超大型船舶不明原因的船底損壞分析及預(yù)防.doc

青島遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司海監(jiān)室海務(wù)資料2001年第006號.超大型船舶不明原因的船底損壞分析及預(yù)防 超大型船舶的主要特點(diǎn)就是大，即船舶長度、寬度和深度大；排水量大；慣性沖程大；操縱旋回范圍大；受風(fēng)流的影響大；安全航行受到自然環(huán)境的限制大；安全操縱行動需要留有的余地大；船舶安全操縱難度大。針對超大型船的這些主要特點(diǎn)，要切實(shí)做好安全管理工作，船長和駕駛員必須以高度的責(zé)任心和豐富的駕駛知識認(rèn)真觀察、分析、研究和總結(jié)其特性，在日常駕駛操縱中充分考慮和滿足這些特性的要求，運(yùn)用嫻熟的駕駛技能及早避開不利的環(huán)境和條件，確保超大型船舶安全航行。 船長和駕駛員雖然能夠認(rèn)識到超大型船的主要特點(diǎn)、特性，并在操縱中予以足夠的重視，但有時(shí)因慣性大在船舶觸碰水下不明物體時(shí)發(fā)生的異常輕微震動或抖動的感覺卻不明顯，致使不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)船底已造成嚴(yán)重?fù)p壞，便不能適時(shí)遞交海事聲明或海事報(bào)告，這不僅會給船東造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，而且對以后船舶航行安全構(gòu)成極大威脅。 下面我們從二個(gè)實(shí)例中探討有關(guān)問題： T輪是一艘總長280.0M、載重量157600MTS，夏季吃水17.64M的超大型船舶，該輪2001年2月5日由日本福山港空載開往澳大利亞的丹皮爾港，離港水尺F6.2M；A9.2M。在抵達(dá)裝港前兩天的航行途中于2月15日、16日連續(xù)遭遇910級大風(fēng)。2月17日0600時(shí)抵達(dá)丹皮爾港錨地拋錨后發(fā)現(xiàn)船舶左偏2度，右NO.2下邊柜水位已降至舷外海平面。經(jīng)全面檢查試驗(yàn)均未發(fā)現(xiàn)原因。最后將右NO.2下邊柜壓載水排空后進(jìn)去查看，發(fā)現(xiàn)從NO.2艙右舭部開始嚴(yán)重凹陷，舭底板向艙內(nèi)凸起1米多高的大鯊魚脊背型向左后方遞減延伸，舭部底板和舭龍骨皺折，在皺折嚴(yán)重處有一條十幾厘米長的裂縫向艙內(nèi)漏水，但不知何時(shí)、何地、何原因所造成。后來進(jìn)廠修理時(shí)發(fā)現(xiàn)損壞從NO.2右舷舭部開始，如同大鯨魚脊背形狀在艙內(nèi)隆起向右后方遞減延伸至NO.3艙，此后船底板有劃痕至NO.8艙左船底。針對T輪船底損壞事故，按照“四不放過”的原則，首先對海圖作業(yè)、航海日志記錄、輪機(jī)日志記錄、車鐘記錄以及一年內(nèi)在該輪工作過的所有船員進(jìn)行了詳盡全面的調(diào)查，除了2000年11月15日在高雄港靠泊操縱中引航員講過懷疑擦底的話及2000年12月18日在麥遼港船體陰極自動保護(hù)電流較前有增大的記錄以外，沒有發(fā)現(xiàn)任何其它擦底的懷疑和異常情況。 關(guān)于高雄港靠泊操縱中引航員講過懷疑擦底的話，船長是這樣解釋的：船舶2000年11月15日滿載吃水14.50米在高雄港左舷靠泊時(shí)接近與泊位平行并有拖輪協(xié)助操縱中，有一段時(shí)間船舶移動速度較慢，引航員講：“船怎么不動了？