發(fā)動機(中文介紹)

1、發(fā)動機（Engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉(zhuǎn)化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機械能。（把電能轉(zhuǎn)化為機器能的稱謂電動機）有時它既適用于動力發(fā)生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器，比如汽油發(fā)動機,航空發(fā)動機。發(fā)動機最早誕生在英國，所以，發(fā)動機的概念也源于英語，它的本義是指那種“產(chǎn)生動力的機械裝置”。發(fā)動機簡介有人把引擎稱為發(fā)動機，其實，發(fā)動機是一整套動力輸出設(shè)備，包括變速齒輪、引擎和傳動軸等等，可見引擎是只是整個發(fā)動機的一個部分，但是卻是整個發(fā)動機的核心部分，因此把引擎稱為發(fā)動機也不為過。    發(fā)動機隨著科技的進步，人們不斷地研制出不同用途多

2、種類型的發(fā)動機，但是，不管哪種發(fā)動機，它的基本前提都是要以某種燃料燃燒來產(chǎn)生動力。所以，以電為能量來源的電動機，不屬于發(fā)動機的范疇。 回顧發(fā)動機產(chǎn)生和發(fā)展的歷史，它經(jīng)歷了外燃機和內(nèi)燃機兩個發(fā)展階段。 外燃機所謂外燃機，就是說它的燃料在發(fā)動機的外部燃燒，發(fā)動機將這種燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化成動能，瓦特改良的蒸汽機就是一種典型的外燃機，當(dāng)大量的煤燃燒產(chǎn)生熱能把水加熱成大量的水蒸汽時，高壓便產(chǎn)生了，然后這種高壓又推動機械做功，從而完成了熱能向動能的轉(zhuǎn)變。 內(nèi)燃機明白了什么是外燃機，也就知道了什么是內(nèi)燃機。這一類型的發(fā)動機與    發(fā)動機外燃機的最大不同在于它的燃料在其內(nèi)部燃燒。內(nèi)燃機的

3、種類十分繁多，我們常見的汽油機、柴油機是典型的內(nèi)燃機。我們不常見的火箭發(fā)動機和飛機上裝配的噴氣式發(fā)動機也屬于內(nèi)燃機。不過，由于動力輸出方式不同，前兩者和后兩者又存在著巨大的差異。一般地，在地面上使用的多是前者，在空中使用的多是后者。當(dāng)然有些汽車制造者出于創(chuàng)造世界汽車車速新紀錄的目的，也在汽車上裝用過噴氣式發(fā)動機，但這總是很特殊的例子，并不存在批量生產(chǎn)的適用性。 燃氣輪機此外還有燃氣輪機，這種發(fā)動機的工作特點是燃燒產(chǎn)生高壓燃氣，利用燃氣的高壓推動燃氣輪機的葉片旋轉(zhuǎn)，從而輸出動力。燃氣輪機使用范圍很廣，但由于很難精細地調(diào)節(jié)輸出的功率，所以汽車和摩托車很少使用燃氣輪機，只有部分賽車裝用過燃氣輪機。

4、往復(fù)式發(fā)動機人類的智慧是無窮無盡的，各種新型的發(fā)動機不斷地被研制出來，但是，出于安全操控的需要，到目前為止，我們可愛的摩托車還只有一種選擇往復(fù)式發(fā)動機。 編輯本段發(fā)動機的參數(shù)排量首先來看看最常見的一個發(fā)動機參數(shù)發(fā)動機排量。發(fā)動機排量是發(fā)動機各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的    內(nèi)燃機氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是非常重要的發(fā)動機參數(shù)，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排氣量密切相關(guān)。一般來說，排量越大，發(fā)動機輸出功率越大。 缸數(shù)了解了排量，我們再來看發(fā)動機的其他

5、常見參數(shù)。很多初級車友都反映經(jīng)常在汽車資料的發(fā)動機一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字樣，想弄明白究竟是什么意思。這些都表示發(fā)動機汽缸的排列形式和缸數(shù)。汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。 一般說來，排量1升以下的發(fā)動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發(fā)動機，常見的經(jīng)濟型轎車以及中檔轎車發(fā)動機基本都是4缸。3升左右的發(fā)動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。 排量4升左右的發(fā)動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發(fā)動機一般用12缸發(fā)動機，例如排量6升的寶馬76

6、0Li就采用V12發(fā)動機。在同等缸徑下，通常缸數(shù)越多排量越大，功率也就越高；而在發(fā)動機排量相同的情況下，缸數(shù)越多，缸徑越小，發(fā)動機轉(zhuǎn)速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。 汽缸排列形式以上是有關(guān)發(fā)動機缸數(shù)的知識，下面我們接著了解“汽缸排列形式”這個    發(fā)動機排量重要參數(shù)。一般5缸以下發(fā)動機的汽缸多采用直列方式排列，常見的多數(shù)中低檔轎車都是L4發(fā)動機，即直列4缸。另外，也有少數(shù)6缸發(fā)動機采用直列方式排列。 直列發(fā)動機的汽缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛，缺點則是功率較低。一般1升以下的汽油機多采用直列

7、3缸，1至2.5升的汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅(qū)動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設(shè)施，例如北京吉普的JEEP4000就采用直列6缸發(fā)動機。 另據(jù)專業(yè)人士介紹，直列6缸發(fā)動機的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車所采用。6到12缸的發(fā)動機一般采用V形排列，其中V10發(fā)動機主要裝在賽車上。V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。一般認為V形發(fā)動機是比較高級的發(fā)動機，因而成為轎車級別的標志之一。 V8發(fā)動機結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用，比如上面提到的寶馬760Li。而大眾公司近來還新開發(fā)出了

8、W型發(fā)動機，有W8和W12兩種，即汽缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，大眾的頂級轎車輝騰就有一款采用了排量6.0升的W12發(fā)動機。 編輯本段發(fā)動機的結(jié)構(gòu)發(fā)動機組成的簡述機體是構(gòu)成發(fā)動機的骨架，是發(fā)動機各機構(gòu)和各系統(tǒng)的安裝基礎(chǔ)，其內(nèi)、外安裝著發(fā)動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、汽缸套、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。    發(fā)動機結(jié)構(gòu)解析圖氣缸體水冷發(fā)動機的氣缸體和上曲軸箱常鑄成一體，稱為氣缸體曲軸箱，也可稱為氣缸體。氣缸體一般用灰鑄鐵鑄成，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內(nèi)腔為曲軸運動的空間。

9、在氣缸體內(nèi)部鑄有許多加強筋，冷卻水套和潤滑油道等。 氣缸體應(yīng)具有足夠的強度和剛度，根據(jù)氣缸體與油底殼安裝平面的位置不同，通常把氣缸體分為以下三種形式。 (1) 一般式氣缸體其特點是油底殼安裝平面和曲軸旋轉(zhuǎn)中心在同一高度。這種氣缸體的優(yōu)點是機體高度小，重量輕，結(jié)構(gòu)緊湊，便于加工，曲軸拆裝方便；但其缺點是剛度和強度較差 (2) 龍門式氣缸體其特點是油底殼安裝平面低于曲軸的旋轉(zhuǎn)中心。它的優(yōu)點是強度和剛度都好，能承受較大的機械負荷；但其缺點是工藝性較差，結(jié)構(gòu)笨重，加工較困難。 (3) 隧道式氣缸體這種形式的氣缸體曲軸的主軸承孔為整體式，采用滾    氣缸動軸承，主軸承孔較大，曲軸從

