城市交通擁堵治理政策比較與借鑒

1、城市交通擁堵治理政策比較與 借鑒城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒2014年03月12日11:04 來(lái)源：中國(guó)行政管理網(wǎng) 作者：趙 蕾 字號(hào)打印糾錯(cuò)分享推薦瀏覽量351*本文系教育部人文社會(huì)科學(xué)青年基金項(xiàng)目“我國(guó)大型城市交通擁堵問(wèn)題：政策績(jī)效與治理機(jī)制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：11YJC630295）階段性成果。摘要交通擁堵治理正在成為世界城市發(fā)展共同面臨的核心課題之一。目前在發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)被證 明有效的治理對(duì)策主要涉及三個(gè)層次：通過(guò)行政干預(yù)，直接限制車輛的購(gòu)買和使用；通過(guò)擁擠收費(fèi)，用價(jià) 格機(jī)制引導(dǎo)車輛和道路的理性使用；通過(guò)積極發(fā)展公共交通體系、智能交通系統(tǒng)和城市科學(xué)布局等外延支 撐性對(duì)策，為上述限制性

2、和收費(fèi)性方案提供現(xiàn)實(shí)保障。對(duì)于發(fā)展中國(guó)家而言，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等多 方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)，收費(fèi)性方案則應(yīng)等待時(shí)機(jī)和條件成熟后 再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。關(guān)鍵詞交通擁堵；行政限制；擁擠收費(fèi)；外廷支撐系統(tǒng)中圖分類號(hào)D035.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào)1006-0863 （2013 ） 05-0082-04隨著我國(guó)城市的快速發(fā)展，交通擁堵日益成為難以治愈的頑疾，其危害不言自明。上世紀(jì)八、九十年 代，首先岀現(xiàn)交通擁堵的北京、上海等城市的主要應(yīng)對(duì)方法是不斷的新建道路，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的 增長(zhǎng)速度，這生動(dòng)的驗(yàn)證

3、了交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“唐斯定律”（該定律認(rèn)為新的道路供給會(huì)誘發(fā)新的交通需求） 因此近年來(lái)，西方交通需求管理理念仃ravel Demand Management, TDM）開(kāi)始引起國(guó)內(nèi)學(xué)者的關(guān)注。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，TDM就是在現(xiàn)有道路面積不增加的前提下，通過(guò)各種方式引導(dǎo)公眾理性使用相對(duì)稀缺的道路 資源，從而達(dá)到緩解交通擁堵的目標(biāo)。從目前看來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三個(gè)層次，即行政限制性政策、擁擠收費(fèi)性政策和外延支撐性政策。一、行政限制性政策發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)治理交通擁堵所采取的限制性對(duì)策主要分為三類：一是通過(guò)行政干預(yù)手段直接抑制機(jī) 動(dòng)車消費(fèi)；二是以高額納稅提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買的成本，間接

4、抑制其增長(zhǎng)；三是通過(guò)行政干預(yù)對(duì)既有各類車輛 的使用進(jìn)行限制。（一）直接限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)這一方案的首創(chuàng)者是世界上人口最密集的國(guó)家之一新加坡。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開(kāi)始推行“擁車證（COE） ”制度來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車保有量。具體做法是通過(guò)每月舉行的公開(kāi)競(jìng)標(biāo)方式，打算 購(gòu)買機(jī)動(dòng)車者必須先競(jìng)買“車輛擁有權(quán)”才能購(gòu)車。COE價(jià)格由政府每月投放的數(shù)量與申請(qǐng)者的數(shù)量共同決定。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據(jù)當(dāng)時(shí)的價(jià)格再次購(gòu)買COE。（二）提高機(jī)動(dòng)車購(gòu)買成本這一限制性政策在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)同樣被廣泛應(yīng)用，籍此來(lái)調(diào)控機(jī)動(dòng)車的保有量。例如在法國(guó)和 荷蘭，購(gòu)買車輛的消費(fèi)稅大約