是否座底了？”另一位引航員講：“沒有，船還在動?！贝翱客状a頭后，船長為了核實(shí)船舶是否擱淺座底，安排大副對船舶周圍泊位水深及各艙柜進(jìn)行測量，結(jié)果富裕水深為1米多，測量各油水柜也無變化，船長認(rèn)為一切都沒有問題，另外恐怕遞交海事聲明后要摸底，耽誤船期和支付費(fèi)用，所以沒有遞交海事聲明，也沒有向船公司報(bào)告。 關(guān)于2000年12月18日在麥遼港船體陰極自動保護(hù)電流較前增大的記錄也無法證明是此時(shí)發(fā)生了擦底，因?yàn)檫@次記錄之前后也有同樣的增大記錄。 T輪船底嚴(yán)重受損是事實(shí)，船員卻沒有發(fā)現(xiàn)擦底或觸碰水下不明物體的跡象，那么事故是如何發(fā)生的呢？ 根據(jù)T輪船底受損的部位、形狀、態(tài)勢、擦痕、裂縫和損壞處的銹蝕情況等現(xiàn)象及有關(guān)經(jīng)驗(yàn)探討、分析和推斷為：大約在2000年8月至2001年1月31日期間的某時(shí)滿載進(jìn)或出某港有拖輪協(xié)助或動車靠離泊操作中，船舶擦底或觸碰水下不明物體，船長、引航員及船員誤認(rèn)為是拖輪或用車造成船舶的輕微震動而沒有發(fā)覺是船舶擦底或觸碰水下不明物體的真相，所以沒有進(jìn)行特別的認(rèn)真檢查或檢驗(yàn)，僅靠通常測量各艙柜的方法不能發(fā)現(xiàn)船底凹陷、皺折和變形，就不知道已經(jīng)發(fā)生了事故和存在安全隱患。本次事故的擦底或觸碰點(diǎn)在NO.2右下邊柜舭部，造成嚴(yán)重凹陷，舭部底板和舭龍骨皺折，在2月15日16日空船壓載航行遭遇連續(xù)二天910級大風(fēng)浪期間，船舶剛體變形力將皺折部位船底板拉裂開縫，故于2月17日抵丹皮爾港拋錨后發(fā)現(xiàn)船舶左偏2度和NO.2右下邊柜內(nèi)壓載水減少，經(jīng)特別認(rèn)真檢查才發(fā)現(xiàn)船底受損。 關(guān)于對這一推斷結(jié)論不同看法的探討： 1、“可能是在正常航行中發(fā)生擦底或觸碰水下不明物體而造成船底損壞?！?否定的理由：船舶正常航行時(shí)船速為12節(jié)以上，在這樣的速度下擦底或觸碰水下不明物體必定將船底撕裂較大面積，當(dāng)時(shí)就能發(fā)現(xiàn)明顯的異常跡象。另外，擦底或觸碰點(diǎn)應(yīng)在NO.1艙前船底處，其劃痕應(yīng)接近直線向船尾延伸并直至邊緣消失，而不應(yīng)在NO.8左下邊柜船底劃痕消失。 2、“可能是在空船操縱中發(fā)生擦底或觸碰水下不明物體而造成船底損壞?！?否定的理由：空船狀態(tài)下，尾吃水大于首吃水，最少吃水差也在1米以上，應(yīng)該是NO.2右舭部船底的凹陷最輕，并開始越來越重向尾部延伸。另外，空船航行中擦底或觸碰水下不明物體造成這樣嚴(yán)重的損壞，值班人員應(yīng)該能感覺到明顯的震動。 關(guān)于對T輪發(fā)生事故的推斷結(jié)論的例證： “壽安?！陛嗛L261.50M，載重量119500 MTS，夏季吃水16.20M。該輪1990年1月2日0811時(shí)乘高潮離美國諾?？烁坶_航，吃水F15.24M、A15.11M，1028時(shí)航行至THIMBLE SHOAL CHANNEL航道CHESA PEAKE灣大橋隧道附近時(shí)，全速航行著的船舶突然自行減慢了速度，片刻之后又恢復(fù)了船速，后發(fā)現(xiàn)船舶右傾2.5度。