10、氣缸體后部裝入。其優(yōu)點是結(jié)構(gòu)緊湊、剛度和強度好，但其缺點是加工精度要求高，工藝性較差，曲軸拆裝不方便。 為了能夠使氣缸內(nèi)表面在高溫下正常工作，必須對氣缸和氣缸蓋進行適當(dāng)?shù)乩鋮s。冷卻方法有兩種，一種是水冷，另一種是風(fēng)冷。水冷發(fā)動機的氣缸周圍和氣缸蓋中都加工有冷卻水套，并且氣缸體和氣缸蓋冷卻水套相通，冷卻水在水套內(nèi)不斷循環(huán)，帶走部分熱量，對氣缸和氣缸蓋起冷卻作用。 現(xiàn)代汽車上基本都采用水冷多缸發(fā)動機，對于多缸發(fā)動機，氣缸的排列形式?jīng)Q定了發(fā)動機外型尺寸和結(jié)構(gòu)特點，對發(fā)動機機體的剛度和強度也有影響，并關(guān)系到汽車的總體布置。按照氣缸的排列方式不同，氣缸體還可以分成單列式，V型和對置式三種。 (1) 直列

11、式 發(fā)動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的。單列式氣缸體結(jié)構(gòu)簡單，加工容易，但發(fā)動機長度和高度較大。一般六缸以下發(fā)動機多采用單列式。例如捷達轎車、富康轎車、紅旗轎車所使用的發(fā)動機均采用這種直列式氣缸體。有的汽車為了降低發(fā)動機的高度，把發(fā)動機傾斜一個角度。 (2) V型 氣缸排成兩列，左右兩列氣缸中心線的夾角180°，稱為V型發(fā)動機，V型發(fā)動機與直列發(fā)動機相比，縮短了機體長度和高度，增加了氣缸體的剛度，減輕了發(fā)動機的重量，但加    氣缸體大了發(fā)動機的寬度，且形狀較復(fù)雜，加工困難，一般用于8缸以上的發(fā)動機，6缸發(fā)動機也有采用這種形式的氣缸體。 (3) 對置式 氣

12、缸排成兩列，左右兩列氣缸在同一水平面上，即左右兩列氣缸中心線的夾角 180°，稱為對置式。它的特點是高度小，總體布置方便，有利于風(fēng)冷。這種氣缸應(yīng)用較少。 氣缸直接鏜在氣缸體上叫做整體式氣缸，整體式氣缸強度和剛度都好，能承受較大的載荷，這種氣缸對材料要求高，成本高。如果將氣缸制造成單獨的圓筒形零件(即氣缸套)，然后再裝到氣缸體內(nèi)。這樣，氣缸套采用耐磨的優(yōu)質(zhì)材料制成，氣缸體可用價格較低的一般材料制造，從而降低了制造成本。同時，氣缸套可以從氣缸體中取出，因而便于修理和更換，并可大大延長氣缸體的使用壽命。氣缸套有干式氣缸套和濕式氣缸套兩種。 干式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體后，其外壁不直接

13、與冷卻水接觸，而和氣缸體的壁面直接接觸，壁厚較薄，一般為13mm。它具有整體式氣缸體的優(yōu)點，強度和剛度都較好，但加工比較復(fù)雜，內(nèi)、外表面都需要進行精加工，拆裝不方便，散熱不良。 濕式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體后，其外壁直接與冷卻水接觸，氣缸套僅在上、下各有一圓環(huán)地帶和氣缸體接觸，壁厚一般為59mm。它散熱良好，冷卻均勻，加工容易，通常只需要精加工內(nèi)表面，而與水接觸的外表面不需要加工，拆裝方便，但缺點是強度、剛度都不如干式氣缸套好，而且容易產(chǎn)生漏水現(xiàn)象。應(yīng)該采取一些防漏措施。 曲軸箱氣缸體下部用來安裝曲軸的部位稱為曲軸箱，曲軸箱分上曲軸箱和    按照進氣系統(tǒng)分類下曲軸箱

14、。上曲軸箱與氣缸體鑄成一體，下曲軸箱用來貯存潤滑油，并封閉上曲軸箱，故又稱為油底殼圖（圖2-6）。油底殼受力很小，一般采用薄鋼板沖壓而成，其形狀取決于發(fā)動機的總體布置和機油的容量。油底殼內(nèi)裝有穩(wěn)油擋板，以防止汽車顛動時油面波動過大。油底殼底部還裝有放油螺塞，通常放油螺塞上裝有永久磁鐵，以吸附潤滑油中的金屬屑，減少發(fā)動機的磨損。在上下曲軸箱接合面之間裝有襯墊，防止?jié)櫥托孤?氣缸蓋氣缸蓋安裝在氣缸體的上面，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室。它經(jīng)常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。水冷發(fā)動機的氣缸蓋內(nèi)部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環(huán)水來冷卻燃燒室等

15、高溫部分。 缸蓋上還裝有進、排氣門座，氣門導(dǎo)管孔，用于安裝進、排氣門，還有進氣通道和排氣通道等。汽油機的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發(fā)動機的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。 氣缸蓋一般采用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，鋁合金的導(dǎo)熱性好，有利于提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。 氣缸蓋是燃燒室的組成部分，燃燒室的形狀對發(fā)動機的工作影響很大，由于汽油機和柴油機的燃燒方式不同，其氣缸蓋上組成燃燒室的部分差別較大。汽油機的燃燒室主要在氣缸蓋上，而柴油機的燃燒室主要在活塞頂部的凹坑。這里只介紹汽油機的燃燒室，而柴油機的燃燒室放

16、在柴油供給系里介紹。 汽油機燃燒室常見的三種形式。 (1) 半球形燃燒室 半球形燃燒室結(jié)構(gòu)緊湊，火花塞布置在燃燒室中央，火焰行程短，故燃燒速率高，散熱少，熱效率高。這種燃燒室結(jié)構(gòu)上也允許氣門雙行排列，進氣口直徑較大，故充氣效率較高    按照氣缸數(shù)目分類，雖然使配氣機構(gòu)變得較復(fù)雜，但有利于排氣凈化，在轎車發(fā)動機上被廣泛地應(yīng)用。 (2) 楔形燃燒室 楔形燃燒室結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，散熱面積小，熱損失也小，能保證混合氣在壓縮行程中形成良好的渦流運動，有利于提高混合氣的混合質(zhì)量，進氣阻力小，提高了充氣效率。氣門排成一列，使配氣機構(gòu)簡單，但火花塞置于楔形燃燒室高處，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x長些，切諾

