)境系統(tǒng),各因素對系統(tǒng)的影響作用部分已知、部分未知,但所有的數(shù)據(jù)都是滿足一定閾值的信息,所以該系統(tǒng)可看作是灰色系統(tǒng)。聯(lián)系和變化的觀點是指:我們將利用各個不同時間段的原始數(shù)據(jù)并根據(jù)其變化的一些規(guī)律對事故進行預測。下面建立一種灰色馬爾可夫預測模型，預測交通事故 。（1） 規(guī)定一個特定的閾值, 把原始數(shù)據(jù)

44、中那些大于(或小于等于) 的數(shù)據(jù),構成一個序列 x (0 ) ( t) ,即:x (0) (1) , x (0) (2) , , x (0) ( n) ( t = 1 , 2 , , n)（2） 對 x (0 ) ( t) 做指數(shù)加權方法處理,生成新序列 y (0) ( t) 。y (0) ( t) = y (0) ( t - 1) + (1 - ) x (0) ( t)（3） 對新序列 y (0) ( t) , 應用“原始”的灰色馬爾可夫預測模型,得預測序列 y (0) ( t) 。（4） 按公式x (0) ( t) = y (0) ( t) - ay (0) ( t - 1) /( t =

45、 1 ,2 , , n , n +1 , , n +1 ) ,將 y (0) ( t) 還原成序列 x (0) ( t) 。（5） 調(diào)整、的值,控制預測結(jié)果和精度。通過人機對話,運用專家的知識和經(jīng)驗,便可較好地解決動態(tài)問題的預測分析。由于事故的發(fā)生是隨機的,人們往往傾向于用概率統(tǒng)計的方法來對已有的數(shù)據(jù)進行處理,不過概率統(tǒng)計的方法計算工作量大,且可以解決和處理的問題較少。我們采用了灰色系統(tǒng)理論,將一切隨機變量看作是在一定范圍內(nèi)變化的灰色量,將隨機過程看作是在一定范圍內(nèi)變化的、與時間有關的灰色過程。4.2建立快速有效的接警出警系統(tǒng)4.2.1 應急報警受理子系統(tǒng)。該子系統(tǒng)能接收多種形式的報警，并根據(jù)

46、報警信息，自動地確定報警地點，并在電子地圖屏上顯示出報警地點；對每一次報警信息，自動產(chǎn)生報警記錄并在數(shù)據(jù)庫中存檔，內(nèi)容包括報警時間、報警人員、報警電話號碼、事故地點、受理臺應答時間、掛機時間等；能提供當前正在處理的信息列表，同時辨別重復報警，并對正在處理的報警進行實時跟蹤；提供多種輸入法，快速記錄報警信息，提高受理速度。事故的準確定位對于安全系統(tǒng)的設計是首要前提。一般情況下，高速公路發(fā)生緊急事件時，求助電話多來自手機、巡邏車、路邊設置的緊急電話，其中手機報警占總量的1/ 3 左右。手機報警的優(yōu)勢是明顯的，當急救人員還未能到達現(xiàn)場時，即可利用手機方便地指導周圍的旁觀者正確地照顧傷員。但是手機報警

47、最大的缺點是難以確定事故的確切位置，而且重復報警較多，容易造成出警時的混亂。有別于傳統(tǒng)的定位系統(tǒng)，我們將根據(jù)報警電話、GPS 系統(tǒng)、電子地圖來對事故進行自動定位，為準確實施救助提供第一手資料。這其中GPS系統(tǒng)和GPRS系統(tǒng)起到至關重要的作用。4.2.2 地理信息系統(tǒng)地理信息系統(tǒng)GIS (Geographic Information System)是由信息系統(tǒng)演繹而來，是以地理坐標為骨干的信息系統(tǒng)，是對以采集、管理、存儲、分析與空間、地理位置有關的信息系統(tǒng)的統(tǒng)稱。主要由計算機及其附屬設備；地理數(shù)據(jù)庫及具有數(shù)據(jù)操作、分析功能的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)；各種制圖輸出工具及其他輸出設備三大部分組成。 GIS在高

48、速公路事故緊急救援領域有著廣泛的應用，和GPS系統(tǒng)相結(jié)合可以更快更準確的確定事故的具體位置。（1） 數(shù)據(jù)的操作與處理。地理信息系統(tǒng)屬空間型數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，它除有一般數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)所具有的數(shù)據(jù)輸入、存儲、編輯、查詢、顯示和輸出等基本功能外，還具備坐標變換、投影變換、空間數(shù)據(jù)類型的轉(zhuǎn)換、地圖邊緣匹配及算術運算、關系運算、邏輯運算和函數(shù)運算等等特殊功能。應用在事故救援領域，可對其大量煩瑣的數(shù)據(jù)進行快速處理，其輸出結(jié)果可以是數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)庫表格、報告、統(tǒng)計圖、專題圖等多種形式，實現(xiàn)所見之所得的目的。大大加快了事故數(shù)據(jù)的處理，使結(jié)果更形象更直接，為事故救援節(jié)省了時間。（2）制圖這是GIS最重要的功能之一，G

