汽車名字注解

1、名詞解釋：車重汽車的整備質(zhì)量也就是人們常說的一輛汽車的自重，它的規(guī)范的定義是指汽車的干質(zhì)量加上冷卻液和燃料（不少于油箱容量的90%）及備用車輪和隨車附件的總質(zhì)量。那什么是汽車的干質(zhì)量呢？干質(zhì)量就是指僅裝備有車身、全部電氣設(shè)備和車輛正常行駛所需要的完整車輛的質(zhì)量。 其實通俗地說整備質(zhì)量就是汽車在正常條件下準備行駛時，尚未載人（包括駕駛員）、載物時的空車質(zhì)量。 汽車的整備質(zhì)量還是影響汽車油耗的一個重要參數(shù)。因為車輛的耗油量與整備質(zhì)量有成正比關(guān)系的，即整備質(zhì)量越大的汽車越耗油。例如一輛小型車，如果整備質(zhì)量每增加40公斤，那么它就要多耗1燃油。這就給我們一個提示，如果購車主要是為了家庭使用，那么選購時

2、應(yīng)首先考慮經(jīng)濟型轎車，因為經(jīng)濟型轎車車身較輕，耗油量也較小，使用成本較低。市場上排量為1.5L至1.8L家庭用車的整備質(zhì)量在1.1噸至1.3噸較合適，如果一輛家庭用車其整備質(zhì)量接近2噸，那他儼然已經(jīng)成了“油漏子”，失去了代步工具的價值了。 當然，汽車的整備質(zhì)量也不是小就好大就不好，大也有大的好處，整備質(zhì)量大的汽車車穩(wěn)定性好，特別是急轉(zhuǎn)彎和急剎車的時候，優(yōu)勢很明顯。 所以，我們在選購自己理想的愛車時，要綜合評價汽車的性能的話，汽車的整備質(zhì)量也是一個不能忽視的參數(shù)。名詞解釋：接近角 接近角是水平面與切于前輪輪胎外緣（靜載）的平面之間的最大夾角。前軸前面任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。

3、 一提起接近角人們常常把它和越野車捆綁在一塊了，因為對越野車來說，它的通過性是其所有性能中人們更背受關(guān)注的。那接近角和通過性到底有什么親密關(guān)系那？由于越野車的最小離地間隙都較高，如果接近角越大，那么它的通過能力就越強。例如，悍馬的離地間隙高達11.5英寸，從而使其接近角達到51度，再加上強大動力支援，這就是其幾十年來縱情馳騁戰(zhàn)場的理由。其他的越野車生產(chǎn)商也在不斷地提高車身，增大接近角，進一步提高車的通過性能。 難道接近角對轎車來說就不重要了嗎？答案是，同樣重要。因為轎車也不可能永遠在路況較好的路面上行駛，如果遇到坑洼路面時，也需要它有一定的駕馭能力。在這方面雪鐵龍c5做得比較好，它采用的第三代

4、液壓懸架系統(tǒng)能夠根據(jù)道路質(zhì)量與行車速度來對車身高度進行智能化的調(diào)節(jié)。當車速超過110km/h時，車輛會自動在常規(guī)行車高度的基礎(chǔ)上降低前懸高度15mm，降低后懸高度11mm；當車速低于60km/h時，全車則會在常規(guī)基礎(chǔ)上升高20mm，以適應(yīng)可能遇到的坑洼路面。C5的接近角隨著路面狀況改變可以隨時改變，就象駕馭一匹狂放的野馬奔馳在無際的草原上，馬兒能自如根據(jù)草地狀況調(diào)節(jié)自身平衡，主人只管盡情欣賞無限的草原風光。而對于那些微型車來說，如奧拓（接近角28度）、北斗星（接近角26度），遇到稍困難點坑洼路面，還可以勉強通過，如果路面再惡劣點，就只有坐以待斃了。 所以，我們不難得出如下結(jié)論：接近角越大，汽車

5、在上下渡船或進行越野行駛時，就越不容易發(fā)生觸頭事故，汽車的通過性能就越好。 名詞解釋：輪距 2007年10月10日11:04 騰訊汽車 評論1條 是車輪在車輛支承平面(一般就是地面)上留下的軌跡的中心線之間的距離。如果車軸的兩端是雙車輪時，輪距是雙車輪兩個中心平面之間的距離。 兩端是單車輪時輪距 兩端是雙車輪時輪距汽車的輪距有前輪距和后輪距之分，前輪距是前面兩個輪中心平面之間的距離，后輪距是后面兩個輪中心平面之間的距離，兩者可以相同，也可以有所差別。一般的中型轎車，前后軸距在2.3米左右，而輪距在1至3米間不等，很多轎車為追求轉(zhuǎn)彎性能和舒適度，前后輪距不一致，比如說長安鈴木羚羊轎車，前輪距為1

6、365mm，而后輪距為1340mm。一般來說，輪距越寬，駕駛舒適性越高，但是有些國產(chǎn)轎車沒有方向助力的，如果前輪距過寬其方向盤就會很“重”，影響駕駛的舒適性。此外，輪距還對汽車的總寬、總重、橫向穩(wěn)定性和安全性有影響。一般說來，輪距越大，對操縱平穩(wěn)性越有利，同時對車身造型和車廂的寬敞程度也有利，橫向穩(wěn)定性越好。但輪距寬了，汽車的總寬和總重一般也加大，而且容易產(chǎn)生向車身側(cè)面甩泥的問題。如果輪距過寬還會影響汽車的安全性，因此，輪距應(yīng)與車身寬度相適應(yīng)。名詞解釋：離去角 2007年10月12日14:23 騰訊汽車 評論0條 離去角是水平面與切于車輛最后車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角。位于最后車

7、輪后面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。 相對于接近角用在爬坡時，離去角則是適用在下坡時。車輛一路下坡，當前輪已經(jīng)行駛到平地上，后輪還在坡道上時，后保險杠會不會卡在坡道上，關(guān)鍵就在于離去角。離去角越大，車輛就可以由越陡的坡道上下來，而不用擔心后保險杠卡住動彈不得。 名詞解釋：排量 2007年10月10日11:20 騰訊汽車 評論0條 活塞從上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量，如果發(fā)動機有若干個氣缸，所有氣缸工作容積之和稱為發(fā)動機排量。 我國有一個按發(fā)動機排量來劃分轎車等級的標準，如1L以下為微型轎車，大于1L小于或等于1.6L為普通轎車，大于1.6L小于或等于2.5L