17、基轎車發(fā)動機采用這種形式的燃燒室。 (3) 盆形燃燒室 盆形燃燒室，氣缸蓋工藝性好，制造成本低，但因氣門直徑易受限制，進、排氣效果要比半球形燃燒室差。捷達轎車發(fā)動機、奧迪轎車發(fā)動機采用盆形燃燒室。 氣缸墊氣缸墊裝在氣缸蓋和氣缸體之間，其功用是保證氣缸蓋與氣缸體接觸面的密封，防止漏氣，漏水和漏油。 氣缸墊的材料要有一定的彈性，能補償結(jié)合面的不平度，以確保密封，同時要有好的耐熱性和耐壓性，在高溫高壓下不燒損、不變形。目前應(yīng)用較多的是銅皮棉結(jié)構(gòu)的氣    按照行程分類缸墊，由于銅皮棉氣缸墊翻邊處有三層銅皮，壓緊時較之石棉不易變形。有的發(fā)動機還采用在石棉中心用編織的綱絲網(wǎng)或有孔鋼板

18、為骨架，兩面用石棉及橡膠粘結(jié)劑壓成的氣缸墊。 安裝氣缸墊時，首先要檢查氣缸墊的質(zhì)量和完好程度，所有氣缸墊上的孔要和氣缸體上的孔對齊。其次要嚴格按照說明書上的要求上好氣缸蓋螺栓。擰緊氣缸蓋螺栓時，必須由中央對稱地向四周擴展的順序分23次進行，最后一次擰緊到規(guī)定的力矩。 編輯本段二行程發(fā)動機二行程發(fā)動機的每個工作循環(huán)，是在曲軸旋轉(zhuǎn)一周即360度，活塞上下兩個行程內(nèi)完成的。 二行程柴油機的工作過程和二行程汽油機相似，不同的是：進入柴油機氣缸的是純空氣。由于二行程柴油機的經(jīng)濟性差且排污嚴重，近幾年在汽車上已趨淘汰。在此僅介紹二行程汽油機的工作原理。    二行程發(fā)動機的工作原是一種

19、用曲軸箱換氣的二行程化油器式汽油機的工作原理示意圖。發(fā)動機氣缸體上有三個孔，即進氣孔、排氣孔和換氣孔，這三個孔分別在一定時刻由活塞關(guān)閉。進氣孔與化油器相通，可燃混合氣經(jīng)過進氣孔流人曲軸箱，繼而從換氣孔進入氣缸；而廢氣則從排氣孔排出。其工作循環(huán)包含兩個行程： 1.第一行程 活塞自下止點向上移動，三個氣孔被關(guān)閉后，在活塞上方，已進入氣缸的混合氣被壓縮；而活塞下方的曲軸箱內(nèi)因容積增大，形成一定的真空度，在進氣孔露出時，可燃混合氣自化油器經(jīng)進氣孔流人曲軸箱內(nèi)。 2.第二行程 活塞壓縮到上止點附近時，火花塞跳火點燃可燃混合氣，高溫高壓的燃氣膨脹，推動活塞下移作功?；钊乱谱鞴r進氣孔關(guān)閉，密閉在曲軸箱內(nèi)

20、的可燃，混合氣被壓縮；當(dāng)活塞接近下止點時排氣孔開啟，廢氣沖出；隨后換氣孔開啟，受預(yù)壓的可燃混合氣沖人氣缸，驅(qū)除廢氣，進行換氣過程。此過程一直進行到下一行程活塞上移，三個氣孔完全關(guān)閉為止。 總之，活塞上行時進行換氣、壓縮曲軸箱進氣；活塞下行時進行作功飛壓縮曲軸箱混合氣、換氣。 從以上四行程和二行程發(fā)動機的工作循環(huán)可以，看出，二行程發(fā)動機具有以下特點： (1)曲軸每轉(zhuǎn)一周(360度)就有一個作功沖程，因此，在理論上相同排量的二行程發(fā)動機的功率，.應(yīng)等于四行程發(fā)動機的兩倍。 (2)和四行程發(fā)動機相比，由于作功頻率較快，因而運轉(zhuǎn)比較均勻    渦輪增壓發(fā)動機(Turbo)平穩(wěn)。 (

21、3)結(jié)構(gòu)簡單，使用維護方便。 但是，由于二行程發(fā)動機換氣過程中新鮮氣體損失較多，廢氣排除也不徹底，且氣孔占據(jù)了一部分活塞行程，作功時能量損失較大，經(jīng)濟性較差。因此，實際上二行程發(fā)動機的功率并不等于四行程發(fā)動機的兩倍，而是1.5-1.6倍左右。由于這個缺點，二行程汽油機在一般汽車上很少采用，僅在摩托車、少數(shù)微型汽車及其他工程機械上應(yīng)用。 編輯本段發(fā)動機基本理論汽油發(fā)動機將汽油的能量轉(zhuǎn)化為動能來驅(qū)動汽車，最簡單的辦法是通過在發(fā)動機內(nèi)部燃燒汽油來獲得動能。因此，汽車發(fā)動機是內(nèi)燃機-燃燒在發(fā)動機內(nèi)部發(fā)生。 有兩點需注意： 1 內(nèi)燃機也有其他種類，比如柴油機，燃氣輪機，各有各的優(yōu)點和缺點。 2 同樣也有

22、外燃機。在早期的火車和輪船上用的蒸汽機就是典型的外燃機。燃料（煤、木頭、油）在發(fā)動機外部燃燒產(chǎn)生蒸氣，然后蒸氣進入發(fā)動機內(nèi)部來產(chǎn)生動力。內(nèi)燃機的效率比外燃機高不少，但也比相同動力的外燃機小很多。所以，現(xiàn)代汽車不用蒸汽機。 相比之下，內(nèi)燃機比外燃機的效率高，比燃氣輪機的價格便宜，比電動汽車容易添加燃料。這些優(yōu)點使得大部分現(xiàn)代汽車都使用往復(fù)式的內(nèi)燃機。 編輯本段發(fā)動機的燃燒汽車的發(fā)動機一般都采用4沖程。（馬自達的轉(zhuǎn)子發(fā)動機在此不討論，汽車畫報曾做過介紹） 4沖程分別是：進氣、壓縮、燃燒、排氣。完成這4個過程，發(fā)動機    機械增壓發(fā)動機(Supercharger)完成一個周期(

23、2圈)。 理解4沖程 活塞，它由一個活塞桿和曲軸相聯(lián)，過程如下： 1活塞在頂部開始，進氣閥打開，活塞往下運動，吸入油氣混合氣 2活塞往頂部運動來壓縮油氣混合氣，使得爆炸更有威力。 3當(dāng)活塞到達頂部時，火花塞放出火花來點燃油氣混合氣，爆炸使得活塞再次向下運動。 4活塞到達底部，排氣閥打開，活塞往上運動，尾氣從汽缸由排氣管排出。 注意：內(nèi)燃機最終產(chǎn)生的運動是轉(zhuǎn)動的，活塞的直線往復(fù)運動最終由曲軸轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)動，這樣才能驅(qū)動汽車輪胎。 編輯本段發(fā)動機的汽缸數(shù)發(fā)動機的核心部件是汽缸，活塞在汽缸內(nèi)進行往復(fù)運動，上面所描述的是單汽缸的運動過程，而實際應(yīng)用中的發(fā)動機都是有多個汽缸的（4缸、6缸、8缸比較常見）。我