49、IS的綜合制圖功能包括專題圖制作，在地圖上顯示出地理要素，并能賦予數(shù)值范圍，同時可放大縮小以表明不同的細節(jié)層次。GIS不僅可以為用戶輸出全要素圖，而且可以根據(jù)事故救援的需要分層輸出救援路線圖、救援物資儲備圖、相關部門位置圖等專題地圖以顯示不同要素和活動位置，或有關屬性內(nèi)容。我們通過GIS的制圖功能將全國的主要高速公路的地圖繪制并存儲起來，當事故發(fā)生后我們可以把采集的數(shù)據(jù)直接輸?shù)降貓D上，從而制定出最快最有效的救援路線圖。（3）空間查詢與分析GIS可進行空間圖形與屬性的雙向查詢，根據(jù)空間圖形查詢其有關屬性，根據(jù)屬性特征查詢到空間圖形，并可根據(jù)需要進行最佳路徑分析。其面向用戶的應用功能不僅能提供一些

50、靜態(tài)的查詢、檢索數(shù)據(jù)，更可以根據(jù)需要建立一個應用分析模式，通過動態(tài)的分析，從而為評價、管理和決策服務。這種分析功能可以在系統(tǒng)操作運算功能的支持下或建立專門的分析軟件來實現(xiàn)，如：統(tǒng)計分析、緩沖分析、疊加分析、網(wǎng)絡分析、決策分析等等。（4）地形分析地形分析主要通過數(shù)字地形模型(DTM )，以離散分布的平面點來模擬連續(xù)分布的地形，從中提取各種地形分析數(shù)據(jù)，使圖形直觀、逼真。通過對高速公路全線的地形分析，可以使救援部門根據(jù)不同的地形特征制定相應的救援措施。4.2.3 GPS的組成 全球定位系統(tǒng)(Global Positioning SystemGPS)是結(jié)合衛(wèi)星及無線通信技術，應用于導航定位的導航系統(tǒng)

51、，使在地球上任何地方的用戶，能夠在全球范圍內(nèi)、全天候地獲得實時的三維空間定位信號、速度信號等，而且能根據(jù)定位信號計算出他們所處的具體位置。 GPS系統(tǒng)主要由三大部分組成，即空間星座部分、用戶設備部分和地面監(jiān)控部分?？臻g星座部分由衛(wèi)星組成。衛(wèi)星的基本功能是接收和儲存由地面監(jiān)控站發(fā)來的導航信息，接收并執(zhí)行監(jiān)控站的控制指令；衛(wèi)星上設有微處理機，進行部分必要的數(shù)據(jù)處理工作；通過星載的高精度銫鐘和伽鐘提供精密的時間標準；向用戶發(fā)送定位信息。GPS的地面監(jiān)控部分目前由分布在全球的5個地面站組成，其中包括主控站、衛(wèi)星觀測站和信息注入站。各站間用現(xiàn)代化的通訊網(wǎng)絡聯(lián)系起來，在原子鐘和計算機的驅(qū)動和精確控制下，各

52、項工作實現(xiàn)了高度的標準化和自動化。GPS的用戶設備部分主要由GPS接收機硬件和數(shù)據(jù)處理軟件，以及微處理機及其終端設備組成；GPS接收機的硬件一般包括主機、電源和天線，主要是接收GPS衛(wèi)星發(fā)射的信號，以獲得必要的導航和定位信息及觀測量，并經(jīng)簡單數(shù)據(jù)處理而實現(xiàn)實時導航和定位；GPS軟件部分是指各種后臺處理軟件包，其主要作用是對觀測數(shù)據(jù)進行精加工，以便獲得精密定位結(jié)果。GPS定位是利用三點定位原理，即知道未知點和己知點之間的距離，未知點必然位于以已知點為球心的，距離為半徑的球上，測出未知點和三個已知點的距離，所以未知點在三個球圓周的相交處，從而準確的測出未知點的位置。GPS接收機收到來自衛(wèi)星無線電波

53、的信號，根據(jù)電波到達所需要的時間，測出距衛(wèi)星的距離。GPS系統(tǒng)的定位分為絕對定位和相對定位兩種。絕對定位是以地球質(zhì)心為參考點，確定接收機天線在WGS-84坐標系中的絕對位置。由于定位作業(yè)只需要一臺接收機工作，因此又稱為單點定位。采用若干臺GPS接收機同步跟蹤同一組GPS衛(wèi)星的發(fā)射信號，從而確定GPS接收機之間的相對位置的定位方法，稱為相對定位。利用GPS進行絕對定位是以GPS衛(wèi)星和用戶接收機天線之間的距離觀測為基準，根據(jù)已知的衛(wèi)星瞬時坐標，來確定用戶接收天線所對應的位置。GPS絕對定位方法的實質(zhì)是空間距離后方交匯。因此，在一個測站上，只需3個獨立距離觀測量。但是，由于GPS采用的是單程測距原理