5、為車輛本身價(jià)值的30%50% ;在丹麥，購(gòu)買私家車所需繳納的各種稅款甚至相當(dāng)于車輛本身價(jià)值的 23倍，并根據(jù)車輛體積和排量等參數(shù)的增加而提高；在新加坡，購(gòu)車者除了必須競(jìng)買COE之外，還要額外支付高達(dá)車輛價(jià)值2.5倍的消費(fèi)稅。在同樣人口密集的香港，從 1982年即開(kāi)始征收高額車輛登記稅。2011年，為了進(jìn)一步抑制私家車保量的增長(zhǎng)，緩解交通擁堵?tīng)顩r，香港特區(qū)政府再次調(diào)高私家車首次登記稅。根據(jù)香港運(yùn)輸署記載的數(shù)據(jù)，該項(xiàng)舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，香港私 家車保有量不升反降，直到1990年才恢復(fù)到1981年的數(shù)量，之后增長(zhǎng)亦十分緩慢。（三）對(duì)既有車輛的使用限制在新加坡有一種周末

6、車制度，以此對(duì)不同類型車輛的使用時(shí)間進(jìn)行區(qū)別化對(duì)待.具體來(lái)說(shuō)，在新 加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照(Off-Peak Car Scheme),周末車制度即針對(duì)后者進(jìn)行限制: 購(gòu)買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費(fèi)的優(yōu)惠，但只能在工作日19時(shí)至隔天7時(shí)之間以及周末和公共 假日使用，其它時(shí)間則需要額外付費(fèi).在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實(shí)行了每周對(duì)特定車牌尾號(hào)的 車輛逬行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。此外，對(duì)公務(wù)用車的限制也成為發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)緩解交通壓力的重要對(duì)策之一.例如在美國(guó)、日本和 韓國(guó)，公務(wù)車輛一直被嚴(yán)格控制，而在芬蘭，政府部門(mén)中有權(quán)使用公務(wù)車的人則更少，而且只有總統(tǒng)、總 理、

7、內(nèi)務(wù)部長(zhǎng)、外交部長(zhǎng)和國(guó)防部長(zhǎng)享有配備固定車輛和司機(jī)的待遇。在其首都詩(shī)爾辛基，則只有市長(zhǎng)一 人享受專車待遇。同樣，在德國(guó)，只有聯(lián)邦級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人、國(guó)務(wù)秘書(shū)和各部部長(zhǎng)擁有公務(wù)專車，而司局長(zhǎng)級(jí)的 官員只能保證公務(wù)用車，不配備專車.政府公務(wù)(甚至包括接待來(lái)訪外國(guó)元首)中常常大量依靠租賃用車。二、擁擠收費(fèi)性政策擁擠收費(fèi)的理念在于，道路在很多城市罡一種相對(duì)稀缺的公共資源，通過(guò)價(jià)格機(jī)制可以將擁擠的外部 成本內(nèi)部化，逬而實(shí)現(xiàn)該資源的優(yōu)化配置和使用.目前發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)采取的擁擠收費(fèi)方案主要有三種： 一是對(duì)特定時(shí)段進(jìn)入特定區(qū)域的車輛收取擁擠費(fèi)；二是在擁擠區(qū)域收取高額的停車費(fèi)用；三是對(duì)車輛的正 常使用定期或定程額外收取費(fèi)

8、用。(-)擁擠區(qū)域/時(shí)段收費(fèi)這星迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對(duì)策，因此枝越來(lái)越多的城市所采用，此處僅介紹 這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。1. 新加坡做為世界上最早推行該項(xiàng)方案的國(guó)家，新加坡?lián)頂D收費(fèi)政策的發(fā)展經(jīng)歷了 2個(gè)階段：(1) 區(qū)域通彳預(yù)階段。從1975年開(kāi)始，新加坡開(kāi)始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)(約7.25km2)劃定為 收費(fèi)區(qū)或，推行區(qū)域通行證(ALS)系統(tǒng)：早晚高峰(后擴(kuò)展為全天)逬入上述區(qū)域的車輛，必須岀示事 先購(gòu)買的區(qū)域通行證，收費(fèi)對(duì)象不包括公營(yíng)公交車輛和特種車輛。(2) 電子收費(fèi)階段。1998年，新加坡實(shí)施不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)替代了 ALS系

9、統(tǒng)。ERP系統(tǒng)通 過(guò)在車輛上安裝車載讀卡器實(shí)現(xiàn)自動(dòng)扣費(fèi)，費(fèi)用根據(jù)車型和時(shí)段介于0.42新元之間。數(shù)據(jù)表明，推行 ERP后，新加坡收費(fèi)區(qū)域的交通流屋下降了 20%40%,車輛平均行駛時(shí)速提高近30%.2. 倫敦倫敦于2003年開(kāi)始對(duì)中心區(qū)實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策，經(jīng)過(guò)不斷調(diào)整，目前方案的基本內(nèi)容為：(1) 收費(fèi)時(shí)間為工作日早7點(diǎn)至晚18點(diǎn)，公共假期除外；(2) 收費(fèi)區(qū)域最初為倫敦中心區(qū)占地約21km2的內(nèi)環(huán)以內(nèi)，2007年后擴(kuò)展到西部居住區(qū)。(3) 收費(fèi)對(duì)象為上述時(shí)段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的私人汽車和貨運(yùn)車輛，不包括公交車、岀租車、一些特種車 輛以及環(huán)保汽車等；另外對(duì)收費(fèi)區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免