24、們通常通過汽缸的排列方式對發(fā)動機分類：直列、V或水平對置（當(dāng)然現(xiàn)在還有大眾集團的W型，（其中最為強悍的是布加迪的W16）實際上是兩個V組成）。 不同的排列方式使得發(fā)動機在順滑性、制造費用和外型上有著各自的優(yōu)點和缺點，配備在相應(yīng)的汽車上。 編輯本段發(fā)動機的排量混合氣的壓縮和燃燒在燃燒室里進行，活塞往復(fù)運動，你可以看到燃燒室容積的變化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）來度量。汽車的排量一般在1.5L4.0L之間。每缸排量0.5L，4缸的排量為2.0L，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 3.0升。一般來說，排量表示發(fā)動機動力的大小。 所以增加汽缸數(shù)量或增加每個汽缸燃燒室的容積可

25、以獲得更多的動力。 發(fā)動機是靠可燃氣體和空氣的混合燃燒來運動的，如果發(fā)動機得不到足夠的新鮮空氣，那么可燃氣體的燃燒就不會完全，造成的結(jié)果就是燃油經(jīng)濟性變差，發(fā)動機功率下降?，F(xiàn)代發(fā)動機的轉(zhuǎn)速很高，通?？梢赃_到每分鐘4500轉(zhuǎn)以上，完成一個工作循環(huán)只需要O.OO5秒左右的時間，傳統(tǒng)的兩氣門已經(jīng)無法勝任在這么短暫時間內(nèi)的換氣任務(wù)，從而限制了發(fā)動機性能的提高，解決的辦法只有擴大氣體的進出空間，用較大的空間來贏得時間。    汽油直噴技術(shù)(FSI)而多氣門技術(shù)是最好的解決途徑，它的出現(xiàn)使得發(fā)動機整體的質(zhì)量得到了本質(zhì)上提高。所謂多氣門技術(shù)就是發(fā)動機每個汽缸的氣門超過2個，具體的有2進1

26、出、2進2出、3進2出等排列型式。但是氣門數(shù)過多進氣量也會下降，而且會使結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，加工工藝要求極高，增加制造成本，反而不好。因此現(xiàn)在的發(fā)動機普遍采用的是3到5氣門的結(jié)構(gòu)，尤其是4氣門采用的較為廣泛，而且現(xiàn)代的中高檔轎車上的發(fā)動機幾乎都采用了多氣門的結(jié)構(gòu)，它已經(jīng)成為現(xiàn)代轎車的一個技術(shù)指標，例如，捷達轎車就采用了5氣門技術(shù)，它可使發(fā)動機在排量相同的情況下，輸出較大的功率。 編輯本段發(fā)動機的其他部分凸輪軸 控制進氣閥和排氣閥的開閉 火花塞 火花塞放出火花點燃油氣混合氣，使得爆炸發(fā)生?；鸹ū仨氃谶m當(dāng)?shù)臅r候放出。 閥門 進氣、出氣閥分別在適當(dāng)?shù)臅r候打開來吸入油氣混合氣和排出尾氣。在壓縮和燃燒時，這兩

27、個閥都是關(guān)閉的，來保證燃燒室的密封。 活塞環(huán) 在氣缸壁和活塞中提出密封： 1防止在壓縮和燃燒時油氣混合氣和尾氣泄漏進潤滑油箱。 2防止?jié)櫥瓦M入汽缸內(nèi)燃燒。 大多“燒機油”的汽車就是因為發(fā)動機太舊：活塞環(huán)不再密封引起的（尾氣管冒青煙） 活塞桿 連接活塞環(huán)和曲軸，使得活塞和曲軸維持各自的運動。 潤滑油槽 包圍著曲軸，里面有相當(dāng)數(shù)量的油. 編輯本段發(fā)動機在汽車中的放置與結(jié)構(gòu)安排前置引擎1.前輪驅(qū)動 前置引擎前輪驅(qū)動的汽車驅(qū)動系統(tǒng)，即我們通常所說的FF。除了一些高性能跑車以外，目前我們在大街上見到的小轎車一般都采用前置引擎。為什么呢？顯而易見，把引擎放置    全鋁發(fā)動機在車頭，

28、可以增大車箱內(nèi)部空間，令乘坐更加舒適，所以只要不是為了追求高性能表現(xiàn)的超級跑車好像房車或者SUV這類汽車都是采用前置引擎的布局。 而采用前置驅(qū)動的好處又在哪里呢？前置驅(qū)動的結(jié)構(gòu)，引擎的動力直接傳遞給前輪，因而不需要一條驅(qū)動軸把動力從前面輸送到后面，這樣車廂內(nèi)部地板的中央就不會有一條突起，增大了腿部空間。而且前置引擎可以橫置于車頭，變速箱和差速器可以連成一體，相對于后輪驅(qū)動得汽車，制造技術(shù)上相對簡單，而且采用得零件也要少，這樣也可以降低汽車的制造成本。 前輪驅(qū)動車輛在行駛間的動態(tài)安全性要比后輪驅(qū)動要高，前輪驅(qū)動的汽車在直路行駛的穩(wěn)定性較好，最常見的例子是在高速過彎的情況下，一般駕駛?cè)吮容^能適應(yīng)并

29、處理前輪驅(qū)動車的轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象，因為前輪驅(qū)動的汽車在高速過彎會產(chǎn)生推頭作用，這時駕駛者只要松油門減速，車子的轉(zhuǎn)彎角度就會收窄，使車子返回到轉(zhuǎn)彎的路線上來，然而對于后輪驅(qū)動車的轉(zhuǎn)向過 度情形，除非是專業(yè)車手，不然發(fā)生意外的機率將遠大于前輪驅(qū)動汽車。 FF的另外一個優(yōu)點是引擎的曲軸與驅(qū)動軸成一條直線,這樣就縮短了引擎動力輸出到車輪的距離，提高了效率，也有助于減少不必要的損耗。但是如果前置引擎前輪驅(qū)動的汽車將驅(qū)動和轉(zhuǎn)向的功能都集中在車子的前輪上，在動力輸出較大的汽車上，會很容易出現(xiàn)扭力轉(zhuǎn)向的情況，什么叫扭力轉(zhuǎn)向呢？ 是存在于轉(zhuǎn)向軸附近所產(chǎn)生的扭力，轉(zhuǎn)向軸的位置是偏離輪子中心的地方，當(dāng)車子向左或向右轉(zhuǎn)向