8、為中級轎車，大于2.5L小于或等于4L為中高級轎車，大于4為高級轎車。按發(fā)動機排量來劃分汽車級別的做法其實已經(jīng)有些過時，是傳統(tǒng)觀念，已不適合當今的汽車設(shè)計。因為轎車的產(chǎn)品等級定位，現(xiàn)在不能僅僅根據(jù)發(fā)動機排量來定義，如相同車系的車身，可有數(shù)種不同發(fā)動機來搭配，即使相同發(fā)動機、相同排量的車型，也可以有相差懸殊的配置。一些高端配置的車型其售價和性能可能比排量較大的車型還高，如天津豐田威馳的幾款車型，它們的車身尺寸、發(fā)動機排量（1.5L）都一樣，但因配置的差異，價格從13.5萬元到19.5萬元不等，最高配置的威馳比1.6L的寶來、1.8L的桑塔納2000，甚至2.0L的索那塔GL2.0、中華2.0、奇

9、瑞東方之子2.4等都貴。如以發(fā)動機排量為轎車劃分等級，19.5萬元的威馳與4.99萬元的吉利美日（1.3L）應(yīng)為同級車，均為普通轎車。這樣劃分顯然有失公平。所以確定轎車等級應(yīng)綜合三個因素，一是車身大小，二是發(fā)動機排量，三是配置，不能只看其中一個因素，而且隨著時代的發(fā)展，和汽車工業(yè)的進步，這些標準也在不斷變化。名詞解釋：工作方式 2007年10月10日14:11 騰訊汽車 評論1條 在汽車工業(yè)界汽車進氣類型大致分為兩類，即NA車和Turbo車。NA車即是 Natural Aspirator 自然進氣汽車，Turbo車是使用渦輪增壓進氣的車型。而增壓車型里又細分為Turbo增壓和Super Cha

10、rge也叫作Compresor機械增壓。用進氣形式為汽車分類非常合理，汽車引擎是內(nèi)燃機的一種，內(nèi)燃機的進氣過程是能量產(chǎn)生的最關(guān)鍵步驟之一。 喜愛使用增壓引擎的車廠多為日本和美國的車廠，歐洲人則比較少用增壓車型?？墒窃鰤阂鎱s又是歐洲人發(fā)明的，這是本來用在飛機引擎的技術(shù)，是為了讓飛機在高空氧氣稀薄的環(huán)境飛行時讓更多的氧分子流入引擎內(nèi)部燃燒從而提高燃燒效率。原本是飛機制造商的瑞典申寶SAAB首先將這項技術(shù)運動到汽車引擎生產(chǎn)領(lǐng)域。這項革命式的進氣風暴開始席卷整個汽車工業(yè)界。現(xiàn)在歐洲車廠很少使用渦輪進氣引擎，只有申寶(Saab)、大眾、富豪(Volvo)還生產(chǎn)少數(shù)的渦輪引擎，申寶和富豪生產(chǎn)的都是低壓渦

11、輪大眾也只有運用在奧迪TT上的是壓力較大的渦輪，而且這些都是小排量的渦輪引擎，歐洲車廠已經(jīng)不在生產(chǎn)大排量的渦輪引擎了。典型的例子是最新款的奧迪S4將不在沿用2.7排量的雙渦輪引擎而改用一個排量更大達到4.2升的NA引擎?，F(xiàn)在生產(chǎn)大排量渦輪引擎的只有日本和美國車廠了，最為專著的是日本車廠。歐洲車廠逐漸轉(zhuǎn)向NA引擎是開始意識到NA引擎有更多的好處。同馬力的NA車在動力上一定優(yōu)勝過同馬力的TURBO車，自然進氣引擎最大的好處是馬力隨傳隨到而Turbo車必須要等到渦輪扇葉開始工作后才會做出更大的馬力，如果扇葉小了則增壓BAR數(shù)不夠，扇葉大了渦輪遲滯嚴重難以操控，使用雙渦輪則會增加整車重量和建立更復(fù)雜的

12、機械結(jié)構(gòu)?？芍呐率?0KG的重量在賽場上也是致命的數(shù)字。在這里順便談?wù)劀u輪遲滯現(xiàn)象，渦輪遲滯也Turbo Lag，造成Turbo Lag的主要原因是渦輪扇葉在莫一個額定轉(zhuǎn)速段突然開始工作造成的。以大家熟悉的寶來為例，這副引擎渦輪開始工作是1700轉(zhuǎn)左右，增壓BAR數(shù)為0.35BAR屬低壓渦輪。渦輪扇葉不大需要推動它在引擎1700轉(zhuǎn)時已有足夠的排氣壓力去推動它，即使開始工作也沒有明顯不同的感覺，隨后渦輪帶來的強大動力是隨著引擎轉(zhuǎn)速的提升一起提升的。我們再看看有明顯渦輪遲滯的車型三菱的EVO系列，這副引擎Turbo的開啟點在3200轉(zhuǎn)左右，增壓BAR數(shù)達到1.2BAR左右。在Turbo工作前這副

13、引擎平平無力和一副2.0的NA引擎沒什么兩樣，可當轉(zhuǎn)速達到3200時強大的動力突如其來車子即刻好像脫韁的野馬。因為高壓Turbo的增壓BAR數(shù)大渦輪的扇葉也大，引擎在低速時根本不夠力量吹動它，在3200以下Turbo是不工作的，到了3200轉(zhuǎn)扇葉突然開始工作馬力激增。這就是渦輪遲滯。很多駕駛經(jīng)驗不夠的人駕駛大Turbo車在過彎時經(jīng)常會發(fā)生危險就是因為渦輪遲滯，當你駕車入彎時必會減檔，減檔后稍有不慎就會令到轉(zhuǎn)速上升越過渦輪的開啟點這時馬力突然增加就會讓車子甩尾失控。大馬力的Turbo車多數(shù)是后輪車一旦甩尾將會很難操控。 NA車相對TURBO車還有一大好處就是引擎壽命更長和維修簡便，NA車最為一種

14、造車理念一直被兩間車廠誓死沿用，這輛間車廠就是寶馬和本田。最為世界NA引擎的頂級生產(chǎn)廠家他們都有自己在NA界頂尖的技術(shù)，本田當然就是使他賴以獨步江湖的VTEC，二寶馬則是VANOS。萬變不離其宗都是可變氣門的技術(shù)。這仿佛是NA界現(xiàn)在最好的出路。早在1989年本田就推出了至今然仍然領(lǐng)先的VTEC引擎，諦造出1升/100馬力的神話。時至90年代末其它車廠才開始競相研制可變氣門的引擎，其中比較著名的是寶馬的ValveTronicS和豐田的VVT-I。增大NA車馬力的途徑很簡單只有ONE WAY可走就是增大進氣量，但在增大進氣量的同時而又不能損失扭力。在NA車的改裝上只能使用更換凸輪軸、進氣歧管和節(jié)氣