10、90%的通行費(fèi)。(4) 收費(fèi)金額為8英鎊/車次天；(5) 繳費(fèi)方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購(gòu)買，也可通過(guò)銀行或互聯(lián)網(wǎng)等支付；既可按 日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當(dāng)日22點(diǎn)之前交納.收費(fèi)同樣采用電子自動(dòng)識(shí) 別技術(shù)，運(yùn)行效率較高；根據(jù)倫敦市交通局(TFL)之后提交的評(píng)估報(bào)告，推彳五亥政策后收費(fèi)區(qū)域內(nèi)小汽車流量降低了 31%, 平均車速提高21%,公共巴士速度更是提高了 70%.(二)高額停車收費(fèi)是很多城市采用的以靜制動(dòng)的治堵策略.在香港，車輛與停車位比率不到31,中心區(qū)的比率則 更低，停車費(fèi)用一般為30-100港幣/小時(shí)，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達(dá)幾十萬(wàn)港幣

11、.同樣在美 國(guó)紐約的昊哈頓區(qū).即使是擁有車位的居民，毎月仍需支付300400美元管理費(fèi).而非固定的泊位，費(fèi) 用大約每小時(shí)20美元。高昂的停車費(fèi)用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區(qū)的停車費(fèi)通常為150400 Stu/15分鐘（約合人民幣40100 元/小時(shí)）。如果是固定的泊位，月租金高達(dá)24萬(wàn)日元（約合人民幣14002800 元）。東京大部分政府部門(mén)和企業(yè)會(huì)給員工補(bǔ)貼大量公共交通費(fèi)用，但都不會(huì)準(zhǔn)備內(nèi)部車位。需要強(qiáng)調(diào)的 是，東京高昂的停車費(fèi)并非源于車位緊張，事實(shí)上在上個(gè)世紀(jì)七、八十年代，日本就已經(jīng)開(kāi)始推行上述方 案，當(dāng)時(shí)日本的小汽車年增長(zhǎng)率不到5%，而停車位的年增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過(guò)小汽車，高達(dá)15.

12、4%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預(yù)見(jiàn)性可見(jiàn)一斑。（三）車輛使用收費(fèi)為了緩解交通擁堵，一些國(guó)家和地區(qū)還對(duì)車輛的正常使用征收高額稅費(fèi)。三、外延支撐性政策前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過(guò)限制或收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)交通需求的科學(xué)分流和道路資源的理性使 用，而大量國(guó)際經(jīng)驗(yàn)證明，這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質(zhì)量的公共交通服務(wù) 體系、現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學(xué)的城市規(guī)劃布局等。（一）高質(zhì)量的公交服務(wù)體系日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國(guó)際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達(dá)， 而且換乘便利、準(zhǔn)確高效，工作日公共交通出行率達(dá)到80%90% 。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之

13、一，交通擁堵問(wèn)題卻得到了很好的緩解和控制。香港特區(qū)政府的策略是全方位發(fā)展優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，以此降低香港市民對(duì)私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運(yùn)行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。按照特區(qū)政府規(guī)劃，2016年軌道交通（不包括輕軌）總長(zhǎng)度將達(dá)到555.7km ，這意味著可以將全港約 70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入到軌道交 通車站1km的范圍之內(nèi)。1此外，香港公交系統(tǒng)已基本實(shí)現(xiàn) “無(wú)縫換乘”，公交岀行分擔(dān)率已達(dá) 89%， 躋身世界最高水平。同樣受到廣泛肯定和關(guān)注的是公交優(yōu)先系統(tǒng)（BRT ）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來(lái)的，正是一套具有國(guó)際先進(jìn)水平的BRT系統(tǒng)；而在韓