30、時，“摩擦面積”會轉(zhuǎn)移到各邊的前面以及后面，這樣的轉(zhuǎn)移產(chǎn)生了一個“扭力條件”，這個扭力條件會影響車子的操控性。還有就是當(dāng)車子起步的時候，重心通常都會后移，這樣就會尾重頭輕，驅(qū)動輪（也就是前輪）的抓地能力會下降，出現(xiàn)原地空轉(zhuǎn)地情況，會白白浪費動力，因此起步不及后驅(qū)的車子快。還有一個問題就是車身重量的問題，因為前輪驅(qū)動的汽車把引擎，變速箱，差速器，驅(qū)動軸這些部件都集中在車頭，會令車身的重量不均勻，車子的動態(tài)難以獲得很好的平衡。 2.后輪驅(qū)動 前置引擎后輪驅(qū)動的汽車驅(qū)動系統(tǒng)，即我們通常所說的FR。很明顯，這種驅(qū)動方式的汽車需要有一根長長的傳動軸，把位于車頭的引擎輸出的動力傳給驅(qū)動輪-即后輪，這樣對于

31、一般的車子，好像面包車，車身就比較高了，因為要在車的底盤下放置傳動軸；而對于轎車來說，為了維持低底盤的特性，只好讓傳動軸凸進車廂，犧牲內(nèi)部空間來換取舒適性了。還有一個問題就是，有了一根長長的傳動軸，本身亦會消耗一部分動力，這都是FR汽車的缺點。 而FR的優(yōu)點也是顯而易見的，就是在車身的重量分布上更容易做到前后軸平衡，雖然引擎是至于前軸之上，可是變速箱已經(jīng)位于前軸的的后面了，而后軸還有差速器（即尾牙）等關(guān)鍵部件，所以對于整車的平衡來說要較MR,RR,FF更加容易做到。阿爾法·羅密歐的75就曾經(jīng)試過把變速箱和差速器一并放到后軸上，來平衡前后軸的重量。 上一節(jié)我們講過，當(dāng)車子啟動的時候，重

32、心會自然的向后移動，這樣驅(qū)動輪在后面，會比前輪驅(qū)動的車子效果要好。雖說引擎置于車頭較重，可是加速的時候重心會后移，所以重心又回到驅(qū)動輪的后軸上，這樣起步與加速就爽快多了。同時，F(xiàn)R汽車的循跡也會比FF汽車強，因為FR汽車的動力輸出在后輪，轉(zhuǎn)向控制在前輪，兩者各司其職，不會出現(xiàn)FF汽車的扭力轉(zhuǎn)向問題。在轉(zhuǎn)彎又同時加速，F(xiàn)F會較容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況。 中置/后置引擎一輛汽車的引擎可以放在乘客后面的地方有兩個，后車軸前面或者后車軸后面，這兩者的區(qū)別不太明顯，通過他們的名字就可以區(qū)分開來，即通常我們說的MR中置引擎和RR后置引擎。世界上各個超級跑車的生產(chǎn)商都采用引擎后置這種技術(shù)，這樣做其中一個目的是

33、車子可以盡量按照設(shè)計師的設(shè)計思想來設(shè)計，可以造出外形獨特的車子，另外就是讓車的重量直接壓在驅(qū)動軸上。 一般FF汽車在起步加速的時候，由于重心的后移會導(dǎo)致前輪的附著力減小，結(jié)果前輪會在原地打轉(zhuǎn)，起步較慢不說還會白白浪費動力，而MR和RR在起步的時候，重心向后推移，使得加在后軸的向下壓力增大，即后輪與地面的摩擦力增大，這樣就會有效的克服后輪空轉(zhuǎn)的情況發(fā)生，假若后輪發(fā)生空轉(zhuǎn)，空轉(zhuǎn)只會使重心進一步后移，這樣便會迅速使后輪停止空轉(zhuǎn)。 在實際的駕駛中，輪胎空轉(zhuǎn)影響動力的傳遞有兩種情況：起步和出彎。FF車的司機對于這兩種情況最為頭疼，一是眼睜睜看著動力不斷從引擎輸出，可是車子就是在原地打轉(zhuǎn)，再者在出彎的時候

34、，內(nèi)側(cè)輪胎狂轉(zhuǎn)，但是想加速卻沒反應(yīng)。對于MR和RR的車子來說，司機只要kick油門，車子就會按照你的思想往前飛奔，而且可以承受比FF車子大得多的引擎動力，當(dāng)你駕駛一臺馬力超過250匹的FF車子時，你會覺得車子開始變得難以控制，所以對于狂熱追求馬力和速度的超級跑車來說，MR和RR時最佳選擇。 以市面上唯一的RR車保時捷911為例，官方公布的前后車重比是39：61，差不多等于一部反過來的FF汽車，而MR車的重量比則較為均勻，保時捷的Boxster為46：54，法拉力的360 Modena為43：57。雖然有的車廠很欣賞FR汽車可以做到50：50的汽車重量比，操控起來也較得心應(yīng)手，可是從加速的角度來

35、說，還是頭輕尾重的MR和RR最為有利，為了前后重量比盡可能的小，跑車都會采用頭窄尾寬的車身設(shè)計以及采用較為粗大的后輪。 編輯本段汽車發(fā)動機行業(yè)的發(fā)展前景2007年中國汽車銷售879.16萬輛，2010年汽車銷售規(guī)模達到1800萬輛。汽車起動機市場也隨之蘊含著巨大商機。目前，我國汽車起動機和發(fā)電機及其主要零部件產(chǎn)品的制造企業(yè)在600家以上，其中具有整機生產(chǎn)能力的約300家。隨著競爭的加劇，業(yè)內(nèi)市場分割日趨明朗，國產(chǎn)汽車起動機和發(fā)電機的國內(nèi)配套市場覆蓋率達到99%以上，包括國產(chǎn)乘用車、微型車、輕型車、客車、載貨汽車、各類工程及農(nóng)用機械、船舶等。其中外商獨資以及外資企業(yè)合資企業(yè)，市場擴張迅速，逐漸成

36、為我國乘用車、商用車行業(yè)配套機器的主力供應(yīng)商。相對固定的市場競爭格局使行業(yè)原有生產(chǎn)能力得到基本釋放，可以預(yù)測，行業(yè)內(nèi)新一輪大規(guī)模的投資即將興起。2000年2006年，汽車發(fā)動機行業(yè)的產(chǎn)銷率均在行業(yè)標準值96%以上。 編輯本段發(fā)動機的維護和修理發(fā)動機的維護發(fā)動機的維護是指為維持其完好技術(shù)狀況和工作能力而進行的作業(yè). 維護的原則是:預(yù)防為主,定期檢測,強制維護. 維護的目的是:保持整潔,及時發(fā)現(xiàn)并清除故障隱患,延長零件使用壽命,防止早期損壞和運行中出現(xiàn)故障,保證安全行車. (1) 發(fā)動機維護作業(yè)的內(nèi)容 發(fā)動機維護作業(yè)的內(nèi)容是清潔,檢查,補給,潤滑,緊固和調(diào)整。 1.清潔 包括外表清洗,保持濾清器和