15、門體等手段，而TURBO車的改裝手段則直接很多，只要更換更大的渦輪就能即刻增大馬力，這也是很多馬力狂熱分子選擇Turbo車的一大原因。 NA車一直是民用及競技用車的主流，很多賽事都規(guī)定只有NA車能夠參加也有很多NA/Turbo同場競技的賽事。Turbo車在比賽中有很多致命弱點。在引擎長久及告訴工作狀態(tài)下Turbo車的油溫、水溫和進氣溫度會極速攀升，引擎的負荷越來越大隨著賽事的進行Turbo引擎的功率會隨著時間下降。而NA車則收這方面的引擎不大，油溫水溫可以控制在比較適合引擎工作的范圍之內(nèi)，而進氣溫度則完全不收引擎工作時間影響。日常用車中NA/Turbo車也會遇到同樣的問題，長途行車Turbo車

16、的溫度會很高，停車前必須讓渦輪繼續(xù)工作2-3分鐘，從而使新鮮的空氣進入渦輪和缸體令到扇葉降溫，大家可能不會踩到渦輪扇葉轉(zhuǎn)動的速度有多快，即使是寶來1.8T這樣的低壓渦輪轉(zhuǎn)速都會超過10萬轉(zhuǎn)每分鐘，可想而知它的溫度會有多高。NA車則沒有這樣的麻煩。 最后說說DTM（德國房車賽）和JGTC（日本超級房車賽），DTM是NA車大斗法的天地，必須是NA車才能參加而且必須是排量為4000cc的V8引擎。賽車的最大馬力在500匹左右，雖然是最具權(quán)威的賽事但本人覺得比較枯燥，因為參賽車型只有三種奔馳CLK、奧迪TT和歐寶VICTRA。相對DTM JGTC則有意思得多，多組的賽車在一起競技，有NA也有TURBO

17、。其中NA車的佼佼者是本田的NSX-R，TURBO車的佼佼者是日產(chǎn)的SKYLINE GT-R R34和豐田的SUPRA。其中最矚目的S級別賽車最大馬力都在500匹左右，這里是賽場上能見到大排量TURBO車不多的地方。相對大眾的TURBO引擎日本車的大排量TURBO引擎的性能要高一些，日產(chǎn)R34使用2.5直6雙渦輪引擎，最大馬力潛能是1050匹，豐田SUPRA使用3.0 V6雙渦輪引擎，最大馬力潛能也有900多匹，豐田TOMS GT-ONE使用V6 3.5雙渦輪增壓引擎，最大馬力潛能更是達到1100匹。在最大馬力上NA車的確無法與TURBO車相比，所以NA或是TURBO各有自己的優(yōu)缺點。名詞解釋

18、：壓縮比 2007年10月10日14:29 騰訊汽車 評論0條 要說明一臺發(fā)動機的技術(shù)參數(shù)，可以概略地用功率與扭矩的大小來標示出來，然而影響功率、扭矩輸出的因素卻很多，其中一個重要因素就是發(fā)動機的壓縮比，可壓縮比這個術(shù)語似乎令不少維修人員模糊，知道它的數(shù)值大小不如知道氣缸壓力的數(shù)值實用，然而壓縮比確是對發(fā)動機至關(guān)重要的參數(shù)。 什么是發(fā)動機的壓縮比？不論這輛車上所選裝的是汽油發(fā)動機還是柴油發(fā)動機,能保持穩(wěn)定且適當?shù)膲嚎s比才能使發(fā)動機的運轉(zhuǎn)得以平順和穩(wěn)定。壓縮比的定義就是發(fā)動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。目前，絕對大部分汽車采用所謂的&#

19、39;往復(fù)式發(fā)動機'，簡單地講，就是在發(fā)動機氣缸中，有一只活塞周而復(fù)始地做著直線往復(fù)運動，且一直循環(huán)不已，所以在這周而復(fù)始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發(fā)動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。 壓縮比與發(fā)動機性能有很大關(guān)系，我們都知道汽油發(fā)動機在運轉(zhuǎn)時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積

20、縮小之外，同時也發(fā)生了渦流和紊流兩種現(xiàn)象。當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。若發(fā)動機的壓縮比較高，壓縮時所產(chǎn)生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細密，再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運動中，當火花塞跳出火花時就能使得這混合氣在瞬間內(nèi)完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發(fā)能量，來成為發(fā)動機的動力輸出。反之，燃燒的時間延長，能量會耗費并增加發(fā)動機的溫度而并非參與發(fā)動機動力的輸出，所以我們就可以知道，高壓縮比的發(fā)動機就意味著可具有較大的動力輸出。 通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓縮比在10以上，相

21、對來說壓縮比越高，發(fā)動機的動力就越大，目前所知三菱GPI發(fā)動機的壓縮比已經(jīng)達到了12。 壓縮比越高發(fā)動機抖振越厲害，這是因為發(fā)動機的壓縮比越高，通常伴隨著的就是發(fā)動機工作時抖振會較明顯增大，即使是多缸發(fā)動機也是如此。在爆發(fā)點火時混合氣燃燒所產(chǎn)生的能量在瞬間釋放出來，相對的振動的動能也就較大，于是運輸動力也就較為明顯。另外是由于多缸發(fā)動機其動力的產(chǎn)生較為密集，所以直接的感覺較為輕微。至于其他直列式的四缸、三缸發(fā)動機，其動力產(chǎn)生的次數(shù)就沒有那么頻繁，再加上采用高壓縮比，其振動也就避免不了。然而有一點值得一提的是，既然如上所提到的現(xiàn)象，那么近代的高級轎車幾乎都屬于高壓縮比的發(fā)動機，即使是四缸發(fā)動機其

22、抖動現(xiàn)象也不明顯，甚至有些車輛的發(fā)動機在運轉(zhuǎn)時，如不特別去注意甚至都感覺不到它是處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)呢？因為這些車況的怠速運轉(zhuǎn)都經(jīng)過專門的調(diào)校，將它的振動點恰當彌補。但你是否注意到發(fā)動機的轉(zhuǎn)速若提升到某一個轉(zhuǎn)速，車速升到某種速度運行時，車輛會有一個不可克服的共振區(qū)。因此調(diào)校技術(shù)的難度是相當大的。它需要我們不斷的探索和研究。 工作溫度在此時，也深深地關(guān)系著壓縮比的變化了。大家都知道壓縮比與燃燒溫度之間的密切關(guān)系，然而發(fā)動機的運轉(zhuǎn)都有一個合適且正常的工作溫度范圍，發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)必須幫助整個發(fā)動機在適宜的溫度區(qū)域內(nèi)工作，否則不論是太高或是太低的工作溫度都會使得發(fā)動機無法發(fā)揮真正的效率，更甚者，可能引起氣缸