船舶繼續(xù)航行，于1153時(shí)在港外拋錨檢查。首吃水由15.24M增至16.30M。經(jīng)潛水員進(jìn)行水下探摸，發(fā)現(xiàn)右NO.1/2下邊柜船底板被劃開一個(gè)長約7M、寬度在1.251.85M的破洞。 “壽安海”輪在全速航行中造成船底如此嚴(yán)重的破損，船員發(fā)現(xiàn)的跡象是航速突然減慢，片刻之后又恢復(fù)了航速，后發(fā)現(xiàn)船舶右傾2.5度，判斷發(fā)生了事故而拋錨檢查。假如船底無破損進(jìn)水造成右傾2.5度，僅靠通常的測量各艙柜油水變化，能夠發(fā)現(xiàn)事故及其對船舶安全造成的極大隱患嗎？單憑航行中航速突然短時(shí)間減慢能說明船舶擦底或觸碰水下不明物體嗎？能引起船長和船員的感覺和高度重視嗎？任何事物的發(fā)展在不同的背景和條件下就會有不同的結(jié)果，事實(shí)就是如此。 “壽安海”輪在THIMBLE淺灘航道航行時(shí)正好是高潮前后，屬于正常航行，船長估計(jì)是船底觸碰了水下不明硬物。事后經(jīng)聲納探測和潛水查看，發(fā)現(xiàn)出事地點(diǎn)有一只帶有5節(jié)錨鏈的大錨堆在航道海底將“壽安?！陛喆子|碰損壞，而海圖上沒有該錨的任何標(biāo)示資料。另外“壽安海”輪離港時(shí)首傾13CM的壞事變好事，假如尾傾13CM的話，觸碰損壞破洞必定是機(jī)艙船底板，如果機(jī)艙大量進(jìn)水則必沉無疑。 上述二例超大型船的船底嚴(yán)重?fù)p壞事故，均是在滿載移動中發(fā)生，然而為什么沒有明顯的事故跡象使船長和船員感覺到呢？船長如何預(yù)防類似事故的發(fā)生以確保船舶安全呢？ 我們應(yīng)從超大型船的主要特點(diǎn)“大”上進(jìn)行研究、分析和探索。造成船底損壞而船員不易發(fā)現(xiàn)和感覺到的主要原因是船舶吃水和慣性大這二種特性。船舶水尺大，船底至甲板和駕駛臺距離較一般船舶遠(yuǎn)，船底觸碰物體時(shí)的震動傳遞到甲板以上時(shí)相對較弱，船員不易察覺而被忽視。超大型船滿載排水量大，十幾萬噸重的質(zhì)量只要有移動其勢能也就很大，所以其慣性很大，特別是觸碰物與船體的作用面積越小，其對船體的壓強(qiáng)就越大，對船體的損害就越嚴(yán)重。當(dāng)觸碰作用面積一定時(shí)，船舶移動速度越快對船體的損壞就越嚴(yán)重。在作用面積較小時(shí)，雖然對船體的損壞嚴(yán)重，但觸碰時(shí)的作用力造成十幾萬噸龐然大物的震動卻很輕微，船員難以感覺發(fā)現(xiàn)。前面講到的T輪和“壽安海”輪船底嚴(yán)重?fù)p壞事故就說明了這個(gè)問題。 超大型船預(yù)防和及時(shí)發(fā)現(xiàn)船底損壞的措施： 1、船底損壞的原因就是實(shí)際富裕水深不足所致。對于富裕水深的考慮，決不能僅用“海圖水深+潮高-吃水=富裕水深”這樣簡單的公式計(jì)算，必須根據(jù)航速和水深情況考慮不同航速下的船體下沉量；根據(jù)風(fēng)浪情況考慮船舶的搖擺和顛簸所產(chǎn)生的吃水增加量；還要考慮海圖水深精度存有0.3米的誤差；氣壓變化對潮高的影響；潮高預(yù)報(bào)的誤差；海水比重變化對船舶吃水的影響；海底有否他船私自拋棄的障礙物等等不利因素。