37、水,油,氣管道的清潔等。 3.緊固 是指檢查并按規(guī)定力矩和順序扭緊所有外露連接件的螺栓和螺母。 4.補給 是指按需要添加燃料，潤滑劑，冷卻液等。 5.潤滑 是指按要求更換發(fā)動機機油和給潤滑點加注潤滑劑。 6.調(diào)整 是指按規(guī)定對發(fā)動機各部委的可調(diào)節(jié)部分所進行的調(diào)整，如調(diào)整發(fā)動機怠速、點火正時、噴油正時、氣門間隙和帶的張緊度等. (2) 發(fā)動機維護作業(yè)的類別 發(fā)動機維護作業(yè)可分為預(yù)防性維護和非預(yù)防性維護兩大類。其中預(yù)防性維護是指按事先規(guī)定的維護計劃而進行的各種維護作業(yè)；非預(yù)防維護指的是對于一些突發(fā)性故障所采取的事后維護，所以也稱為事后維護。 (3) 發(fā)動機維護的周期 發(fā)動機維護的周期是指進行同級維

38、護的間隔期，一般以車輛行駛里程為依據(jù)。如解放CA1040的一級維護周期為1500-2000km，二級維護周期為6000-8000km，桑塔納、奧迪、夏利等轎車及進口汽車一般沒有一級維護和二級維護的提法，如桑塔納轎車只分為7500km維護、15000km維護、30000km維護。每種維護的項目在有關(guān)資料中都有詳細規(guī)定.其中高級維護包含了低級維護的全部項目。 發(fā)動機的修理工藝(1) 發(fā)動機的修理級別一般分為小修和大修。小修一般只一兩個局部的修理，大修只全面修理，其修理工藝過程最具有代表性。發(fā)動機大修時進行的各種技術(shù)作業(yè)總稱為發(fā)動機修理工藝。按一定的順序和方法完成這些作業(yè)的過程稱為發(fā)動機修理工藝過程

39、。發(fā)動機大修工藝過程一般包括進廠檢驗，外部清洗，總成和零件的拆卸，零件清洗，零件檢驗分類，零件修理，總成裝配，總成試驗，發(fā)動機總裝及調(diào)試，出廠檢驗等。 (2) 零件的拆拆卸原則 a.在拆裝順序上，本著"先裝的后拆,后裝的先拆,能同時拆就同時拆"的原則。 b.在拆卸范圍上，本著"能不拆的就不拆，盡量避免大拆大卸"的原則。 c.在拆卸目的上，本著"拆是為了裝"的原則。因此，拆卸零件是要特別留意觀察，記錄：零件的安裝方向，裝配記號，耗損狀況并做好零件的分類存放。 (3) 零件的清洗方法 清洗發(fā)動機零件油污的方法有：機溶劑(汽油、煤油、柴油、

40、酒精等)清洗，堿溶液和化學(xué)合成水基金屬清洗劑清洗。 (4) 發(fā)動機零件的機械加工修復(fù) 發(fā)動機零件的機械加工修復(fù)方法主要有修理尺寸法和鑲套修復(fù)法兩種。 同任何機器一樣，汽車發(fā)動機在投入使用后，也即投入了維護和修理的過程。正確的使用、維護和修理是保證一臺制造質(zhì)量良好的發(fā)動機正常工作的必要條件。 編輯本段發(fā)動機技術(shù)特點1 發(fā)動機氣門驅(qū)動機構(gòu)采用液壓支承滾珠搖臂式結(jié)構(gòu)，與現(xiàn)在一般汽油機上普遍采用的液壓挺桿式氣門驅(qū)動機構(gòu)相比，這種新穎的氣門驅(qū)動機構(gòu)具有摩擦扭矩相對較小的優(yōu)點，因此所需的驅(qū)動力亦小，從而可有效減小發(fā)動機功耗，降低油耗。 2 為有效地減輕整車重量，14升汽油機采用鋁合金缸體，取得了十分明顯的

41、輕量化效果。 3 采用專用材料和經(jīng)特殊工藝加工的塑料進氣管代替?zhèn)鹘y(tǒng)金屬進氣管，不僅收到輕量化效果，而日可以有效地減小進氣管壁阻力，提高進氣效率，增大發(fā)動機功率。 4 采用先進工藝加工的漲斷式連桿，利用專用漲斷設(shè)備將加工完畢的連桿大頭孔漲斷，而不是原先采用的鋸開，磨削工藝。這樣可利用漲斷連桿鋸齒狀“哈夫”面，確保絕對準確的緊固定位，從而減小摩擦力和延長連桿使用壽命。 5 采用熱套式凸輪軸，與原凸輪軸相比，不僅可以使凸輪軸重量減輕，還可以達到更高的凸輪型線精度和更精確的配氣正時。 6 油門采用電子控制裝置，亦稱E-GAS電子油門，這種控制裝置能統(tǒng)一協(xié)調(diào)并合理管理汽車各工況對發(fā)動機扭矩和輸出功率的瞬

42、時要求，如駕駛員加速行駛、超車、啟動空調(diào)等，可使得發(fā)動機在每一工況點的運轉(zhuǎn)狀態(tài)始終處于最佳范圍，既能滿足低排放、低油耗要求，又可使整車行駛性能實現(xiàn)優(yōu)化。 7 改進發(fā)動機進氣系統(tǒng)的布置位置，可有效地降低充入發(fā)動機的進氣溫度和提高進氣密度，使發(fā)動機在充氣效率得以提高的基礎(chǔ)上輸出更大功率。具體改進是將發(fā)動機的進氣管路布置在發(fā)動機前端模塊左側(cè)，冷卻水箱之上。 8 為提高冷卻水箱的防腐能力，延長水箱的使用壽命，布置在發(fā)動機前端模塊中的冷卻水箱散熱片均包覆塑料。 9 為防止發(fā)動機油底殼底部與高低不平路面發(fā)生碰撞、摩擦而損傷發(fā)動機，專門在油底殼下面可選裝一塊金屬防護板。 10 為有效地隔熱、隔聲、隔震，使其

43、不傳入乘員廂內(nèi)影響乘坐舒適性，POLO轎車在排氣管部位加裝了一塊隔熱屏蔽板。 編輯本段作用1主要公用是封閉汽缸上部并與汽缸和活塞頂部共同構(gòu)成燃燒室。 2.缸蓋內(nèi)部也有冷卻水道，與缸體上的冷卻水孔相通，以便于利用循環(huán)水來冷卻燃燒室等高溫部分。 編輯本段工作原理發(fā)動機分為活塞發(fā)動機，沖壓發(fā)動機，火箭發(fā)動機，渦輪發(fā)動機。 工作過程：進氣-壓縮-噴油-燃燒-膨脹做功-排氣。 1) 進氣沖程 進入汽缸的工質(zhì)是純空氣。由于柴油機進氣系統(tǒng)阻力較小，進氣終點壓力pa= (0.850.95)p0，比汽油機高。進氣終點溫度Ta=300340K，比汽油機低。 (2) 壓縮沖程 由于壓縮的工質(zhì)是純空氣，因此柴油機的壓