23、與活塞卡死而無法工作，此故障稱拉缸，所以冷卻系統(tǒng)的要求與作用是不言而喻的。概論性而言，目前汽車發(fā)動機的工作溫度都設(shè)計在80-110之間，這個適當且正常的工作溫度下，發(fā)動機的工作效率可以達到原設(shè)計的理想百分率。若高于這個溫度，當進入氣缸燃燒室的混合氣吸收過度的熱量，可能會引起自燃、預(yù)燃，而引起爆震的發(fā)生，使發(fā)動機無力、損壞機械元件。反之溫度過低，則混合氣的汽化不良，燃燒效果變差，無法汽化的汽油凝結(jié)在氣缸壁的各個角落，形成積炭或是附在油環(huán)之中，當壓縮環(huán)將油膜刮除時，進入潤滑油系統(tǒng)內(nèi)，會污染機油，使機油的潤滑性、密封性、附著性、流動能力等諸多性能受到影響，從這個角度來看，壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關(guān)系確又是

24、如此重要。 壓縮比太高導(dǎo)致自燃，有一個常識，同時也是一個觀念，是大家非常清楚且相當熟悉的。汽油是一種極易揮發(fā)燃燒的液體，這也是我們要探討的內(nèi)容。汽油發(fā)動機的壓縮比再高也高不過柴油發(fā)動機，所以對于汽油發(fā)動機而言，10：1以上的壓縮比便屬于高縮比的發(fā)動機。這與汽油的燃點較柴油高的原因有關(guān)，假若壓縮壓力太高，則燃燒室內(nèi)的混合氣，會由于分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之后，在達到它的燃點時，此時若燃燒室內(nèi)存有積炭或某個角落恰有熱點出現(xiàn)，吸收足夠熱量的汽油分子便會自行燃燒起來，或在火花塞欲點火之前就自行燃燒了，這樣的結(jié)果就往往是我們所講的爆震了。 然而，從另一個角度來看，又恨不得在壓縮行程時，汽

25、油分子能大量的吸收熱量，使之汽化得更好，與空氣之間的混合均勻效果會更佳。它在吸收最多的能量后，在一個適當?shù)臅r刻，火花塞跳火產(chǎn)生火花，則混合氣能在最短的瞬間，將所蓄存的能量釋放出來，推動活塞，產(chǎn)生動力，使發(fā)動機具有最大功率的輸出，發(fā)揮出全部的能量，即發(fā)動機做功。可在這兩難之處，高科技產(chǎn)品又推出增壓發(fā)動機，在某一工作范圍時，它是具有低壓縮比的，但當達到某一個設(shè)計的工作條件時，該增壓系統(tǒng)會發(fā)生作用，使得發(fā)動機在轉(zhuǎn)眼之間又變成一具有高效能，高輸出的高壓縮比的發(fā)動機。 壓縮比較高時，整個燃燒室的氣密效果也要加強，否則容易漏氣，耗損發(fā)動機的動力，并導(dǎo)致發(fā)動機機體的故障，如活塞環(huán)、氣門座圈等的密封性變差。同

26、時過多的混合氣進入曲軸箱內(nèi)，會引起潤滑油的變質(zhì)，因此PCV閥的作用無法消化太多的廢氣殘余氣體，因而采用高壓縮比設(shè)計的發(fā)動機必須得注意這些問題，也就是說它要使用彈性強度較大的活塞環(huán)。然而又遇到一個問題：潤滑油的使用，這關(guān)系著潤滑油膜的穩(wěn)固、機油流動性及發(fā)動機氣缸的磨損和油料的經(jīng)濟效益及駕駛員的正確操縱性，都是工程設(shè)計和維修人員值得考慮的問題。尤其是現(xiàn)在的車輛，不論是油料消耗還是排放出來的廢氣污染物質(zhì)，都有一套嚴格的管理標準。眾所周知，發(fā)動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，這樣又引起污染問題，反這會產(chǎn)生樸素矛盾的關(guān)系。這些也令工程設(shè)計人員及維修

27、技師們?yōu)閷ふ乙粋€良好的數(shù)值范圍而不得不多次開發(fā)與實驗。正因如此，才需要更深地研究分析各種可能的狀況和不可能的情況，加以討論探求。 汽油發(fā)動機是點燃式，壓縮比低；柴油發(fā)動機是壓燃式，壓縮比高。轎車的汽油發(fā)動機壓縮比是811，柴油發(fā)動機壓縮比是1823。 我們通常說的90號、93號、97號汽油，這個數(shù)值代表汽油的標號，即實際汽油抗爆性與標準汽油的抗爆性的比值。標號越高，抗爆性能就越強。標準汽油是由異辛烷和正庚烷組成。異辛烷的抗爆性好，其辛烷值定為100；正庚烷的抗爆性差，在汽油機上容易發(fā)生爆震，其辛烷值定為0。如果汽油的標號為90，則表示該標號的汽油與含異辛烷90%、正庚烷10%的標準汽油具有相同

28、的抗爆性。 選用汽油標號的唯一標準是汽車發(fā)動機的壓縮比。一般來說，壓縮比越高的發(fā)動機，可燃性混合氣被壓縮的體積越小，動力性越足、油耗也越小。但壓縮比得有另一個指標配合，它就是汽油的抗爆性指標，亦稱辛烷值，即汽油標號。壓縮比越高的發(fā)動機，要求汽油的抗爆性指標越高，即汽油的標號也就越高。中國的汽車發(fā)動機主要是引進或參照國外標準生產(chǎn)，目前國外油品市場只有、這三種標號的汽油，發(fā)動機的壓縮比也是參照這三種標號而設(shè)計，所以與號汽油匹配的發(fā)動機不多。然而現(xiàn)在降標用油的現(xiàn)象極為普遍，據(jù)測算和觀察，現(xiàn)在小車壓縮比大都在9.0以上，有的進口車壓縮比甚至在10.8以上，這些都應(yīng)該用95號以上的汽油。但從實際情況上來

29、看，60%以上的車子都用錯汽油，主要是因為： 一、車主為了省錢，用低標汽油。表面上好象省了一毛多錢,實際上油耗增加了5 8%,還得額外增加數(shù)以萬計的汽車維修費。 二、為了車的銷量，許多汽車說明書上根本就不標明車子的壓縮比，銷售人員也不給購車者介紹壓縮比，使得許多買車人忽略了這一重要指標。 而汽車到底喝什么油，還是壓縮比說了算。一般壓縮比越大的要求汽油標號越高。通常，壓縮比在7.5-8.0應(yīng)選用90-93號車用汽油；壓縮比8.0-8.5應(yīng)選用90-93號車用汽油；壓縮比在8.5-9.0應(yīng)選93-95號車用汽油；壓縮比在9.5-10.0應(yīng)選用95-97號汽油。具體你的車到底選用什么標號的汽油，在說