所以，英國引航員協(xié)會提出船舶應(yīng)保持的富裕水深為：港外開敞安全水域?yàn)槌运?0%；港外航道為吃水的15%；港內(nèi)為吃水的10%。在實(shí)際航運(yùn)業(yè)務(wù)中，要求保持港內(nèi)富裕水深為吃水的10%是很難做到的，特別在租船業(yè)務(wù)及合同中租方一般不可能接受具體的富裕水深限制，在這種情況下，要求船長更要謹(jǐn)慎行事，既不能堅(jiān)持必須具有吃水10%的富裕水深否則不靠離，也不能盲目信賴租方、租方代理所提供的有關(guān)數(shù)據(jù)資料，應(yīng)根據(jù)港口當(dāng)局公布的水深，修正上述各種不利因素的影響后，確保富裕水深不少于吃水的5%，否則，船長應(yīng)及時(shí)向租方、租方代理和港口當(dāng)局遞交船長聲明。聲明該港口或泊位為不安全港口或泊位，在正常靠離操作中若發(fā)生擦底、觸碰水下不明物體等對船舶造成的損壞和全部損失均由租方負(fù)責(zé)。同時(shí)將此聲明抄報(bào)船公司。這樣，萬一發(fā)生擦底或觸碰水下不明物體，則可最大限度保護(hù)船東利益少受損失。 2、認(rèn)真制定和執(zhí)行“航次計(jì)劃”。在制訂“航次計(jì)劃”時(shí)要充分考慮到超大型船舶“大”的特性，詳細(xì)了解航區(qū)的自然條件和環(huán)境，按照“安全第一”的原則，將航線設(shè)計(jì)在確保安全的水域，決不留有任何隱患、疑慮和心存僥幸之處。船長對“航次計(jì)劃”中的靠離泊航段更要小心謹(jǐn)慎，在靠離泊之前細(xì)致審核海圖，掌握航行水域的所有礙航物、淺點(diǎn)及其安全距離、風(fēng)和流的影響。在實(shí)際操縱中要充分運(yùn)用自己的良好船藝，保持船舶沿計(jì)劃航線航行。駕駛員要盡可能勤測定船位，以便船長隨時(shí)檢驗(yàn)其操縱效果。 3、船舶在復(fù)雜海域及沿海航行時(shí)，要開啟船舶航向記錄儀，并認(rèn)真標(biāo)注開啟時(shí)間，駕駛員簽名。有關(guān)記錄由二副妥善保存，以備將來需要時(shí)查核或據(jù)以描繪出船舶的航行態(tài)勢，提供可靠的船舶航向證據(jù)。 4、船舶在淺水區(qū)域、錨地和進(jìn)出港航行中，要開啟測深儀進(jìn)行連續(xù)測深跟蹤，觀察核實(shí)水深情況。當(dāng)發(fā)現(xiàn)測深儀測得水深為零或接近零時(shí)，應(yīng)首先考慮到船舶沒有富裕水深而擦底及擱淺的可能，若同時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶有異常的輕微傾斜或震動或航速突然減慢時(shí)，應(yīng)判斷為擦底或觸碰水下不明物體并對船底造成損壞，只要當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況允許，應(yīng)迅速采取停車等措施將船停住，并進(jìn)行認(rèn)真的查核、測量和檢查，查明各有關(guān)情況后再據(jù)情采取進(jìn)一步措施；否則應(yīng)盡早擇安全水域拋錨進(jìn)行詳細(xì)檢查，包括組織船員進(jìn)入前尖艙、下邊柜、雙層底及機(jī)艙艙內(nèi)察看，雇傭潛水員水下摸底等。同時(shí)要用傳真等及時(shí)向公司進(jìn)行詳細(xì)的書面報(bào)告，以便公司掌握真實(shí)情況后正確決策并及時(shí)為船長提供有力的岸基支持。經(jīng)過詳細(xì)認(rèn)真檢查若發(fā)現(xiàn)已對船舶造成損壞，則應(yīng)盡快準(zhǔn)備和遞交海事報(bào)告，若經(jīng)船員檢查未發(fā)現(xiàn)船舶有任何損壞，也應(yīng)盡快準(zhǔn)備和遞交海事聲明，以防任何疏忽而當(dāng)時(shí)沒有發(fā)現(xiàn)損壞。這里應(yīng)說明一點(diǎn)，有的船長將海事報(bào)告或海事聲明傳真給公司以代替“事故報(bào)告”是不恰當(dāng)?shù)?，因?yàn)楹Ｊ聢?bào)告和海事聲明是向有關(guān)當(dāng)局簡單報(bào)告發(fā)生或懷疑發(fā)生了什么事件及提出權(quán)利主張，無須進(jìn)行詳細(xì)報(bào)告。但給船公司的“事故報(bào)告”必須詳細(xì)、具體、實(shí)事求是。所以，船長應(yīng)及早寫出“事故報(bào)告”報(bào)船公司。 5、在進(jìn)出錨地和靠離泊操縱中，必須嚴(yán)格執(zhí)行“駕駛臺規(guī)則”，無關(guān)人員不準(zhǔn)隨便進(jìn)入駕駛臺，更不允許在駕駛臺兩翼觀景。值班駕駛員要格外認(rèn)真履行職責(zé)，全神貫注協(xié)助船長了望，使用多種方法勤測定船位，監(jiān)舵和觀察測深儀等，并認(rèn)真按規(guī)定做好自己值班期間內(nèi)的較重要工作或發(fā)生事情的記錄。 6、引航員在船時(shí)，船長不能有松口氣的思想而盲目依賴引航員，仍應(yīng)做到“一切心中有數(shù)”。船長與引航員要緊密配合，相互尊重，以禮相待。船長應(yīng)主動向引航員介紹本船的操縱性能、有關(guān)注意事項(xiàng)和相關(guān)數(shù)據(jù)，并向引航員了解航道、航標(biāo)、航道附近的礙航物、潮流、泊位水深及底質(zhì)、引領(lǐng)計(jì)劃和操作意圖等各有關(guān)情況。在引領(lǐng)操縱中，船長應(yīng)注意了望、勤核實(shí)船位，隨時(shí)校核引航員的操作和操縱效果，發(fā)現(xiàn)有偏差、不當(dāng)或錯(cuò)誤時(shí)要及時(shí)提醒。當(dāng)發(fā)現(xiàn)引航員的操縱明顯失誤而不能保證船舶安全時(shí)，船長要當(dāng)機(jī)立斷，迅速糾正，必要時(shí)親自指揮。 7、超大型船舶在靠泊操縱中要適時(shí)控制船舶靠泊移動速度，使船舶輕輕接觸碼頭，否則因其質(zhì)量太大，稍有不慎就會對船體結(jié)構(gòu)或碼頭造成損壞。靠妥碼頭后，要及早安排有關(guān)人員對船舶周圍的水深進(jìn)行鉛錘測量，特別注意碼頭外緣根基處可能存有大量掉落的礦石等硬物，造成水深變淺，根據(jù)測得泊位的實(shí)際水深進(jìn)行精確計(jì)劃，若有座底，哪怕是輕微座底的可能，也要及早與港方交涉，采取加速卸貨或停裝或及早移到安全泊位等措施，切實(shí)避免發(fā)生任何座底現(xiàn)象。超大型船舶發(fā)生輕微座底也很可能對船底造成嚴(yán)重?fù)p壞。萬一發(fā)生了座底現(xiàn)象，在采取相關(guān)安全措施的同時(shí)，必須適時(shí)準(zhǔn)備和遞交海事聲明，并向船東報(bào)告，盡全力爭取將船東的經(jīng)濟(jì)損失降到最低。為了防止任何不明原因和情況對船體及構(gòu)件造成任何損壞而存有隱患，青遠(yuǎn)公司制定了大副檢查船舶情況反饋表制度，其目的就是要大副或