44、縮比比汽油機高(一般為=1622)。壓縮終點的壓力為3 0005 000kPa，壓縮終點的溫度為7501 000K，大大超過柴油的自燃溫度(約520K)。 (3) 做功沖程 當(dāng)壓縮沖程接近終了時，在高壓油泵作用下，將柴油以10MPa左右的高壓通過噴油器噴入汽缸燃燒室中，在很短的時間內(nèi)與空氣混合后立即自行發(fā)火燃燒。汽缸內(nèi)氣體的壓力急速上升，最高達5 0009 000kPa，最高溫度達1 8002 000K。由于柴油機是靠壓縮自行著火燃燒，故稱柴油機為壓燃式發(fā)動機。 (4) 排氣沖程 柴油機的排氣與汽油機基本相同，只是排氣溫度比汽油機低。一般Tr=700900K。對于單缸發(fā)動機來說，其轉(zhuǎn)速不均勻，

45、發(fā)動機工作不平穩(wěn)，振動大。這是因為四個沖程中只有一個沖程是做功的，其他三個沖程是消耗動力為做功做準備的沖程。為了解決這個問題，飛輪必須具有足夠大的轉(zhuǎn)動慣量，這樣又會導(dǎo)致整個發(fā)動機質(zhì)量和尺寸增加。采用多缸發(fā)動機可以彌補上述不足?，F(xiàn)代汽車用多采用四缸、六缸和八缸發(fā)動機。 編輯本段發(fā)動機曲軸斷裂的原因分析與處理1、曲軸斷裂的原因 曲軸斷裂的原因歸納起來一般情況有如下幾點： 超載行駛，發(fā)動機經(jīng)常處于高速或超速運轉(zhuǎn)狀態(tài);高速行駛中，經(jīng)常急剎車;道路狀況較差，駕駛員操作不當(dāng);曲軸材質(zhì)不均，抗疲勞強度差;曲軸本身有暗傷;潤滑油質(zhì)差，有抱瓦現(xiàn)象;主軸承松動;主軸承座孔變形 2、分析與檢測 2.1詢問 根據(jù)上述

46、曲軸斷裂的原因，我們與司機和副手交談，仔細了解該車的使用情況，駕駛員反映該車發(fā)動機修復(fù)后，發(fā)動機有力而且聲音小，不冒黑煙，耗油量正常。近期都是在城市道路上運行，車速不快，沒有出現(xiàn)過急剎車現(xiàn)象，該司機是我公司開20年車的老司機，駕駛經(jīng)驗豐富。并且據(jù)我公司近期經(jīng)營情況可以證明以上交談內(nèi)容屬實。因此可以排除“超載行駛、急剎車、路況差”等原因。 2.2檢測 除上述“曲軸材質(zhì)不均，抗疲勞強度差”暫時無法檢測外，發(fā)動機解剖后從曲軸斷裂的接面觀察，未見舊傷痕;連桿軸承與連桿瓦結(jié)合面磨損正常，未見抱瓦現(xiàn)象;拆除主軸承瓦，裝上主軸承瓦蓋，螺栓按規(guī)定力上緊，用百分表測量孔徑，其偏差不到0.01mm，但第三、四道座

47、孔上有一點刮傷痕跡;再拆除主軸承瓦蓋，按油道孔為基準，用鋼板尺測量七道孔偏差，發(fā)現(xiàn)三、四道孔與其它孔比相差0.5mm。由此可見，曲軸斷裂的原因是孔座刮傷和孔座變形所致。 3、修復(fù)與處理 該車已行駛將近40萬公里，考慮到已接近報廢期，如果更換一個新缸體，從經(jīng)濟角度考慮不合算。但從該車的整體性能角度考慮，該車還有利用價值。因此我們采用了機加工法:購買一條新曲軸，缸體主軸承座孔鏜大2mm，按照加大2mm的曲軸孔座，重新配制一副加厚2mm的主軸瓦，其內(nèi)徑按曲軸標準件加工。發(fā)動機修復(fù)后已經(jīng)行駛了4萬多公里，從發(fā)動機的聲音、煙色、動力、耗油量等方面評價，該車性能正常。 編輯本段發(fā)動機尾氣排放的診斷與分析一

48、、故障現(xiàn)象 汽車排放的C0、HC、NOX 等有害氣體的量超過汽車設(shè)計時要求的這些氣體的排放量或是尾氣中O2 和CO2 的含量與標準值相差較大。排放不合格時可能只有一種尾氣超標,也有可能是兩種或兩種以上的尾氣排放量均超標。 二、尾氣排放超標的常見原因 1. HC化合物的排放量過大的常見原因 HC的排放量比正常值高可能由下列條件中的一個或多個引起： (1)點火系統(tǒng)缺火或點火能量不足，造成混合氣燃燒不充分，應(yīng)檢查點火系統(tǒng)。 (2)點火時間不準確，檢查或調(diào)整點火正時。 (3)混合氣過濃或 過稀，用 C0和O2的含量來判定到底是混合氣過濃還是過??；電控系統(tǒng)的傳感器有故障或電腦 (PCN)有故障均可能導(dǎo)致

49、混合氣過濃或過稀。 (4)氣缸密封性不良，檢查氣缸的壓縮壓力是否正常。 (5)配氣相位不正確，檢查并調(diào)整配氣相位。 (6)三元催化轉(zhuǎn)化器有故障，必要時進行修理或更換。 (7)二次空氣噴射控制系統(tǒng)存在故障。 (8)燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作，造成混合氣過濃。 2. C0的排放量過大的常見原因 (1)混合氣過濃，檢查空氣濾清器是否過臟，檢查燃油系統(tǒng)的壓力，噴油器的工作性能，測試輸入傳感器數(shù)據(jù)，檢查噴油控制系統(tǒng)的運行狀況。 (2)噴油器有漏油的地方，測試噴油器的密封性。 (3)三元催化轉(zhuǎn)化器存在故障，必要時進行更換。 (4)二次空氣噴射控制系統(tǒng)存在故障(如總是逆流泵入空氣)。 (5)燃油蒸發(fā)控制系

50、統(tǒng)不能正常工作，造成混合氣過濃。 (6)PCV系統(tǒng)有故障、竄缸混合氣過多，或機油受燃油污染。 3. NOX 的排放量過大的常見原因 (1)EGR系統(tǒng)不能正常工作，視情況進行修理。 (2)檢查點火提前角及點火正時控制系統(tǒng)。 (3)輸入傳感器有故障導(dǎo)致混合氣過稀，檢查各傳感器 的輸入信號。 (4)燃燒室內(nèi)有積炭，檢查發(fā)動機壓縮情況，看結(jié)果是否高于規(guī)定數(shù)值。 (5)發(fā)動機工作溫度過高，觀察故障診斷儀上的發(fā)動機溫度是否正常。 (6)進氣溫度過高，應(yīng)檢查進氣空氣調(diào)溫系統(tǒng)、增壓中冷系統(tǒng)等。 (7)檢查配氣正時記號、氣門間隙、可變配氣正時系統(tǒng)等。 (8)增壓發(fā)動機進氣增壓過大(如廢氣旁通閥卡在關(guān)閉位置等)。

51、 4. O2 讀數(shù)比正常值低，而C0讀數(shù)比正常值高的常見原因 這種情況一般是由于混合氣過濃引起的，應(yīng)主要檢查混合氣過濃的原因。 (1)噴油器有故障，檢查是否噴油器密封不嚴，造成燃油泄漏。 (2)燃油壓力比正常值高，檢查造成燃油壓力過高的原因(如燃油壓力調(diào)節(jié)器是否損壞 )。 (3)燃油噴射系統(tǒng)存在故障，檢查相關(guān)的傳感器和發(fā)動機控制模塊。 編輯本段發(fā)動機油耗過大的診斷與分析一、油耗過大故障 發(fā)動機油耗過大是指它的百公里油耗超過規(guī)定的標準值。油耗過大，發(fā)動機的經(jīng)濟性就差。影響發(fā)動機油耗的因素很多，有發(fā)動機技術(shù)狀況方面的因素，也有底盤技術(shù)狀況方面的因素。 (一)故障現(xiàn)象發(fā)動機耗油量過大。 (二)常見的

52、故障原因 1.冷卻液溫度傳感器失常。 2.空氣流量計或進氣壓力傳感器失常。 3.節(jié)氣門位置傳感器失常。 4.燃油壓力過高。 5.冷起動噴油器漏油或冷起動控制失常。 6.噴油器漏油。 7.氧傳感器失效。 8.點火系統(tǒng)故障。 9.發(fā)動機機械部件故障(缸壓過低等 )。 10.配氣相位不正確。 11.ECU及連接器故障。 (三)故障診斷與排除 1.測量冷卻液溫度傳感器，其不同溫度下的電阻值應(yīng)符合標準。電阻太大，會使電腦誤認為發(fā)動機處于低溫狀態(tài)，從而進行冷車加濃控制，使油耗增加。也可以用電腦解碼器來檢測，將檢測儀所顯示的冷卻液溫度傳感器傳給電腦的冷卻液溫度數(shù)值與發(fā)動機實際冷卻液溫度相比較。如有差異，說明

53、冷卻液溫度傳感器有故障，應(yīng)更換。 2.檢測空氣流量計或進氣壓力傳感器，其數(shù)值應(yīng)符合標準?？諝饬髁坑嫽蜻M氣壓力傳 感器的誤差會直接影響噴油量。檢測結(jié)果如有異常，應(yīng)更換空氣流量計或進氣壓力傳感器。 3.檢查節(jié)氣門位置傳感器。在節(jié)氣門處于中小開度時，全負荷開關(guān)應(yīng)斷開。若全負荷開關(guān)始終閉合或閉合時間過早，會使電腦始終或過早地進行全負荷加濃，從而增大油耗。 4.測量燃油壓力。怠速時的燃油壓力應(yīng)為250kPa左右。隨著節(jié)氣門的開啟，燃油壓力應(yīng)逐漸上升。節(jié)氣門全開時的燃油壓力約為 300kPa左右。若燃油壓力能隨節(jié)氣門開度變化而改變，但壓力始終偏高，則說明油壓調(diào)節(jié)器有故障，應(yīng)更換。若燃油壓力不能隨節(jié)氣門開度

54、變化而改變，而始終保持 300kPa左右，則說明油壓調(diào)節(jié)器的真空軟管破裂或脫落，或燃油壓力調(diào)節(jié)控制電磁閥有故障，進氣管真空度沒有作用在油壓調(diào)節(jié)器的真空膜片室上，導(dǎo)致油壓過高。對此，應(yīng)更換軟管或電磁閥。若燃油壓力過高，達 400kPa以上，說明回油管堵塞或油壓調(diào)節(jié)器有故障，應(yīng)檢測回油管或更換油壓調(diào)節(jié)器。 5.檢查點火高壓與能量、點火正時。 6.檢查冷起動噴油控制是否正常。用電壓表或試燈接在冷起動噴油器線束插頭上，檢 查發(fā)動機起動時冷起動噴油器工作的持續(xù)時間是否符合標準值。若工作時間過長或起動后一直工作，則說明冷起動噴油器控制失常，應(yīng)檢查冷起動溫度開關(guān)及控制電路。 7.拆卸噴油器，檢查各噴油器有無

55、漏油。如有異常，應(yīng)清洗或更換噴油器。 8.檢查發(fā)動機械故障(氣缸壓力、氣門是否止滯或泄漏、凸輪軸面磨損、氣門正時、氣門 間隙、氣門密封性等 )，檢查排氣系統(tǒng)是否堵塞、冷卻系節(jié)溫器的工作情況。 二、故障診斷、排除的相關(guān)要點 電控發(fā)動機的噴油量是發(fā)動機ECU根據(jù)傳感器和開關(guān)信號經(jīng)精確計算而輸出控制信號控制噴油器的，所以電控發(fā)動機的優(yōu)點之一是油耗低。造成油耗大的原因有：傳感器或開關(guān)信號錯誤，燃油壓力過多或噴油器故障，點火系故障，發(fā)動機機械部件故障等。 (一)判斷故障是否確為發(fā)動機故障造成的油耗大。 由于人們對油耗過大通常是用每百公 里耗油量來評定的，而不是單指發(fā)動機的比油耗，所以診斷油耗過大的故障時

56、，首先就確診故障是否在發(fā)動機。駕駛員的駕駛習(xí)慣不良、輪胎氣壓過低、車輛負載過大、制動拖滯、傳動系打滑、自動變速器不能升到高檔、液力變矩器無鎖止等均會導(dǎo)致油耗過大。 (二)檢查發(fā)動機是否還存在明顯的故障現(xiàn)象，如冒黑煙、動力不足、加速不良等。 凡是 造成動力不足、混合氣過濃、冷卻液溫度過低的故障都將導(dǎo)致發(fā)動機油耗過大。發(fā)動機怠速過高也是油耗過大的原因之一。混合氣偏濃不會導(dǎo)致動力下降，相反地，動力可能略有增大，但發(fā)動機對混合氣過濃沒有混合氣過稀敏感，一些人是難以察覺的，除非過濃達到了排氣冒黑煙的地步了。要檢查混合氣是否過濃，最好用廢氣分析儀。當(dāng)然拆檢火花塞也不失為一種簡單可行的方法。 用專用電腦診斷儀進行故障碼與數(shù)據(jù)流的讀取，充分注意氧傳感器信號數(shù)值的變化情 況，并注意觀察長期燃油校正系數(shù)和短期燃油校正系數(shù)的變化，其變化規(guī)律是否與氧傳感器信號變化相適應(yīng)。 所謂短期燃油校正系數(shù)，是指發(fā)動機電腦對所控制的混合氣 濃度的短期校正的程度。氧傳感器檢測混合氣濃度，電腦增加或減小噴油量的控制程度以燃油校正系數(shù)的方式表示出來。而所謂短期校正則是表示電腦對混合氣濃度變化立即做出反應(yīng)的校正過程。而燃油長期校正系數(shù)則是指發(fā)動機電腦對所控制的混合氣濃度的長期校正的程度。它取決于燃油短期校正系數(shù)在一段時間內(nèi)的變化情況。若電腦發(fā)現(xiàn)燃油短期校正系數(shù)