14、國(guó)首爾，交通通暢歸功于獨(dú)特的、設(shè)置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數(shù)量增加15%38% ;美國(guó)芝加哥后來(lái)效仿首爾，在主干道中央設(shè)置公交專用通道和?？奎c(diǎn)，同樣取得了顯著效果。2 此外不少城市還推行了公交低價(jià)策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價(jià)車票或 高額公共交通補(bǔ)貼等，以此引導(dǎo)和鼓勵(lì)人們選擇公共交通工具。（二）現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)美國(guó)是建設(shè)現(xiàn)代化智能交通管理系統(tǒng)（ITS）最為成功的國(guó)家之一，其覆蓋的領(lǐng)域已經(jīng)包括：公共交通 運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、岀行需求管理系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)和電子收費(fèi)系統(tǒng)等。這一系列智能 化管理系統(tǒng)的應(yīng)用，使

15、得美國(guó)的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%80%，延誤損失減少10%25%，油料消耗減少 30%，尾氣排放減少26%。 3 在日本和香港等地，通過(guò)ITS系統(tǒng)，巴士司機(jī)可以隨時(shí)獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方 便的獲取有關(guān)公共交通的實(shí)時(shí)信息，而主要路口的信號(hào)燈也可以根據(jù)交通路況迅速進(jìn)行監(jiān)控和調(diào)整，以便 最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應(yīng)迅速， 車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。（三）科學(xué)的城市規(guī)劃與布局科學(xué)規(guī)劃城市布局，合理設(shè)計(jì)城市道路系統(tǒng)同樣是影響交通狀況不可忽視的關(guān)鍵因素。

16、因此，為了擺 脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國(guó)家采用了多中心模式，一方面嚴(yán)格限制在中心區(qū)生成新的商 業(yè)中心等，同時(shí)通過(guò)疏解就業(yè)崗位、開(kāi)發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進(jìn)行分散和化解。例如東京、 莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。在美國(guó)的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設(shè)模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍， 規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫岀來(lái)，這種“公交村落”被很多國(guó)家認(rèn)為是 21世紀(jì)城市空間格局發(fā)展的新趨勢(shì)。香港特區(qū)政府則不斷致力于道路系統(tǒng)的科學(xué)設(shè)計(jì)。在香港，主次干

17、道一般不設(shè)“慢車道”，只設(shè)快車 道和人行道；主干道一般為雙向46車道，次干道一般為單向行駛道，這種設(shè)計(jì)理論上能夠增加道路的通 行能力，提高交通運(yùn)行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實(shí)現(xiàn)人流和車流的分離，在香港的主 要街道上，每隔二、三百米就有會(huì)一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越 幾個(gè)街區(qū)，這種立體化交通布局無(wú)疑會(huì)對(duì)緩解交通擁堵產(chǎn)生很大積極作用。四、政策借鑒的適用性研究盡管上述一系列治理方案在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于 我國(guó)目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀。對(duì)于我國(guó)而言，由于在很多方面與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借 鑒過(guò)程中必須

18、采取謹(jǐn)慎態(tài)度，通盤(pán)考量，否則勢(shì)必難以取得預(yù)期效果。（一）現(xiàn)實(shí)的切入點(diǎn)：限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)和使用從既有的治理經(jīng)驗(yàn)來(lái)看， 交通擁堵問(wèn)題產(chǎn)生之初，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對(duì)策作為切入點(diǎn)。事實(shí)上，我國(guó)已經(jīng)有城市開(kāi)始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。從1994年開(kāi)始，上海推行高價(jià)競(jìng)拍車牌的舉措來(lái)抑制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬(wàn)元，相當(dāng)于一輛經(jīng)濟(jì)型家用小汽車的價(jià)格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且間接導(dǎo)致大 量本地居民申領(lǐng)外地牌照，但在抑制汽車保有量方面仍取得了較好效果。此外，由于外地牌照的車輛在高 峰時(shí)段不能使用若干城市高架路，因此相對(duì)緩解了高

19、峰時(shí)段的交通擁堵問(wèn)題。在奧運(yùn)期間，北京采取了臨時(shí)交通限制措施，如機(jī)動(dòng)車分單雙號(hào)上路，全天禁止近30萬(wàn)輛黃標(biāo)車上路，本地政府部門(mén)和企事業(yè)單位錯(cuò)峰上下班，公務(wù)用車停駛70%，增加高峰時(shí)段公共交通運(yùn)營(yíng)能力等，取得了十分顯著的成效。之后北京全面啟動(dòng)工作日機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就 被快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車保有量消耗一空而且有觀點(diǎn)認(rèn)為，限號(hào)政策間接促使很多人購(gòu)買第二輛車。2010年底，北京開(kāi)始通過(guò)搖號(hào)方式對(duì)機(jī)動(dòng)車年度總量進(jìn)行配給和控制，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)發(fā)布汽車限購(gòu)令的城市。2012年，為了緩解城市交通擁堵，廣州開(kāi)始對(duì)中小型客車進(jìn)行配額管理；深圳開(kāi)始推行全市公務(wù)車 和黃標(biāo)車按尾號(hào)每周強(qiáng)制停駛