30、明書上都有寫明，按照說明書加油是不會錯的。 一般發(fā)動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計中已經(jīng)定好。不過，為了使得現(xiàn)代發(fā)動機能在各種變化的工況中發(fā)揮更好的效率，以變對變來改善發(fā)動機的運行性能。其中氣門可變驅(qū)動技術(shù)早已實現(xiàn)，做為重要參數(shù)的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為“隨機應(yīng)變”，但由于涉及壓縮比必然要涉及到整個發(fā)動機結(jié)構(gòu)的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進展?，F(xiàn)在這一難題已被瑞典的紳寶工程師克服。 近年紳寶（Saab）開發(fā)的SVC發(fā)動機以改變壓縮比來控制發(fā)動機的燃油消耗量。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒

31、室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發(fā)動機小負荷時采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動機大負荷時采用低壓縮比，并輔以機械增壓器以實現(xiàn)大功率和高扭矩輸出。紳寶SVC發(fā)動機是1.6升5缸發(fā)動機，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規(guī)發(fā)動機降低了30%，并且滿足歐洲號排放標準。 現(xiàn)在的車輛都在標示著它有一個高壓縮比的發(fā)動機，同時也明顯的顯示它是一部高性能的車子，能滿足全方位驅(qū)動需要，然而這樣的術(shù)語先不去探討全方位究竟如何，單就這個常常被人冷落的壓縮比而言，事實上它代表的是一種科技

32、的成熟，是說明著有一連串相關(guān)技術(shù)的成就或理論的成功，但卻被不少人所不熟知，就更需要我們?nèi)ド钌畹拈_發(fā)與研究。 壓縮比呢？就理論上而言，是發(fā)動機不可缺少的數(shù)值，不少維修人員認為只不過是個數(shù)值而已，又不具有任何單位，從以上結(jié)果可以看出，對發(fā)動機的性能是多么緊密相關(guān)，對維修人員多么重要。 名詞解釋：氣缸排列型式 2007年10月10日14:15 騰訊汽車 評論0條 汽車發(fā)動機的氣缸排列形式主要直列、V型、水平對置還有W型 直列： 顧名思義，是所有氣缸排成一列進行上下的往復(fù)運動，一般6缸以下的發(fā)動機多采用這種方式，它的特點是工藝簡單，制造成本低便于維修。是經(jīng)濟型轎車的首選，但是發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的震動較大 V

33、型： 所有氣缸分成兩排，相當于兩個直列氣缸發(fā)動機以一定的角度連接起來，是比較理想的發(fā)動機形式，特點是運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，震動及噪音都要小于直列發(fā)動機。而兩列氣缸之間的角度的大小對發(fā)動機的平順性影響比較大，90°是最理想的，但是由于廠家對于發(fā)動機有其他方面的考慮，也會有60°、110°等多種形式，一般角度越小，發(fā)動機的寬度越小，方便于在狹小的機艙內(nèi)安置，但同時高度要相應(yīng)的增加。而角度增大的話發(fā)動機的重心高度比較低，有利于車身在彎道中的穩(wěn)定性。V型發(fā)動機的構(gòu)造相對復(fù)雜，制造成本及維修費用都比較高，多應(yīng)用于中高檔汽車。 水平對置： 兩列氣缸以水平方式對向連接，所有活塞都做水平的往

34、復(fù)運動，特點是發(fā)動機的平衡性比較好，而且重心相對比較低，有利于汽車的穩(wěn)定性。比如斯巴魯參加世界拉力錦標賽的賽車以及著名的保時捷跑車都是采用水平對置發(fā)動機。但是因為所有氣缸都是水平放置的，上半部分的潤滑就成了一個難題，相對于其它形式的發(fā)動機來說需要有更加復(fù)雜精密的潤滑系統(tǒng)，無形之中就提高了制造成本。 W型： W型發(fā)動機是大眾公司首創(chuàng)的，但是它并不是四排氣缸以W型排列的，而是通過復(fù)雜的空間結(jié)構(gòu)將兩臺夾角很小的V型發(fā)動機的四列氣缸連接在同一個曲軸上。這樣可以大大縮小發(fā)動機的體積，比如大眾的12缸W型發(fā)動機的體積僅僅相當于一般V8或者體積稍微大一點的V6發(fā)動機，同時運轉(zhuǎn)十分寧靜平穩(wěn)。但是W型發(fā)動機構(gòu)造

35、的復(fù)雜程度另人乍舌，極高的制造成本使它只能用在一些大型豪華轎車上，比如大眾的輝騰6.0以及旗下奧迪品牌的旗艦A8L6.0都是用的W12發(fā)動機。 名詞解釋：氣缸數(shù) 2007年10月10日14:20 騰訊汽車 評論0條 汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發(fā)動機常用三缸，12.5升一般為四缸發(fā)動機，3升左右的發(fā)動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發(fā)動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)

36、動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發(fā)動機。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1升以下的汽油機多采用3缸直列，12.5升汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅(qū)動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設(shè)施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車采用，如寶馬。 612缸發(fā)動機一般采用V形排列，其中V10發(fā)動機主要裝在賽車上。V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為V形發(fā)動機是比較高級的發(fā)動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發(fā)動機結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，

37、制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。大眾公司近來開發(fā)出W型發(fā)動機，有W8和W12兩種，即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，容易布置。 名詞解釋：每缸氣門數(shù) 2007年10月10日14:26 騰訊汽車 評論1條 發(fā)動機每個缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。 氣門是指汽缸的進氣門和排氣門。進氣門直接連接進氣歧管是發(fā)動機用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動機排出燃燒廢氣的出口。 進排氣的效率是決定發(fā)動機性能好壞的重要因素，當發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時活塞的往復(fù)運動速度是非?？斓?，在3000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速下發(fā)動機完成每

38、一個進氣或排氣行程的時間只有0.04秒，要想在這么短的時間內(nèi)吸進或排出更多的氣體就要增大進、排氣的有效面積。于是有的發(fā)動機便采用了多氣門技術(shù)。 現(xiàn)在人們對發(fā)動機性能指標要求越來越高以及尾氣排放法規(guī)日益嚴格，每缸2氣門（即1個進氣門，1個排氣門）這種結(jié)構(gòu)已經(jīng)顯得有些落伍了，現(xiàn)在越來越多的發(fā)動機采用每缸3氣門結(jié)構(gòu)（2個進氣門，1個排氣門），或者每缸4氣門結(jié)構(gòu)（即2個進氣門，2個排氣門）；有的公司已經(jīng)開始采用每缸5氣門結(jié)構(gòu)，即3個進氣門，2個排氣門。 但是氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，加工困難，采用較少。 說到氣門，這里順便提一下凸輪軸帶動氣門運動的裝置，主要

39、有SOHC 和DOHC以及OHV。 其中OHV是底置凸輪軸結(jié)構(gòu)，屬于上一代的發(fā)動機技術(shù)，現(xiàn)在僅有少數(shù)發(fā)動機在使用。 這里主要介紹一下前兩種。SOHC是指 “單頂置凸輪軸”(Single Over Head Camshaft)，它是在汽缸上設(shè)置一根凸輪軸，通過凸輪軸的旋轉(zhuǎn)帶動搖臂，推動進排氣門上下運動，以實現(xiàn)汽缸進排氣過程。DOHC是“雙頂置凸輪軸”（Double Over Head Camshaft）的英文縮寫，雙頂置凸輪軸在汽缸頂上設(shè)置兩個凸輪軸，一個驅(qū)動進氣門，一個帶動排氣門。由于不用搖臂，不僅減少了零部件，而且提高氣門運動速度，現(xiàn)在已在不少轎車發(fā)動機上使用。 一般而言，SOHC具有在低速

40、時扭矩充沛的特點，DOHC的優(yōu)點則表現(xiàn)在發(fā)動機運轉(zhuǎn)安靜以及加速時的流暢感。 名詞解釋：氣門結(jié)構(gòu) 2007年10月10日15:46 騰訊汽車 評論0條 凸輪軸Camshaft 凸輪軸是活塞發(fā)動機里的一個部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。雖然在四沖程發(fā)動機里凸輪軸的轉(zhuǎn)速是曲軸的一半（在二沖程發(fā)動機中凸輪軸的轉(zhuǎn)速與曲軸相同），不過通常它的轉(zhuǎn)速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此設(shè)計中對凸輪軸在強度和支撐方面的要求很高，其材質(zhì)一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。由于氣門運動規(guī)律關(guān)系到一臺發(fā)動機的動力和運轉(zhuǎn)特性，因此凸輪軸設(shè)計在發(fā)動機的設(shè)計過程中占據(jù)著十分重要的地位。 構(gòu)造 凸輪軸的主體是一根

41、與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個凸輪，用于驅(qū)動氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅(qū)動輪相連接。 凸輪的側(cè)面呈雞蛋形。其設(shè)計的目的在于保證汽缸充分的進氣和排氣，具體來說就是在盡可能短的時間內(nèi)完成氣門的開、閉動作。另外考慮到發(fā)動機的耐久性和運轉(zhuǎn)的平順性，氣門也不能因開閉動作中的加減速過程產(chǎn)生過多過大的沖擊，否則就會造成氣門的嚴重磨損、噪聲增加或是其它嚴重后果。因此，凸輪和發(fā)動機的功率、扭矩輸出以及運轉(zhuǎn)的平順性有很直接的關(guān)系。 一般來說直列式發(fā)動機中，一個凸輪都對應(yīng)一個氣門，V型發(fā)動機或水平對置式發(fā)動機則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機和無閥配氣發(fā)動機由于其特殊的結(jié)構(gòu)，并不需

42、要凸輪。 位置 在以前很長的一段時間里，底置式凸輪軸在內(nèi)燃機中最為常見。通常這樣的發(fā)動機中，氣門位于發(fā)動機的頂部，即所謂的OHV（OverHead Valve，頂置氣門）式發(fā)動機。此時通常凸輪軸位于曲軸箱的側(cè)面，通過配氣機構(gòu)（如挺桿、推桿、搖臂等）對氣門進行控制。因此底置式凸輪軸一般也叫側(cè)置式凸輪軸。由于在這樣的發(fā)動機中凸輪軸距離氣門較遠，而且每個氣缸通常只有兩個氣門，因此轉(zhuǎn)速通常較慢，平順性不佳，輸出功率也比較低。不過這種結(jié)構(gòu)的引擎輸出扭矩和低速性能比較出色，結(jié)構(gòu)也比較簡單，易于維修。 現(xiàn)在大多數(shù)量產(chǎn)車的發(fā)動機配備的是頂置式凸輪軸。頂置式凸輪軸結(jié)構(gòu)使凸輪軸更加接近氣門，減少了底置式凸輪軸由于

43、凸輪軸和氣門之間較大的距離而造成的往返動能的浪費。頂置式凸輪軸的發(fā)動機由于氣門開閉動作比較迅速，因而轉(zhuǎn)速更高，運行的平穩(wěn)度也比較好。較早出現(xiàn)的頂置式凸輪軸結(jié)構(gòu)的發(fā)動機是SOHC（Single OverHead Cam ，頂置單凸輪軸）式發(fā)動機。這種發(fā)動機在頂部只安裝了一根凸輪軸，因此一般每個汽缸只有兩到三個氣門（進氣一到兩個，排氣一個），高速性能受到了限制。而技術(shù)更新一些的則是DOHC式（Double OverHead Cam，頂置雙凸輪軸）發(fā)動機，這種發(fā)動機由于配備了兩根凸輪軸，每個汽缸可以安裝四到五個氣門（進氣二到三個，排氣二個），高速性能得到了顯著的提升，不過與此同時低速性能會受到一定的

44、影響，結(jié)構(gòu)也會變得復(fù)雜，不易維修。 傳動方式 底置式凸輪軸通常采用星形齒輪組（即所謂的“控制輪”），輥子鏈或齒條與曲軸相連。為了控制噪聲，直徑較大的凸輪軸端傳動輪通常由塑料或者輕金屬制造，而相對直徑較小的曲軸端傳動輪則大多采用鋼材。 鏈條連接也比較多見。這種方式在底置式和頂置式凸輪軸上都可以看到。為了減小噪聲（一般是鏈條在運動中產(chǎn)生的“振擺噪聲”），通常還會附帶一個液壓壓緊裝置和塑料材質(zhì)的導(dǎo)軌。 頂置式凸輪軸結(jié)構(gòu)中比較多見的是用一個塑料齒條鏈連接。這個齒條鏈位于發(fā)動機機油腔外，附帶有鋼質(zhì)的嵌入部件，通過一個可調(diào)的輥子幫助張緊。 還有一種結(jié)構(gòu)由于動力在傳輸過程中損耗過大且過于復(fù)雜，現(xiàn)在已經(jīng)比較少

45、見。這種結(jié)構(gòu)通過一個偏心連桿、星形齒輪組或帶中間軸的錐形齒輪組來連接頂置式凸輪軸與曲軸。名詞解釋：發(fā)動機 2007年10月10日10:03 騰訊汽車 評論0條 發(fā)動機是汽車的心臟，為汽車的行走提供動力，汽車的動力性、經(jīng)濟性、環(huán)保性。簡單上講發(fā)動機就是一個能量轉(zhuǎn)換機構(gòu)，即將汽油(柴油)的熱能，通過在密封汽缸內(nèi)燃燒氣體膨脹時，推動活塞作功，轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，這是發(fā)動機最基本原理。發(fā)動機所有結(jié)構(gòu)都是為能量轉(zhuǎn)換服務(wù)的，雖然發(fā)動機伴隨著汽車走過了100多年的歷史，無論是在設(shè)計上、制造上、工藝上還是在性能上、控制上都有很大的提高，其基本原理仍然未變，這是一個富于創(chuàng)造的時代，那些發(fā)動機設(shè)計者們，不斷地將最新科技

46、與發(fā)動機融為一體，把發(fā)動機變成一個復(fù)雜的機 電一體化產(chǎn)品，使發(fā)動機性能達到近乎完善的程度，各世界著名汽車廠商也將發(fā)動機的性能作為競爭亮點，那么什么是發(fā)動機性能呢？ 發(fā)動機的分類 現(xiàn)代高科技在發(fā)動機上得到完美的體現(xiàn)，一些新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)廣泛應(yīng)用在發(fā)動機上。如V12、V8、V6發(fā)動機：它們均指氣缸排列成V型，這種發(fā)動機充分利用動力學原理，具有良好的平穩(wěn)性，增大發(fā)動機排量，降低發(fā)動機高度。 一般情況下，按照排量大小的不同發(fā)動機分為三缸、四缸、六缸、八缸幾種類型。目前1.3L-2.3L排量的車大多采用直列四缸發(fā)動機，其特點是體積小、結(jié)構(gòu)簡單、維修方便；2.5L以上的排量一般采用多缸設(shè)計，其中有直列六缸，

47、如寶馬；也有呈一定角度分兩邊排列的V型六缸發(fā)動機，可有效果降低震動和噪音，如別克車系；一般來說排量越大，發(fā)動機的功率就越高。但現(xiàn)在也有些小排量的車通過渦輪增壓、多氣門、可變正時器等技術(shù)來提高功率。 發(fā)動機的性能 發(fā)動機性能參數(shù)也就是最能體現(xiàn)發(fā)動機工作能力的參數(shù)，主要包括：排量、最大功率、最大扭矩。 關(guān)于排量：排量往往與發(fā)動機功率聯(lián)系在一起，排量的大小影響著發(fā)動機功率的高低，通常也把它作為劃分高、中、低檔車的標準。什么是排量呢？大家都清楚，活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)上下運動，這樣往復(fù)運動必然有一個最高點和最低點，活塞從最低點到最高點所掃過的氣缸容積，稱為單缸排量，所有氣缸排量總和稱為發(fā)動機排量，很顯然3

48、.0的排量對你來說應(yīng)該心滿意足了。 關(guān)于最大功率與最大扭矩：這往往是大家最容易混淆的兩個概念，有人認為車的功率越大，力就越大，其實不然。同樣300匹馬力，在跑車上可以讓車跑到250公里小時以上的速度，但在一部貨柜車上，可能最多只有150公里小時的速度，但它能拖動30-40噸重的貨柜。這里面的奧秘就在于兩部車的扭矩有很大的不同，簡單來說，功率表現(xiàn)在高轉(zhuǎn)速，在發(fā)動機性能曲線圖上，隨著轉(zhuǎn)速上升而明顯上升，它決定了車子能跑多快，扭矩不一定在高轉(zhuǎn)速時發(fā)揮，在曲線圖上較為平直，它可以決定車行駛時的力量，包括加速性。 在解讀發(fā)動機參數(shù)時，需要注意的是，不要單看功率有多大，同時也要看到扭力參數(shù)，并注意當發(fā)動機

49、處于最大功率、最大扭矩時的轉(zhuǎn)速，當然以轉(zhuǎn)速值稍低為好。 汽車的魅力都在它的動感，而動感的靈魂卻在發(fā)動機，發(fā)動機發(fā)展到今天，已經(jīng)非常完善，很難想象失去發(fā)動機的日子，汽車會是一個什么樣子。 名詞解釋：發(fā)動機 2007年10月10日10:03 騰訊汽車 評論0條 發(fā)動機是汽車的心臟，為汽車的行走提供動力，汽車的動力性、經(jīng)濟性、環(huán)保性。簡單上講發(fā)動機就是一個能量轉(zhuǎn)換機構(gòu)，即將汽油(柴油)的熱能，通過在密封汽缸內(nèi)燃燒氣體膨脹時，推動活塞作功，轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，這是發(fā)動機最基本原理。發(fā)動機所有結(jié)構(gòu)都是為能量轉(zhuǎn)換服務(wù)的，雖然發(fā)動機伴隨著汽車走過了100多年的歷史，無論是在設(shè)計上、制造上、工藝上還是在性能上、控制

50、上都有很大的提高，其基本原理仍然未變，這是一個富于創(chuàng)造的時代，那些發(fā)動機設(shè)計者們，不斷地將最新科技與發(fā)動機融為一體，把發(fā)動機變成一個復(fù)雜的機 電一體化產(chǎn)品，使發(fā)動機性能達到近乎完善的程度，各世界著名汽車廠商也將發(fā)動機的性能作為競爭亮點，那么什么是發(fā)動機性能呢？ 發(fā)動機的分類 現(xiàn)代高科技在發(fā)動機上得到完美的體現(xiàn)，一些新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)廣泛應(yīng)用在發(fā)動機上。如V12、V8、V6發(fā)動機：它們均指氣缸排列成V型，這種發(fā)動機充分利用動力學原理，具有良好的平穩(wěn)性，增大發(fā)動機排量，降低發(fā)動機高度。 一般情況下，按照排量大小的不同發(fā)動機分為三缸、四缸、六缸、八缸幾種類型。目前1.3L-2.3L排量的車大多采用直列四

51、缸發(fā)動機，其特點是體積小、結(jié)構(gòu)簡單、維修方便；2.5L以上的排量一般采用多缸設(shè)計，其中有直列六缸，如寶馬；也有呈一定角度分兩邊排列的V型六缸發(fā)動機，可有效果降低震動和噪音，如別克車系；一般來說排量越大，發(fā)動機的功率就越高。但現(xiàn)在也有些小排量的車通過渦輪增壓、多氣門、可變正時器等技術(shù)來提高功率。 發(fā)動機的性能 發(fā)動機性能參數(shù)也就是最能體現(xiàn)發(fā)動機工作能力的參數(shù)，主要包括：排量、最大功率、最大扭矩。 關(guān)于排量：排量往往與發(fā)動機功率聯(lián)系在一起，排量的大小影響著發(fā)動機功率的高低，通常也把它作為劃分高、中、低檔車的標準。什么是排量呢？大家都清楚，活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)上下運動，這樣往復(fù)運動必然有一個最高點和最