54、，同時衛(wèi)星鐘與用戶接收機鐘又難以保持嚴格同步，實際上觀測的是站點至衛(wèi)星之間的距離，由于衛(wèi)星鐘和接收機鐘同步差的共同影響，又稱為偽距離測量。衛(wèi)星鐘鐘差是可以通過衛(wèi)星導航電文中所提供的相應鐘差參數(shù)加以修正的，而接收機的鐘差，一般難以預先準確確定。通常可將其作為一個未知參數(shù)與觀測站坐標的數(shù)據(jù)處理中一并解出。因此，為了實時求解4個未知參數(shù)，在一個測站上至少應有4個同步偽距觀測量，即至少必須同步觀測4顆衛(wèi)星。GPS系統(tǒng)可以準確快速的確定高速路交通事故的出事地點，為緊急救援系統(tǒng)提供準確詳細的地理信息使緊急救援系統(tǒng)能夠迅速地做出最優(yōu)的處理方案。解決了由于事故地點無法確定，報案人員敘說不詳細的問題。為救援人員

55、趕到現(xiàn)場節(jié)省了時間，大大提高了救援的成功率。在當今這個迅猛發(fā)展的信息時代，GPS系統(tǒng)將越來越多的應用到交通事業(yè)，特別是為高速路緊急救援工作做出重大貢獻。GPS系統(tǒng)主要用來確定裝有車載GPS接收機的車輛的確切位置。其工作原理為車載GPS接收機接收衛(wèi)星每秒發(fā)來的定位數(shù)據(jù)，并根據(jù)衛(wèi)星發(fā)來的數(shù)據(jù)計算出自身所處地理位置的坐標信息。坐標數(shù)據(jù)通過GPS終端，將車輛的位置、狀態(tài)等信息發(fā)送至監(jiān)控中心數(shù)據(jù)庫，這樣就獲得了決定如何救援所必需的車輛位置數(shù)據(jù)。一般情況下，高速公路發(fā)生緊急事件時，人們多用移動電話來報警，而目前我國現(xiàn)有的大多數(shù)汽車上都沒有安裝GPS定位系統(tǒng)。因此通過移動電話來確定事故的位置就顯得尤為重要，

56、這就要用到GPRS無線通訊網(wǎng)絡技術。GPRS系統(tǒng)是通過在現(xiàn)有GSM網(wǎng)絡基礎上增加新功能實體來實現(xiàn)的。主要引入了SGSN（服務GPRS支持節(jié)點）、PCU（分組控制單元）、GGSN（網(wǎng)關GPRS支持節(jié)點）、計費網(wǎng)關CG、PTMSC（點對多點服務中心）、域名服務器DNS和邊界網(wǎng)關BG等。當電話用戶報警時，GPRS設備先與GSM基站通信，接著GPRS分組被基站發(fā)送到SGSN，接著SGSN與GGSN通訊；GGSN對分組進行相應的處理，再發(fā)送到目的網(wǎng)絡。由擁有強大的計算能力的終端電腦，通過對用戶撥打電話到不同信號塔接收到信號之間的時間差進行快速、準確、細致的計算，確定用戶的大概位置。再結(jié)合先進、詳細的電子

57、地圖進一步確定事故的位置。4.2.4 處理方案生成及救援實施方案生成子系統(tǒng)處理方案生成及救援實施方案生成子系統(tǒng)是整個救援系統(tǒng)的主體，對突發(fā)事件信息采集子系統(tǒng)所采集的信息和現(xiàn)場救援人員反饋的信息進行綜合、分析，再根據(jù)資源維護子系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中各種類型的救援資源的配備情況確定需要通知的相關救援部門，并按優(yōu)先級排列；同時提供不同部門迅速趕往事故地點的救援路線。對事故多發(fā)地段的典型事故，系統(tǒng)能從預編制方案子系統(tǒng)中自動調(diào)出預先編制好的處理方案，提供詳細的地理信息和文字信息等。對各種事故類型根據(jù)不同參數(shù)進行合理的優(yōu)化，提出相應的處理方案，再從中確定出最優(yōu)的事故處理方案。這包括了最優(yōu)的出警時間、最優(yōu)的路線、最優(yōu)的部門等。并且對事故救援過程實行全程實時監(jiān)控，發(fā)布救援指令，跟蹤事故現(xiàn)場動態(tài)，協(xié)調(diào)各職能部門及救援資源直至完成救援任務為止。救援實施過程中，監(jiān)控分中心應及時向現(xiàn)場救援人員提供相關道路發(fā)布信息的內(nèi)容和各種事故現(xiàn)場管制辦法，并根據(jù)反饋的信息，及時調(diào)整信息發(fā)布內(nèi)容，在電子地圖和有關應急救援計算機上，顯示救援規(guī)程，并根據(jù)事故處理狀況，突出顯示有關內(nèi)容(包括現(xiàn)