20、一天。相對(duì)而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對(duì)實(shí)施條件和技術(shù)水平要求較低，同時(shí)見(jiàn)效速度較快， 比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國(guó)家和地區(qū)都選擇以其 做為治理交通擁堵的切入點(diǎn)。但需要強(qiáng)調(diào)的是，一要注意處理好因限制方案而導(dǎo)致的外地車牌管理問(wèn)題， 否則不僅難以達(dá)到理想的政策效果，反而會(huì)造成額外的財(cái)政損失； 二是注意該方案對(duì)本地汽車市場(chǎng)的影響；三是推行該項(xiàng)政策的前提應(yīng)是前述外延支撐系統(tǒng)的完善。（二）未來(lái)的核心方案：交通擁擠收費(fèi)對(duì)于任何一個(gè)城市而言，都不可能單憑限制性政策持續(xù)緩解交通擁堵問(wèn)題，因此在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和交 通狀況達(dá)到一定程度時(shí)，擁擠收費(fèi)勢(shì)必成為治理?yè)矶?/p>

21、的核心方案。事實(shí)上，從上個(gè)世紀(jì)90年代至今，我國(guó)已有諸如上海、北京、杭州、深圳等多個(gè)城市展開(kāi)了深入調(diào)研和多方論證，計(jì)劃實(shí)施區(qū)域/時(shí)段擁擠收費(fèi)或大幅提高燃油稅和中心區(qū)停車費(fèi)，但迄今為止，我國(guó)仍未有任何一個(gè)城市實(shí)施真正意義上的交通擁擠收 費(fèi)方案，究其原因，是由于我國(guó)目前尚不完全具備推行交通擁擠收費(fèi)方案的條件。首先對(duì)于我國(guó)絕大多數(shù)城市而言，前述外延支撐系統(tǒng)還存在很多不完善的地方，無(wú)法承擔(dān)因擁擠收費(fèi) 而產(chǎn)生的大量公共交通的需求，這一點(diǎn)將在下文進(jìn)一步詳細(xì)論證；其次，交通擁堵從根本上是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā) 展的衍生問(wèn)題，對(duì)于尚處在轉(zhuǎn)型期的我國(guó)而言，交通擁堵并不單純是道路供給不足和機(jī)動(dòng)車保有量猛增之 間的矛盾問(wèn)題，而

22、是由諸如相關(guān)的制度建設(shè)、人均GDP水平、公民的觀念和素質(zhì)、公共資源的分布、政府執(zhí)政意識(shí)和行政傳統(tǒng)等各種復(fù)雜的因素共同導(dǎo)致的?？v觀擁擠收費(fèi)的成功樣本，無(wú)不存在于發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，在那里，國(guó)家各項(xiàng)制度相對(duì)完善，電子化辦 公十分普遍，因此很多公共事務(wù)不需要在各個(gè)部門(mén)之間反復(fù)奔走，公務(wù)車的使用也受到嚴(yán)苛的限制；公民 素質(zhì)和人均GDP已經(jīng)達(dá)到一定水平，具備良好的交通意識(shí)和環(huán)境保護(hù)意識(shí)，擁有小汽車也不再是身份的 象征；同時(shí)城市公共資源不會(huì)過(guò)于集中，公共交通系統(tǒng)和ITS系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)。這些因素都為交通擁擠收費(fèi)提供了政策實(shí)施的合理性和政策效果的現(xiàn)實(shí)保障。因此作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)在借鑒和推行交通擁擠收費(fèi)方案時(shí)，應(yīng)反