52、低點，活塞從最低點到最高點所掃過的氣缸容積，稱為單缸排量，所有氣缸排量總和稱為發(fā)動機排量，很顯然3.0的排量對你來說應(yīng)該心滿意足了。 關(guān)于最大功率與最大扭矩：這往往是大家最容易混淆的兩個概念，有人認為車的功率越大，力就越大，其實不然。同樣300匹馬力，在跑車上可以讓車跑到250公里小時以上的速度，但在一部貨柜車上，可能最多只有150公里小時的速度，但它能拖動30-40噸重的貨柜。這里面的奧秘就在于兩部車的扭矩有很大的不同，簡單來說，功率表現(xiàn)在高轉(zhuǎn)速，在發(fā)動機性能曲線圖上，隨著轉(zhuǎn)速上升而明顯上升，它決定了車子能跑多快，扭矩不一定在高轉(zhuǎn)速時發(fā)揮，在曲線圖上較為平直，它可以決定車行駛時的力量，包括加

53、速性。 在解讀發(fā)動機參數(shù)時，需要注意的是，不要單看功率有多大，同時也要看到扭力參數(shù)，并注意當發(fā)動機處于最大功率、最大扭矩時的轉(zhuǎn)速，當然以轉(zhuǎn)速值稍低為好。 汽車的魅力都在它的動感，而動感的靈魂卻在發(fā)動機，發(fā)動機發(fā)展到今天，已經(jīng)非常完善，很難想象失去發(fā)動機的日子，汽車會是一個什么樣子。 名詞解釋：缸體材料 2007年10月11日11:00 騰訊汽車 評論0條 發(fā)動機是由汽缸體和汽缸蓋兩大部分組成，通過螺栓相互連接起來。所以在發(fā)動機制造過程中兩這者可以采用不同的材料。 缸體：缸體材料應(yīng)具有足夠的強度、良好的澆鑄性和切削性，且價格要低，因此常用的缸體材料是鑄鐵、合金鑄鐵。但鋁合金的缸體使用越來越普遍，

54、因為鋁合金缸體重量輕，導(dǎo)熱性良好，冷卻液的容量可減少。啟動后，缸體很快達到工作溫度，并且和鋁活塞熱膨脹系數(shù)完全一樣，受熱后間隙變化小，可減少沖擊噪聲和機油消耗。和鋁缸蓋熱膨脹相同，工作可減少冷熱沖擊所產(chǎn)生的熱應(yīng)力。 汽缸與汽缸套水冷式式發(fā)動機汽缸有三種結(jié)構(gòu)型式：無缸套、干式缸套、濕式缸套。無缸套汽缸：汽缸筒與缸體制成一體，與活塞接觸的內(nèi)表面沒有鑲套，多數(shù)鑄鐵缸體汽油機采用這種型式，它結(jié)構(gòu)簡單，加工面少，汽缸剛度也較好。為了提高汽缸表面的抗磨性，整體式結(jié)構(gòu)缸體全部采用合金鑄鐵，不象有缸套的汽缸只需缸套采用較好的耐磨材料，而其缸體則采用一般鑄鐵或鋁合金。干式缸套：干式缸套是一個耐磨性好的薄壁套筒，

55、將缸套壓入汽缸，再對內(nèi)表面進行精加工。干式缸套不與冷卻水直接接觸，所以導(dǎo)熱性較差，汽缸套與汽缸孔加工要求較高，但缸體可采用一般鑄鐵，汽缸直徑小于120mm的高速發(fā)動機多采用干式缸套。濕式缸套：濕式缸套是一個直接與冷卻水接觸的厚壁套筒，壁厚應(yīng)保證有足夠的強度和剛度，一般為缸徑的5%10%。濕式缸套導(dǎo)熱性好，便于更換，集體鑄造簡單，材料可按需選擇。缺點是集體剛度差，容易漏水。 最早的發(fā)動機汽缸蓋和缸體的材料一樣，都是由鑄鐵制造，但是相對于發(fā)動機缸體而言，缸蓋不需要太復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)而且結(jié)構(gòu)比較簡單，所以鋁被用作缸蓋材料比用作缸體材料實現(xiàn)的要早一些。所以有一些發(fā)動機用鋁代替鑄鐵做汽缸蓋，就出現(xiàn)了鑄鐵缸

56、體鋁制缸蓋這種結(jié)構(gòu)，但是這種結(jié)構(gòu)現(xiàn)在已經(jīng)很少被采用了。全鋁發(fā)動機已經(jīng)不再是只屬于少數(shù)大廠的特有技術(shù)，在當今的汽車上越來越多的被采用。名詞解釋：缸蓋材料 2007年10月11日11:01 騰訊汽車 評論0條 汽缸蓋由于形狀復(fù)雜，一般都采用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，也有的汽油機的缸蓋用鋁合金鑄造。和鑄鐵缸蓋相比，鋁合金缸蓋有導(dǎo)熱性好的優(yōu)點，有利于提高壓縮比，提高發(fā)動機效率。另外鋁合金和鑄鐵相比有一個突出的優(yōu)點就是質(zhì)量輕，符合車輛設(shè)計輕量化的發(fā)展方向。 名詞解釋：前懸掛類型 2007年10月11日11:15 騰訊汽車 我要評論(0) 懸掛是懸掛式車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總

57、稱簡單說來，汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。懸掛根據(jù)結(jié)構(gòu)可分為：非獨立懸掛和獨立懸掛(1)非獨立式懸掛：將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉(zhuǎn)跳動時，就會影響另一側(cè)車輪也作出相應(yīng)的跳動，使整個車身振動或傾斜。采取這種懸掛系統(tǒng)的汽車一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。(2)獨立式懸掛：獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面，這樣當一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少，汽車舒適性也得以很大的提升，尤其在高速路面行

58、駛時，它還可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。不過，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小，還會連帶使汽車的驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來。目前大多數(shù)轎車的前后懸掛都采用了獨立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢。 獨立懸掛按照結(jié)構(gòu)形式又可分為橫臂式、縱臂式和麥弗遜式等等我們常見轎車的前懸掛一般為麥弗遜(Macphersan)式懸掛。麥弗遜式是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。雖然麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)令人滿意，其結(jié)構(gòu)體積不大，可有效擴大車內(nèi)乘坐空間，但也由于其構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差。四連桿前懸掛系統(tǒng)全新的4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