23、復(fù)調(diào)研、謹(jǐn)慎論證，充分考量城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn)實(shí)條件，同時(shí)大力推動(dòng)公交服務(wù)體系、ITS系統(tǒng)和城市規(guī)劃布局的完善，不斷為政策實(shí)施積累現(xiàn)實(shí)保障。交通擁擠收費(fèi)原本是為了體現(xiàn)道路資源配置的公平性，但若忽視經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和現(xiàn) 實(shí)基礎(chǔ)，反而會(huì)導(dǎo)致新的不公平。(三) 必備的前提條件：外延支撐系統(tǒng)的完善1 .我國(guó)城市的公共交通服務(wù)和運(yùn)營(yíng)能力尚有待提升。在我國(guó)擁堵最為嚴(yán)重的兩大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候車時(shí)間長(zhǎng)、換乘不方便、價(jià)格偏高、舒適性差等原因，公交岀行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來(lái)引起了廣泛關(guān)注，但只有廣州等少數(shù)城市構(gòu)建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強(qiáng)人意。這些因素勢(shì)必會(huì)間接

24、強(qiáng)化市民對(duì)私家車的依賴，如不能得到徹底的改善，任何治理方案的效果都會(huì)大打折扣。2 我國(guó)只有極少數(shù)城市初步建成了ITS系統(tǒng)。如前所述，絕大部分實(shí)施擁擠收費(fèi)的城市都建立了完善的ITS系統(tǒng)，各種動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)和攝像監(jiān)控系統(tǒng)等全面普及、反應(yīng)十分快捷 迅速。而在我國(guó)，除北京、上海近年來(lái)積極打造智能交通城市，在ITS系統(tǒng)建設(shè)方面取得了初步成效外，大部分城市都不具備上述條件，而且交通信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)不科學(xué)、反應(yīng)遲緩、技術(shù)落后等現(xiàn)象仍普遍存在，這種現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)顯然不適宜推行交通擁擠收費(fèi)方案。3.我國(guó)城市普遍存在規(guī)劃布局與道路設(shè)計(jì)不科學(xué)的現(xiàn)象。以上海為例，作為我國(guó)一直以來(lái)對(duì)汽車消費(fèi)限制最嚴(yán)格的城市

25、，截至2012年，上海機(jī)動(dòng)車保有量約為260萬(wàn)，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現(xiàn)實(shí)的情況卻是：上海的擁堵現(xiàn)象隨處可見(jiàn)且日益嚴(yán)重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成 為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時(shí)間外會(huì)岀現(xiàn)輕度擁堵，其它時(shí)間道路十 分暢通快捷。進(jìn)一步而言，雖然近十余年來(lái)上海的道路面積已經(jīng)增加了一倍多，但交通狀況卻始終沒(méi)有好 轉(zhuǎn)。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設(shè)計(jì)上也能找到諸多誘因。而東京的城市規(guī)劃 是50年前就已基本確定并一直以來(lái)嚴(yán)格履行，在半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展過(guò)程中鮮有大的調(diào)整和矛盾產(chǎn)生。我國(guó) 大部分城市都處于經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)期，如果缺乏長(zhǎng)期的發(fā)展

26、規(guī)劃和科學(xué)的路網(wǎng)設(shè)計(jì)，交通擁堵勢(shì)必愈演愈烈。無(wú)論是行政限制性方案，還是擁擠收費(fèi)性對(duì)策，其最終目的都是引導(dǎo)公眾對(duì)于交通資源的理性使用， 將交通壓力科學(xué)合理的分散到各種交通工具上。而對(duì)于發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，有效實(shí)施上述方案的基礎(chǔ)是，居 民收入水平的不斷提高和日益完善的城市交通外延體系，只有不斷提高城市交通的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)能力和 網(wǎng)絡(luò)布局，才能真正減少人們對(duì)于私家車、公務(wù)車等低承載量交通工具的依賴和需求，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的有 序運(yùn)行，從而根本上緩解城市交通擁堵問(wèn)題。參考文獻(xiàn)References :1香港運(yùn)輸署鐵路發(fā)展策略 2000 : R 香港:香港運(yùn)輸署，2000.Transport Department

27、 of Hong Kong. Railway Development Strategy 2000. Hong Kong:Transport Department of Hong Kong, 2000.:2 朱向軍.破解城市交通擁堵需要綜合治理J現(xiàn)代城市，2011( 1).Zhu Xiangjun. Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion. Modern City,2011 (1).:3 劉治彥.城市“治堵”國(guó)際經(jīng)驗(yàn)借鑒J.人民論壇，2011 (1).Liu Zhiyan. The International Experience of Urban Traffic Congestion Management. People s Tribune, 2011(1 ).(作者：上海大學(xué)管理學(xué)院講師，上海200444 )Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparis