現(xiàn)代汽車工業(yè)管理篇.doc

三、轎車工業(yè)篇今日的汽車工業(yè)是綜合現(xiàn)代機(jī)械工業(yè)和現(xiàn)代先進(jìn)材料、電子等工業(yè)的資金技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)展到了即將進(jìn)入轎車大眾化的階段，未來的轎車市場(chǎng)潛力巨大。把握好這一歷史機(jī)遇，將為我國(guó)汽車工業(yè)和相關(guān)工業(yè)提供持久的發(fā)展動(dòng)力，使其成為真正的經(jīng)濟(jì)支柱。面臨全球市場(chǎng)飽和的跨國(guó)汽車集團(tuán)，高度重視中國(guó)這個(gè)潛力巨大的市場(chǎng)。正因?yàn)槿绱?，汽車保護(hù)關(guān)稅問題成為我國(guó)加入世貿(mào)談判中的敏感問題。按照中美貿(mào)易協(xié)議，2006年，我國(guó)將最后取消針對(duì)進(jìn)口轎車的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，我國(guó)汽車（轎車）工業(yè)將面臨什么樣的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)如何調(diào)整以應(yīng)對(duì)未來的挑戰(zhàn)的問題，就顯得十分緊迫。我國(guó)汽車工業(yè)20世紀(jì)50年代在前蘇聯(lián)援助下起步，比韓國(guó)早10年。但由于種種原因造成產(chǎn)業(yè)的停滯，到70年代末，制造技術(shù)還停留在50年代水平，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方，也落后于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的蘇聯(lián)。改革開放以來，汽車行業(yè)依靠引進(jìn)西方技術(shù)加快了現(xiàn)代化進(jìn)程，十幾年來，我國(guó)轎車工業(yè)得到很大發(fā)展，國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策文件也把它作為支柱產(chǎn)業(yè)。但是，我們?cè)诮?jīng)濟(jì)體制、產(chǎn)業(yè)政策、對(duì)外合作政策等方面的缺陷，使得產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程不盡如人意。例如，轎車發(fā)展政策曾經(jīng)過分著眼于公務(wù)商務(wù)車，過分強(qiáng)調(diào)“高起點(diǎn)”，市場(chǎng)基礎(chǔ)相對(duì)狹??；由于國(guó)有企業(yè)體制改革滯后、條塊分割造成集中程度低，產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)進(jìn)步能力差，全行業(yè)效益水平低；由此，高關(guān)稅政策無(wú)法達(dá)到培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的目標(biāo)，使國(guó)產(chǎn)轎車在質(zhì)量、品種價(jià)格等方面長(zhǎng)期落后于國(guó)際水平。尤其值得反省的是，汽車行業(yè)過分強(qiáng)調(diào)合資形式、“市場(chǎng)換技術(shù)”所帶來的負(fù)面影響。發(fā)展中國(guó)家需要引進(jìn)資金和技術(shù)，以加快自身建設(shè)，合資是重要形式之一，讓出部分市場(chǎng)和產(chǎn)權(quán)是必要的。但這一政策必須服從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化這個(gè)最高目標(biāo)，而產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的基本標(biāo)志就是培養(yǎng)自有研制開發(fā)能力，獲得自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，創(chuàng)民族企業(yè)的產(chǎn)品品牌。但是，在高關(guān)稅保護(hù)和地方局部發(fā)展利益的沖動(dòng)下，汽車工業(yè)形成重復(fù)布點(diǎn)、多頭合資的格局（所謂“散亂差”），對(duì)自有技術(shù)力量動(dòng)員不夠，過分依賴進(jìn)口技術(shù)，坐等掏錢買外國(guó)專利、外國(guó)圖紙、關(guān)鍵部件，其結(jié)果是自己的技術(shù)力量分散，難以集中自主開發(fā)，亦步亦趨，被動(dòng)跟進(jìn)。到了今天，業(yè)內(nèi)一片無(wú)所作為的悲觀情緒。汽車與傳統(tǒng)家電的不同之處在于：它是一個(gè)集整車設(shè)計(jì)和零部件加工、總裝測(cè)試各種能力的綜合，需要產(chǎn)業(yè)內(nèi)各廠商的協(xié)調(diào)，且技術(shù)進(jìn)步快，各項(xiàng)性能指標(biāo)不斷提高，它是一國(guó)工業(yè)整體水平的體現(xiàn)。要全面形成國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，需要付出更多的努力。后進(jìn)國(guó)家發(fā)展本國(guó)汽車工業(yè)，一般只有“日韓式”和“拉美式”這兩種道路。前者是在國(guó)家保護(hù)下引進(jìn)消化，盡快形成自主開發(fā)能力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，后者則鼓勵(lì)多家跨國(guó)公司合資競(jìng)爭(zhēng)，形成本土生產(chǎn)能力。這盡管有助于滿足本國(guó)市場(chǎng)需要，但也難免付出產(chǎn)業(yè)過分依附于跨國(guó)公司的代價(jià)，實(shí)際上就是跨國(guó)公司的附庸。盡管我國(guó)產(chǎn)業(yè)政策包含發(fā)展民族轎車產(chǎn)業(yè)的良好愿望，但實(shí)際上已不存在走“日韓式”道路的產(chǎn)業(yè)組織基礎(chǔ)。轎車行業(yè)全面合資的現(xiàn)狀，已使我們?cè)谙喈?dāng)大的程度上失去了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主動(dòng)權(quán)?！叭胧馈钡?年“保護(hù)期”將轉(zhuǎn)瞬即逝，目前分散的現(xiàn)狀如不能扭轉(zhuǎn)，未來面臨的主要問題不完全在于能否抵擋進(jìn)口車的競(jìng)爭(zhēng)，而在于拉美化的前途恐難避免。汽車工業(yè)是一個(gè)典型案例，它警示我們：在行業(yè)科技進(jìn)步、創(chuàng)新機(jī)制的培養(yǎng)方面，我們還有許多先天不足之處，還無(wú)法在現(xiàn)有制度下自行提升，需要國(guó)家政策做選擇、扶持和促進(jìn)工作，需要在體制上痛下決心，扭轉(zhuǎn)目前官僚化、低效率和科研產(chǎn)業(yè)脫節(jié)的狀態(tài)。不解決好這個(gè)問題，就無(wú)法應(yīng)對(duì)“入世”的挑戰(zhàn)。在全球化的今天，我們不能再走閉關(guān)鎖國(guó)的老路，必須充分利用國(guó)外資金和技術(shù)。但歷史經(jīng)驗(yàn)也證明，“市場(chǎng)換技術(shù)”是不可靠的，科技進(jìn)步機(jī)制更不可能用“市場(chǎng)”換來?！百I來的文憑”可以混一口飯吃，但買不到真本事，也買不到別人的尊重。中華民族要把民族復(fù)興的希望，建立在自己力量的基點(diǎn)上。如果說起步階段“換”技術(shù)有其必然性，那么在今天這個(gè)歷史轉(zhuǎn)折關(guān)頭，我們就有必要重新審視這個(gè)問題了。我國(guó)的汽車工業(yè)正處在歷史的十字路口。汽車工業(yè)政策如何制定，將對(duì)我國(guó)未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。作為發(fā)展中大國(guó)，汽車行業(yè)不戰(zhàn)而降的前途是不能令人滿意的。筆者同意業(yè)內(nèi)“非主流派”的意見，即應(yīng)該及時(shí)調(diào)整我汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，“讓開大路，占領(lǐng)兩廂”，把產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)放在廣大中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村對(duì)交通工具的需求上，集中力量，自主開發(fā)符合現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)而又廉價(jià)的微型客貨車和農(nóng)用車，循序漸進(jìn)，著眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。在這個(gè)目標(biāo)下，充分利用6年保護(hù)期，大力推行產(chǎn)業(yè)重組，加快各項(xiàng)法規(guī)政策的完善，盡量改善產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，做好迎接未來挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備。我國(guó)加入WTO在即，汽車生產(chǎn)商們一到“兩會(huì)”期間就開展宣傳攻勢(shì)，要大家“不要對(duì)降價(jià)抱幻想”。就是不知道汽車業(yè)的巨頭們，對(duì)迎接“入世”挑戰(zhàn)有什么明確的方略，“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”什么時(shí)候邁出實(shí)質(zhì)性步伐。似乎大家已經(jīng)胸有成竹，不用著急了。這樣的精神狀態(tài)，無(wú)法令人對(duì)產(chǎn)業(yè)的未來持樂觀態(tài)度。 1999年底，中美簽署貿(mào)易協(xié)定，中國(guó)加入“WTO”已近在眼前。從此，中國(guó)將更加直接面對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，并根據(jù)國(guó)際市場(chǎng)來調(diào)整自己的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。這是新世紀(jì)中長(zhǎng)期影響我們經(jīng)濟(jì)建設(shè)的一個(gè)重大因素。研究各行業(yè)的發(fā)展，都不能不考慮到這個(gè)因素。 參加國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的基本策略是揚(yáng)長(zhǎng)避短。我們的制造業(yè)中，紡織輕工是“長(zhǎng)項(xiàng)”，而像汽車、電子等技術(shù)含量高的行業(yè)是“短項(xiàng)”。美國(guó)怕我們的廉價(jià)紡織品沖垮他們的市場(chǎng)，設(shè)置了許多障礙。而我們一些制造業(yè)也將失去高關(guān)稅和配額的保護(hù)，汽車工業(yè)首當(dāng)其沖。汽車是中美貿(mào)易談判中的焦點(diǎn)之一，轎車是其中的關(guān)鍵。發(fā)達(dá)國(guó)家轎車產(chǎn)量約占汽車總產(chǎn)量的70%，美國(guó)每1.5人就擁有一輛轎車，市場(chǎng)早已飽和，他們對(duì)我國(guó)轎車市場(chǎng)早就垂涎三尺。我們的現(xiàn)代轎車工業(yè)剛起步，我國(guó)又處在轎車將要普及化的發(fā)展階段，轎車市場(chǎng)的意義也非同小可。人們有理由擔(dān)心轎車所受到的沖擊。 問題還在于，不能靜止地看待國(guó)際分工。汽車工業(yè)如果老是那么“短”，我們的經(jīng)濟(jì)就沒有進(jìn)步了。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，必須考慮如何讓“短項(xiàng)”變成“長(zhǎng)項(xiàng)”。任何國(guó)家GDP到了一個(gè)階段，汽車就要成為消費(fèi)和生產(chǎn)的“支柱”。像我們這樣的大國(guó)，發(fā)展自己汽車工業(yè)，對(duì)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義，尤其非同小可。 我國(guó)汽車工業(yè)并不是總體上無(wú)力迎接入世的挑戰(zhàn)。我們的微型客貨車、中低檔輕型中型客貨車，具有一定的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，如加大技術(shù)開發(fā)力度，有能力應(yīng)付入世后的沖擊，最弱的是轎車。這個(gè)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀如何？面臨什么樣的對(duì)手？將會(huì)受到什么樣的沖擊？需要為參加國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)做哪些準(zhǔn)備工作？筆者在這里嘗試做一些粗淺的分析。 6年內(nèi)關(guān)稅從100%降到25%，轎車工業(yè)如何應(yīng)對(duì)？目前，我國(guó)轎車進(jìn)口關(guān)稅為80%100%（中檔轎車80%，高檔轎車100%），零部件2560%。這還是1993年以后兩次減讓所達(dá)到的水平。1999年4月中美談判，美方要求，中國(guó)工業(yè)品平均進(jìn)口關(guān)稅原則上從17%下降到15%，在2005年降至9.44%，對(duì)美優(yōu)先考慮的項(xiàng)目降至7.1%。 1999年國(guó)內(nèi)曾報(bào)道4月談判中美關(guān)于汽車問題：（1）關(guān)于中國(guó)汽車關(guān)稅高峰保護(hù)期，美方要求5年，中方希望至少8年；（2）關(guān)于稅率，美方希望到2005年整車關(guān)稅降至25%，零部件平均關(guān)稅降到10%，進(jìn)口配額也要減少或部分取消；（3）關(guān)于關(guān)稅減讓速度，媒體含蓄報(bào)道，我方意見“入世”后汽車進(jìn)口稅率即下降20個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到60-80%，但美方要求立即降到40%。專家預(yù)測(cè)“入世”后5年降至50-72%，8年后30-46%，10年后20-38%。加入WTO越晚，實(shí)現(xiàn)幅度內(nèi)下限的可能性越大。（參見中國(guó)汽車報(bào)99.4.15，國(guó)際金融信息報(bào) 99.5.17，汽車商報(bào) 99.8.31）。 1999年11月達(dá)成的協(xié)議中，有關(guān)汽車的條文，綜合各方報(bào)道，要點(diǎn)是：（1）到2006年7月1日，整車關(guān)稅從目前水平降至25%，零部件關(guān)稅減到平均10%；（2）最大份額的削減將發(fā)生在加入WTO后的第1年；（3）關(guān)于進(jìn)口配額，根據(jù)WTO規(guī)則，中國(guó)同意汽車配額到2005年分階段取消。在過渡期，配額的基本水平將是60億美元（1997、1998年我汽車產(chǎn)品進(jìn)口總額均為20億美元，60億的配額實(shí)際上已沒有意義），這一水平將每年增長(zhǎng)15%，直到取消。（4）中方承諾外國(guó)的非銀行金融機(jī)構(gòu)提供汽車貸款服務(wù)。這樣的承諾，對(duì)我們的汽車工業(yè)實(shí)在是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)，它提出了一個(gè)緊迫的時(shí)間表。1999年4月談判擱淺后，汽車界對(duì)加入WTO后本行業(yè)將面臨的嚴(yán)峻局面，曾有大量論述，表達(dá)了對(duì)行業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的擔(dān)憂。業(yè)內(nèi)對(duì)受到國(guó)家長(zhǎng)期“關(guān)愛”的轎車工業(yè)的“弱不禁風(fēng)”的現(xiàn)狀應(yīng)該是最清楚的。有文章說，如關(guān)稅馬上降到60%以下，可能對(duì)行業(yè)產(chǎn)生“不可忽視的重大影響”。正視自己的困難，叫點(diǎn)苦，對(duì)“入世”有不同意見，都可以理解。但中美簽字后，有關(guān)討論反而少了。中美簽字后，多篇報(bào)道稱，我們的轎車不怕“入世”的沖擊，國(guó)外同類產(chǎn)品盡管價(jià)格比我們低，但還有25%的進(jìn)口關(guān)稅和17%的增值稅，進(jìn)口車也不比我們便宜（實(shí)際上除了進(jìn)口關(guān)稅，其他稅費(fèi)對(duì)誰(shuí)都一樣）。有的記者撰文告誡消費(fèi)者，不要癡心等外國(guó)便宜車，也不要指望國(guó)產(chǎn)車會(huì)降價(jià)，因?yàn)椤斑€有六年保護(hù)期”呢！講出這番話時(shí)，不知是不是為我們的汽車工業(yè)臉紅過。其實(shí)這些言論的背后，是1999年汽車產(chǎn)量比上年增長(zhǎng)10%，又趕上市場(chǎng)蕭條，庫(kù)存增加，消費(fèi)者等待“入世”后車價(jià)下降，影響了“內(nèi)需”。這可真是“人無(wú)遠(yuǎn)慮，必有近憂”。從中長(zhǎng)期發(fā)展的觀點(diǎn)看，加入WTO對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)是挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存，但對(duì)轎車（尤其是中高檔轎車）來說，入世可說是“雪上加霜”。 質(zhì)次價(jià)高，中國(guó)轎車難以抵擋WTO沖擊新中國(guó)的汽車工業(yè)，是從“一五”時(shí)期起步的。早在1958年，我國(guó)就能自行設(shè)計(jì)制造轎車了。但是1957年后實(shí)行極“左”路線，經(jīng)濟(jì)建設(shè)長(zhǎng)期停滯，文革十年，對(duì)外封閉，拉大了和國(guó)際技術(shù)水平的差距。1978年，全國(guó)汽車產(chǎn)量不到15萬(wàn)輛，其中轎車2600輛，是老掉牙的“上海”、“紅旗”。改革開放以來，汽車工業(yè)發(fā)展很快，到1998年我國(guó)汽車總產(chǎn)量為162萬(wàn)輛，其中轎車50.7萬(wàn)輛，分別占世界產(chǎn)量第10位和第14位。1999年估計(jì)產(chǎn)量180萬(wàn)輛，轎車5455萬(wàn)輛。但是橫向比較，中國(guó)汽車工業(yè)，尤其是轎車工業(yè)的現(xiàn)狀，仍只能用“弱小”兩個(gè)字來概括。小1998年，我們的汽車產(chǎn)量只占全世界的3.1%，轎車產(chǎn)量只占世界的1.4%。全國(guó)14家轎車廠的產(chǎn)量只等于國(guó)際上一個(gè)中等集團(tuán)。弱我們的汽車產(chǎn)品，特別是轎車，質(zhì)量、品種和價(jià)格缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。 質(zhì)量差十幾年來，全行業(yè)質(zhì)量水平有很大提高，但在可靠性、節(jié)能、動(dòng)力、排放等方面的性能還是和國(guó)際水平差很大一截。我國(guó)汽車產(chǎn)品平均自重比國(guó)外同類車重10%20%，油耗高10%30%；轎車發(fā)動(dòng)機(jī)升功率平均是國(guó)外車的75%左右；首次故障里程，平均為10002000公里，而國(guó)外平均1.52萬(wàn)公里。國(guó)產(chǎn)汽車電器系統(tǒng)和供油系統(tǒng)、附件性能不穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)壽命10萬(wàn)15萬(wàn)公里，是國(guó)外同類產(chǎn)品的一半。品種少缺少自有品牌，品種不具有競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)內(nèi)8大轎車基地的幾十種車型，目前僅一汽有幾種“純國(guó)產(chǎn)”品牌，其余均為引進(jìn)車型。這幾十種車型，大多數(shù)是20世紀(jì)80年代的產(chǎn)品，90年代的產(chǎn)品僅有五六種（含1999年面市的別克、雅閣、紅旗V6等），而國(guó)際上轎車型號(hào)的生命周期只有10年左右。在不具備整車開發(fā)能力的情況下，我們的品種競(jìng)爭(zhēng)處于劣勢(shì)。價(jià)格高現(xiàn)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的各型中檔轎車售價(jià)是國(guó)際市場(chǎng)同類車的1.63 倍。一汽奧迪（4缸）30萬(wàn)（人民幣，下同），捷達(dá)14萬(wàn)，韓國(guó)同檔次分別為2萬(wàn)美元，1萬(wàn)美元?！捌丈！眹?guó)內(nèi)市場(chǎng)售價(jià)12.6萬(wàn)（北京，1999年3月），同檔次車的國(guó)際售價(jià)不足9000美元。新上來的別克，國(guó)內(nèi)售價(jià)36.9萬(wàn)，美國(guó)本土僅為2萬(wàn)美元。廣州出的新款本田雅閣，國(guó)內(nèi)售價(jià)29.8萬(wàn)，在日本僅相當(dāng)于1.8萬(wàn)美元，也就相當(dāng)于普通工薪族年工資的1/2左右。難怪國(guó)際資本紛紛削尖腦袋到中國(guó)來合資辦廠，也難怪老百姓對(duì)“入世”拍手稱快，等著買便宜進(jìn)口車。美、日人均GDP是我們的2030倍，可是我們的轎車價(jià)格是他們的2倍左右，這還沒有算上中央和地方在購(gòu)車環(huán)節(jié)征的各項(xiàng)苛捐雜稅。在歐美日的普及型車，在我們這里是少數(shù)權(quán)貴們“擺譜”用的裝飾品。就這樣，業(yè)內(nèi)還一口咬定“沒有降價(jià)空間”，又是登報(bào)紙，又是上電視，竭力宣傳“降低關(guān)稅后進(jìn)口車也便宜不到哪兒去”。讓低收入的人民買世界上最憋腳、最貴的車，還大言不慚地抱怨老百姓不支持“內(nèi)需”。這種不高明的“宣傳”，只能增加群眾的逆反心理。我們真應(yīng)該好好檢討一下自己的汽車工業(yè)政策了。有業(yè)內(nèi)人士分析說，如果關(guān)稅低于35%，進(jìn)口轎車平均價(jià)格將低于國(guó)產(chǎn)車價(jià)。其實(shí)，只要進(jìn)口車接近國(guó)產(chǎn)車價(jià)，由于其質(zhì)量品種的優(yōu)勢(shì)，再加上外商的售后服務(wù)水平較高（各跨國(guó)公司早已進(jìn)入國(guó)內(nèi)，有條件形成銷售網(wǎng)絡(luò)），國(guó)產(chǎn)車將盡失競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。屆時(shí)國(guó)產(chǎn)轎車如不及早更新?lián)Q代，大幅降價(jià)，必將失去很大一塊市場(chǎng)份額。價(jià)格高的原因之一是成本高。成本高的原因，包括管理水平低、技術(shù)落后、開工不足等等。不論原因如何，這樣的成本價(jià)格水平不扭轉(zhuǎn)，關(guān)稅保護(hù)一取消，全行業(yè)當(dāng)然會(huì)受到“不可忽視的重大影響”。所以，我國(guó)轎車工業(yè)目前的總體水平，難以應(yīng)對(duì)國(guó)際汽車行業(yè)的挑戰(zhàn)。對(duì)加入WTO后我國(guó)轎車工業(yè)的處境，不容樂觀。以上這些話，可能會(huì)受到一些愛國(guó)人士的非難。誠(chéng)然，我們搞了15年的現(xiàn)代轎車工業(yè)了，初步上了規(guī)模，上了檔次，大體滿足了現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需求。現(xiàn)在“入世”，不至于再出現(xiàn)1984年“海南汽車事件”那樣的沖擊了（直到今天，海南朋友到首都的第一印象還是“北京的車太土”）。但我們馬上就要面對(duì)的問題是，我們的轎車工業(yè)能不能在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中生存下來。十幾年來，我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)在高關(guān)稅保護(hù)下，總是那么“幼稚”。國(guó)內(nèi)外2比1的價(jià)格落差，弄得多年來海關(guān)大堤四處“管涌”，走私屢禁不止。反觀20世紀(jì)80年代，彩電、收錄機(jī)、電子表之類走私猖獗，到今天已經(jīng)基本絕跡，這說明我們的家電業(yè)已經(jīng)大體過關(guān)，不怕國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)了。為什么我們的轎車工業(yè)老是成熟不起來呢？通常的解釋說汽車工業(yè)復(fù)雜，成長(zhǎng)期長(zhǎng)，比家電難搞，這確實(shí)如此。但上世紀(jì)50年代，韓國(guó)人均GDP才不到90美元，汽車工業(yè)是空白。1968年才上汽車工業(yè)，比我們晚10年。70年代末上轎車，也是從CKD（散件組裝）起步。4千萬(wàn)人口的小國(guó)，兩三個(gè)廠，1988年產(chǎn)量就突破100萬(wàn)輛。轎車才搞了10年，自主開發(fā)的“小馬”、“卓越”就打進(jìn)美國(guó)，向日本車叫板了。我們的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)力量都不比韓國(guó)差，為什么做不到韓國(guó)的水平？有人會(huì)說“韓國(guó)有美國(guó)援助呀！”，以及大企業(yè)模式不一定好等等（現(xiàn)代、大宇被收購(gòu)，也被一些人作為“后進(jìn)國(guó)家急于求成是不遵從比較優(yōu)勢(shì)規(guī)律”的反面教材）。但“外因總是通過內(nèi)因起作用”的，我們還是從汽車業(yè)的現(xiàn)狀談起，檢討一下自己的“內(nèi)因”吧。 產(chǎn)業(yè)概況及產(chǎn)業(yè)組織我國(guó)汽車工業(yè)概況我國(guó)汽車行業(yè)的管理機(jī)關(guān)是前國(guó)家經(jīng)貿(mào)委機(jī)械局（2000年已撤消），企業(yè)主體是各部門、各地方所屬國(guó)有企業(yè)，其中部分由行政性公司變?yōu)槠髽I(yè)集團(tuán)、股份公司。按企業(yè)隸屬關(guān)系看，有國(guó)家單列的四大集團(tuán)，有非汽車工業(yè)部門（交通、建設(shè)、兵器、航空、航天）和地方委廳局辦分管企業(yè)，是條塊多層管理體系。1998年底，我國(guó)汽車行業(yè)（含摩托車）目錄內(nèi)，共有2426家企業(yè)，其中集體、私人、股份合作制企業(yè)占24.5%。在這些企業(yè)中，汽車整車制造廠115家，車用發(fā)動(dòng)機(jī)廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。115家整車廠中，1998年產(chǎn)銷量大于10萬(wàn)輛的企業(yè)只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、柳微、昌河），510萬(wàn)輛的4家，15萬(wàn)輛的9家。其中前13家整車企業(yè)的產(chǎn)量占全行業(yè)的92%。整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4%，提升到1998年的31.2%，已超過了載貨車，成為我國(guó)汽車工業(yè)增長(zhǎng)的主力車種（全世界轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量69%）。 1998年，我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)值2787億元（當(dāng)年價(jià)），資產(chǎn)總計(jì)5044億元，利潤(rùn)總額58億元。汽車工業(yè)增加值占工業(yè)GDP的比重不到2%（發(fā)達(dá)國(guó)家一般占10%），在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位，離“支柱產(chǎn)業(yè)”還差得遠(yuǎn)。我國(guó)轎車工業(yè)以國(guó)家定點(diǎn)的8個(gè)基地為主體（就是上世紀(jì)80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現(xiàn)共有14個(gè)整車廠。表3-1反映了我國(guó)轎車整車廠的基本情況。 表3-1 八個(gè)定點(diǎn)轎車整車生產(chǎn)基地情況企業(yè)名稱引進(jìn)國(guó)別、公司主要車型主車型98產(chǎn)量合資時(shí)間備注一汽集團(tuán)奧迪引進(jìn)德大眾紅旗自行研制 奧迪紅旗CA系列2種2081474388引進(jìn)一汽大眾德 大眾捷達(dá)、奧迪 C3V6捷達(dá)，600851991.296建成神龍 法 雪鐵龍富康362401992.5中70% 法30%上海大眾德 大眾普桑 桑2000 奧迪126292+1087081985.3中德各50%上海通用美 通用別克99.4 投產(chǎn)1997.6中美各50%天汽夏利日 大發(fā)（豐田）夏利7100,713082240+177811986.3北京吉普美 克萊斯勒切諾基83441984.1廣州標(biāo)致法 標(biāo)致標(biāo)致504，50522461985法撤資99停產(chǎn)廣州本田日 本田本田雅閣3441998.599批量生產(chǎn)長(zhǎng)安鈴木日 鈴木奧拓355551991.3屬兵器集團(tuán)貴州云雀日 富士重工云雀10641992屬航空集團(tuán) 注： 1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進(jìn)鈴木奧拓，一汽順德汽車 廠引進(jìn)德國(guó)大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。 2 合資情況，現(xiàn)有資料不全。 3另需要說明的是，統(tǒng)計(jì)上還有一項(xiàng)“進(jìn)口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產(chǎn)不詳，1999年上半年產(chǎn)量 6萬(wàn)，比上年同期增長(zhǎng)96.9%。 4 據(jù)最近報(bào)道，1999年11月，天津與日本豐田協(xié)議各占50%股權(quán)，共投資9700萬(wàn)美元，建“天津豐 田”轎車廠，規(guī)模3萬(wàn)輛。 資料來源：中國(guó)汽車工業(yè)年鑒，1999。 從上表可以看到，第一，我們八個(gè)轎車基地，到現(xiàn)在為止只有三家是上了5萬(wàn)以上規(guī)模的，其他情況不等，如二汽神龍已達(dá)到15萬(wàn)輛能力，有待打開市場(chǎng)，有的產(chǎn)能有限。第二，除了一汽還有自己的獨(dú)資轎車廠、有獨(dú)立品牌之外，其余全部合資，生產(chǎn)洋品牌。這就是我們轎車工業(yè)的基本格局，這種格局在相當(dāng)大程度上決定了未來的走向。 國(guó)企機(jī)制不改，全行業(yè)效益水平低汽車工業(yè)帶有我國(guó)“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)”的一切特征。國(guó)有企業(yè)政企不分，短期行為，技術(shù)進(jìn)步動(dòng)力不足，人員包袱重，企業(yè)辦社會(huì)，基建攤子大，資產(chǎn)負(fù)債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國(guó)際企業(yè)制度對(duì)我國(guó)有企業(yè)制度的沖擊的含義。企業(yè)效益水平低。勞動(dòng)生產(chǎn)率，我國(guó)汽車工業(yè)是日本的1/18。 1997年，日本汽車工業(yè)職工74萬(wàn)，產(chǎn)量1098萬(wàn)輛：同年，中國(guó)汽車工業(yè)職工198萬(wàn)，產(chǎn)量158萬(wàn)輛。中國(guó)勞動(dòng)力成本是歐美的1/20,但其優(yōu)勢(shì)被低的勞動(dòng)生產(chǎn)率所抵銷。（轎車情報(bào)，1999年6月）“一汽”十幾萬(wàn)員工，人均產(chǎn)量約1輛，日本豐田人均3040輛。這樣，我們勞動(dòng)力便宜的優(yōu)勢(shì)被低效率所抵銷。汽車全行業(yè)成本利潤(rùn)率，從1988年的12.88%降到98年的2.50%。全行業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率為67%。從轎車工業(yè)來看，高過國(guó)際市場(chǎng)一倍的價(jià)格，沒見到形成多少積累和開發(fā)能力。1997-1998年，轎車業(yè)內(nèi)降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，立刻被認(rèn)為“過度競(jìng)爭(zhēng)”，搞起“價(jià)格自律”。 行業(yè)內(nèi)效益差別較大。據(jù)國(guó)家機(jī)械工業(yè)局公布，1999年一季度，上海汽車工業(yè)集團(tuán)總公司盈利8.42億元，中國(guó)重型汽車集團(tuán)公司虧損2.32億元。經(jīng)濟(jì)緊縮，汽車工業(yè)受到重大影響。1998年底，全行業(yè)虧損面39.9%，截止到1999年5月，全行業(yè)虧損面達(dá)50%以上。進(jìn)入同年三季度，輕型貨車和轎車產(chǎn)銷量有所回升。“八五”時(shí)期，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），爭(zhēng)相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”時(shí)期，生產(chǎn)能力大量過剩。 一汽大眾1996年達(dá)到15萬(wàn)輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬(wàn)輛擴(kuò)建工程，投資22億，二汽神龍1997 年在武漢和襄樊兩地建成年產(chǎn)15萬(wàn)轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)1998年12期）。 我國(guó)公開報(bào)道，全行業(yè)生產(chǎn)能力約300萬(wàn)輛，日本人來華考察，估計(jì)中國(guó)已形成600萬(wàn)輛能力。已建成15萬(wàn)輛轎車生產(chǎn)能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30%左右，富康為17%左右）。 一些（國(guó)有）合資企業(yè)，一講擴(kuò)大生產(chǎn)能力，就熱衷于全套引進(jìn)外國(guó)設(shè)備（進(jìn)口設(shè)備比國(guó)產(chǎn)設(shè)備貴23倍），又不講究投資效益。 例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬(wàn)輛能力，滾動(dòng)發(fā)展，但中方堅(jiān)持一次性形成15萬(wàn)輛能力。一條進(jìn)口生產(chǎn)線上百億，貸款比例又過高（其時(shí)貸款利率高達(dá)10%），以致利率負(fù)擔(dān)達(dá)10億以上。產(chǎn)能不能發(fā)揮（90年代的富康捷達(dá)都是幾萬(wàn)輛），單車又要分?jǐn)偢哳~折舊費(fèi)。結(jié)果，富康車的財(cái)務(wù)成本達(dá)2萬(wàn)元/臺(tái)。一汽大眾也面臨同樣的問題。 與此成鮮明對(duì)比的是，1995年天津汽車廠從6萬(wàn)輛擴(kuò)建至15萬(wàn)輛能力，精打細(xì)算，設(shè)備填平補(bǔ)齊，盡量采用國(guó)內(nèi)設(shè)備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認(rèn)真抓，省下34億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國(guó)買的，完全沒有必要。 “一汽、東汽和上汽以進(jìn)口成套設(shè)備為主，每年還需要花數(shù)千萬(wàn)進(jìn)口配件、夾、刃、量具，甚至進(jìn)口潤(rùn)滑油、冷卻設(shè)備”。 轎車情報(bào)1997年12月。 我們?cè)O(shè)備工業(yè)落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業(yè)體現(xiàn)了一國(guó)工業(yè)的整體水平，其實(shí)更能反映出整個(gè)工業(yè)的管理水平。據(jù)報(bào)道，一汽、二汽已經(jīng)享受國(guó)家“債轉(zhuǎn)股”優(yōu)惠了，財(cái)務(wù)成本可以降下來。這當(dāng)然是好事。但反過來看，“天汽”為國(guó)家省錢，是不是吃虧了？“花國(guó)家錢不心疼”的機(jī)制，能靠“債轉(zhuǎn)股”解決嗎？ 各整車廠成本情況，正式統(tǒng)計(jì)資料中找不到。媒體報(bào)道桑塔納單車工廠成本67萬(wàn)元。以“普?！闭?，國(guó)內(nèi)現(xiàn)售價(jià)12.3萬(wàn)元，同類車型國(guó)際價(jià)9000美元，如按8.3的匯率和35%的關(guān)稅，再加上運(yùn)雜費(fèi)10%，到岸價(jià)為11.1萬(wàn)元。如關(guān)稅降到25%，到岸價(jià)10.27萬(wàn)元。上海大眾是滾動(dòng)發(fā)展起來的，財(cái)務(wù)成本低，降價(jià)還有空間。其他廠的情況就難于準(zhǔn)確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規(guī)模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現(xiàn)在的問題似乎是，全行業(yè)風(fēng)氣并不特別注意提高價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價(jià)就叫罵“過度競(jìng)爭(zhēng)”。這還是因?yàn)檎P(guān)懷太多。產(chǎn)業(yè)集中程度問題廠家太多，規(guī)模效益差，是中國(guó)汽車工業(yè)整體缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要原因。全行業(yè)115家整車廠，總產(chǎn)量?jī)H相當(dāng)于一個(gè)大型跨國(guó)集團(tuán)的規(guī)模。廠多的另一面就是平均規(guī)模小，按官方統(tǒng)計(jì)，1998年,全國(guó)99家整車“大中型”企業(yè)，平均資產(chǎn)總值（含流動(dòng)資產(chǎn)年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業(yè)，資產(chǎn)平均值58.58億。國(guó)際上19家100萬(wàn)輛以上產(chǎn)量的汽車廠，平均資產(chǎn)579.32億美元。行業(yè)內(nèi)部還是有一定集中度的。從整個(gè)汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競(jìng)爭(zhēng)的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團(tuán)、兵器總公司等集中。分散重復(fù)主要是輕型微型車廠過多。現(xiàn)在微型車廠有10余家，產(chǎn)量集中于前5家。輕型車廠多達(dá)50余家，除一汽、躍進(jìn)等前10家企業(yè)外，產(chǎn)量均不足1萬(wàn)輛。廠多的另一個(gè)問題是總體布局分散。115個(gè)整車廠遍布除西藏和寧夏之外的28個(gè)省份，八個(gè)轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進(jìn)行全國(guó)集中布點(diǎn)時(shí)，又帶來協(xié)作不便，增加運(yùn)輸費(fèi)用和庫(kù)存。當(dāng)然，廠多規(guī)模小的利弊是相對(duì)的。早期的美歐汽車工業(yè)也是百?gòu)S競(jìng)爭(zhēng)的。但今天的汽車業(yè)是全球化競(jìng)爭(zhēng)，全世界形成了1819家百萬(wàn)輛級(jí)的超級(jí)跨國(guó)公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的必不可少的前提條件。國(guó)際上汽車工業(yè)規(guī)模要求高，是由于技術(shù)含量不斷增加?？鐕?guó)集團(tuán)間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，不僅推動(dòng)一浪高過一浪的兼并，也推動(dòng)世界性的技術(shù)創(chuàng)新浪潮，并購(gòu)動(dòng)輒數(shù)十百億美元。產(chǎn)品向智能化、輕小型化和環(huán)?；l(fā)展。西方一般78年更新一次車型，短的只有45年。有的大型跨國(guó)公司的技術(shù)開發(fā)中心，擁有萬(wàn)名科技工程人員。國(guó)外開發(fā)一個(gè)新車型的費(fèi)用，平均需要1.5億美元（另一說是1020億美元，恐有夸大），需要300400萬(wàn)輛產(chǎn)品分?jǐn)傃邪l(fā)投資。目前國(guó)際上汽車企業(yè)所要求的最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模是整車年產(chǎn)4060萬(wàn)輛，零部件100200萬(wàn)件。國(guó)際上一般認(rèn)為上了200萬(wàn)輛規(guī)模，才有實(shí)力形成自主開發(fā)能力、發(fā)展獨(dú)立車型系列，才有實(shí)力建立全球銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。我們的汽車工業(yè)由于分散，整車廠技術(shù)水平低，除少數(shù)大集團(tuán)，多數(shù)不具備研究開發(fā)實(shí)力?？鐕?guó)公司的研發(fā)費(fèi)用一般要占到公司年銷售額的5%以上（另一說是5%-8%），而我國(guó)平均不足2%。規(guī)模又小，研制經(jīng)費(fèi)少，各企業(yè)分頭花費(fèi)巨資引進(jìn)車型，買人家的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，有限的技術(shù)力量就分散去消化這些“知識(shí)”，忙于提高國(guó)產(chǎn)化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結(jié)果大家都去被動(dòng)跟進(jìn)。這就是我們轎車工業(yè)十多年的狀況。零部件工業(yè)問題更嚴(yán)重 零部件是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，它決定著整車的質(zhì)量和價(jià)格水平。多數(shù)情況下，整車廠只負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國(guó)外汽車業(yè)由于生產(chǎn)銷售、技術(shù)開發(fā)的國(guó)際化，出現(xiàn)降低自制率、全球最佳采購(gòu)的趨勢(shì)，整車廠的自制率一般在30%多（我國(guó)整車行業(yè)平均自制率50%-60%），促使零部件工業(yè)集團(tuán)化、國(guó)際化、系統(tǒng)集成化?，F(xiàn)在，我們列入國(guó)家目錄的汽車零部件廠約1700家，報(bào)載實(shí)際上約有5000多家。 國(guó)際經(jīng)貿(mào)消息，1999年8月24日。 三無(wú)（無(wú)廠名、廠址、檢驗(yàn)合格證）產(chǎn)品泛濫，質(zhì)量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴(yán)重?fù)p害行業(yè)信譽(yù)。整車價(jià)格高的一個(gè)原因是國(guó)產(chǎn)零部件貴。據(jù)報(bào)道，國(guó)產(chǎn)化零部件平均比國(guó)際采購(gòu)貴20%。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內(nèi)廠，其中專業(yè)化、大批量、多品種的企業(yè)不到5%。以160萬(wàn)輛整車的規(guī)模，業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，如果批量生產(chǎn)，每個(gè)品種有23家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)外購(gòu)比例越高，成本就越高這種違背國(guó)際產(chǎn)業(yè)規(guī)律的現(xiàn)象?！耙黄蟊?、神龍的自制率約40%以上，但由于其不生產(chǎn)鑄、鍛件，實(shí)際上自制率只有30%左右。而上海大眾的自制率只有18.3%，外購(gòu)件比率達(dá)到81.7%。這么高的外購(gòu)率導(dǎo)致上海大眾在生產(chǎn)轎車十幾年后的今天，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到91%和84%（兩種車型），產(chǎn)量達(dá)到20萬(wàn)左右時(shí)，生產(chǎn)成本仍比1986年的國(guó)際市場(chǎng)價(jià)還高”。 轎車情報(bào)1997年12期。1998年，零部件企業(yè)中三資企業(yè)約494家，主要為各合資整車廠配套?？梢娏悴考I(yè)分散的一個(gè)重要原因是多頭合資造成的整車企業(yè)各不統(tǒng)屬。合資整車廠起點(diǎn)高，原有零部件廠技術(shù)水平跟不上，國(guó)家對(duì)合資廠的要求是逐年提高國(guó)產(chǎn)化率，這就必須同時(shí)投資零部件工業(yè)，或?qū)で笮碌暮腺Y合作伙伴。如上海大眾65%的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，橫向投資約為縱向投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務(wù)，其他轎車基地再投資建設(shè)自己的關(guān)系戶。我們的轎車集團(tuán)又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強(qiáng)，各搞一套，成了“萬(wàn)國(guó)車展”。這樣的行業(yè)組織結(jié)構(gòu)，要想使零配件工業(yè)“集團(tuán)化、系統(tǒng)集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。從全行業(yè)的角度來看，各合資廠都要上15萬(wàn)規(guī)模，都要提高國(guó)產(chǎn)化率，就都要增加為自己服務(wù)的零部件生產(chǎn)投資。但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有限，打出國(guó)門不易，結(jié)果，誰(shuí)的生產(chǎn)能力也不能充分發(fā)揮出來，財(cái)務(wù)成本高，零部件價(jià)格當(dāng)然降不下來。市場(chǎng)秩序混亂，回扣成風(fēng)。“許多企業(yè)為兩件事犯難：一方面，企業(yè)采購(gòu)成本居高不下，另一方面，個(gè)別采購(gòu)人員卻在黑色收入的滋潤(rùn)下越來越肥”。 中國(guó)汽車報(bào)，1999年10月20日 消費(fèi)者為高關(guān)稅保護(hù)多付了100%的價(jià)格，卻養(yǎng)肥了一層腐敗者。據(jù)中新社北京（1999.11.18）電：人人關(guān)心的微型轎車，價(jià)格下不來的關(guān)鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發(fā)動(dòng)機(jī)”。長(zhǎng)安奧拓、云雀、夏利，各自引進(jìn)鈴木、富士、大發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，倒是省了開發(fā)經(jīng)費(fèi)，但進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)成本高，沒有降價(jià)空間。零部件的國(guó)產(chǎn)化同樣面對(duì)“要品質(zhì)還是要成本”的兩難選擇：好的國(guó)產(chǎn)零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國(guó)內(nèi)數(shù)一數(shù)二，但質(zhì)量又差強(qiáng)人意。為此，夏利推出7131，質(zhì)量上去了，可是價(jià)格又抬到9萬(wàn)以上。 其實(shí)，何止是微型車如此。八個(gè)轎車基地，四大直屬集團(tuán)，外加各系統(tǒng)研究所，不乏精兵強(qiáng)將?？上Ц鳛槠渲鳎尾怀扇^，至今沒在關(guān)鍵部件上形成突破。中國(guó)人能自己設(shè)計(jì)制造載人飛船的發(fā)動(dòng)機(jī)，可是至今沒有形成微型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)研制能力。長(zhǎng)此下去，不僅“知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的錢永遠(yuǎn)賺不到手，批量化也做不到，“質(zhì)次價(jià)高”就總也無(wú)法解決，長(zhǎng)此下去，我們的轎車工業(yè)就找不到出路，就只好去當(dāng)“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國(guó)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)。 我國(guó)汽車工業(yè)和國(guó)際技術(shù)水平差距仍在拉大我們汽車工業(yè)的技術(shù)消化和開發(fā)能力太差，跟不上國(guó)際進(jìn)步潮流，令多少業(yè)內(nèi)人士扼腕嘆息。我們的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)度一般是8年左右，比外方研制一個(gè)新車型的周期還長(zhǎng)。中國(guó)剛剛在建設(shè)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)生產(chǎn)線，國(guó)外已經(jīng)開始流行電子控制轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；中國(guó)剛剛開始生產(chǎn)電噴控制系統(tǒng)，上海-通用合作的別克就裝上了動(dòng)力集中控制系統(tǒng)；中國(guó)剛剛宣布已能生產(chǎn)ABS，國(guó)外轎車已開始裝備側(cè)滑控制系統(tǒng)?！爸R(shí)產(chǎn)權(quán)在外商手里，引進(jìn)技術(shù)得交入門費(fèi)；別克轎車零部件技術(shù)先進(jìn)，工藝復(fù)雜，質(zhì)量要求高，許多（零部件）企業(yè)不僅要引進(jìn)技術(shù)，設(shè)備，還要改造生產(chǎn)線，又要增加投資”?！皠e克動(dòng)力總成、剎車系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、功能控制等核心系統(tǒng)已全部電子化，中國(guó)即使這些產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，也不能說明我們掌握了這些技術(shù)，更談不上創(chuàng)新開發(fā)。沒有電子產(chǎn)品生產(chǎn)能力，中國(guó)汽車零部件業(yè)永遠(yuǎn)只是一個(gè)低水平的機(jī)械加工業(yè)?！?胡茂元， 中國(guó)汽車報(bào)，1999年4月29日 “寶馬的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比中國(guó)現(xiàn)產(chǎn)的最好的發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率大一倍。2.5升增壓中冷陸虎柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號(hào)要求。我們（寶馬）想將柴油機(jī)推廣到中國(guó)，但發(fā)現(xiàn)找個(gè)合適對(duì)象都困難?！?董顯詮， 中國(guó)汽車報(bào)1999年8月9日 我們的相關(guān)工業(yè)（原材料、設(shè)備制造）不能滿足汽車制造業(yè)的需求。據(jù)報(bào)道，鋼材質(zhì)量不穩(wěn)定，一些高強(qiáng)度鋼板、涂層鋼板以及多種優(yōu)質(zhì)鋼材尚不能生產(chǎn)。盡管我們鋼產(chǎn)量世界第一，但每年還要進(jìn)口800萬(wàn)噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結(jié)劑等各類非金屬材料，在品種、質(zhì)量、數(shù)量等方面也滿足不了需要。裝備制造業(yè)，加工精度、性能、效率達(dá)不到要求，高效專用設(shè)備少，自動(dòng)化程度低，配套性能差。近幾年國(guó)內(nèi)數(shù)控機(jī)床市場(chǎng)占有率僅3%，設(shè)備國(guó)產(chǎn)化比零配件國(guó)產(chǎn)化還慢。 業(yè)內(nèi)人士概括，我國(guó)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀是“散亂差”。十多年過去了，國(guó)家發(fā)了多少紅頭文件，開了多少會(huì)，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無(wú)法扭轉(zhuǎn)。我們的國(guó)企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要障礙。 國(guó)家保護(hù)起了什么作用？ 后進(jìn)國(guó)家發(fā)展汽車工業(yè)的兩條道路迄今為止，后進(jìn)國(guó)家發(fā)展汽車工業(yè)的道路，只有日韓方式和拉美方式兩種。前者走的是獨(dú)立自主的、有實(shí)力參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展路線，后者實(shí)際上成為跨國(guó)公司的附庸。日本趕超國(guó)際先進(jìn)水平，憑借的是其深厚的工業(yè)基礎(chǔ)。而韓國(guó)從一片空白起步，短短20年就成為汽車大國(guó)，確實(shí)令人刮目相看。其主要經(jīng)驗(yàn)，就是在國(guó)家保護(hù)政策下，政府支持少數(shù)重點(diǎn)企業(yè)，以形成國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力為目標(biāo)，通過引進(jìn)消化國(guó)外技術(shù)，開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車型，在企業(yè)管理上，用類似邯鋼的“成本倒逼法”，瞄準(zhǔn)國(guó)際價(jià)格水平，形成自己的企業(yè)管理體制，降低成本。在合作方式上，發(fā)展初期，通過與跨國(guó)公司合資，引進(jìn)消化技術(shù)，引進(jìn)國(guó)外設(shè)計(jì)人員，利用合資渠道打入國(guó)外市場(chǎng)；最后形成本國(guó)公司控股，掌握自主開發(fā)權(quán)。韓國(guó)最近發(fā)生的大宇倒閉事件，明顯是企業(yè)經(jīng)營(yíng)方針的失敗，不能說是產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的失敗。韓國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，說明產(chǎn)業(yè)政策在汽車行業(yè)至關(guān)重要。拉美化發(fā)展道路（如西班牙、巴西等），則是在國(guó)家高關(guān)稅保護(hù)下，鼓勵(lì)跨國(guó)汽車公司通過合資形式進(jìn)行本土化生產(chǎn)，形成多家跨國(guó)公司“洋品牌”競(jìng)爭(zhēng)的局面。 所謂建立民族汽車工業(yè)，一個(gè)基本的標(biāo)志就是具備自主開發(fā)整車的能力，擁有自己的汽車品牌。當(dāng)然，今天經(jīng)濟(jì)是全球化的，整車開發(fā)不要求每個(gè)部件都自己開發(fā)，那既無(wú)必要也不可能。例如我們的彩電到今天大部分芯片還沒有國(guó)產(chǎn)化，但不妨礙形成自己的名牌。發(fā)展具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌，應(yīng)是民族工業(yè)發(fā)展的目標(biāo)。 現(xiàn)在，國(guó)際上“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”使跨國(guó)公司的國(guó)籍逐漸淡化，于是，“自力更生”搞“民族工業(yè)”的必要性好像也在淡化，好像“國(guó)際化”才是大勢(shì)所趨。但“有”和“沒有”自己的汽車工業(yè)（或者說，擁有由中國(guó)籍產(chǎn)權(quán)和技術(shù)開發(fā)權(quán)占主導(dǎo)地位的汽車企業(yè)），無(wú)論對(duì)后進(jìn)國(guó)家的民族自尊感，還是實(shí)際的經(jīng)濟(jì)利益、商業(yè)談判地位等等，都是大不一樣的。所以，全球化趨勢(shì)并沒有否定我國(guó)建立自主汽車工業(yè)的必要性。 我國(guó)汽車工業(yè)政策，以高關(guān)稅保護(hù)和對(duì)外合作、引進(jìn)消化為兩個(gè)基本點(diǎn)。理論上講，從這個(gè)基點(diǎn)出發(fā)，既有走韓國(guó)道路的可能，也有走拉美道路的可能。如果遵循行業(yè)發(fā)展的規(guī)律，集中有限資源，促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，培養(yǎng)技術(shù)能力，走韓國(guó)道路應(yīng)該是有可能的。如果是后者，高關(guān)稅保護(hù)期更沒有必要拉長(zhǎng)。但實(shí)際上，我們似乎一直在“日韓路線”和“拉美路線”之間搖擺。關(guān)鍵在于，保護(hù)政策要為什么樣的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)服務(wù)。后進(jìn)國(guó)家工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，高關(guān)稅與市場(chǎng)供不應(yīng)求、公款購(gòu)車（低的價(jià)格彈性）相結(jié)合，容易形成長(zhǎng)期錯(cuò)誤的價(jià)格信號(hào)。這就可能給企業(yè)帶來過于寬松的市場(chǎng)環(huán)境，并造成資源的不合理配置。這是所有后進(jìn)國(guó)家都會(huì)碰到的問題。逆水行舟，國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策是否明確，政府調(diào)控能否到位，技術(shù)消化能力和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的成長(zhǎng)是否能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，這對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的命運(yùn)至關(guān)重要。體制和政策不完善，保護(hù)政策沒有起到應(yīng)有作用回顧我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，不得不遺憾地說，由于我們的經(jīng)濟(jì)體制、產(chǎn)業(yè)政策、對(duì)外合作政策等方面的缺陷，使產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程不能令人滿意。其結(jié)果，多年的保護(hù)帶來保護(hù)落后的后果。20世紀(jì)80年代初，我國(guó)經(jīng)濟(jì)改革剛起步，地方財(cái)權(quán)擴(kuò)大，投資權(quán)分散。在投融資體制和企業(yè)體制沒有理順的情況下，各地方、部門在高關(guān)稅抬起的高利潤(rùn)誘導(dǎo)下，不顧國(guó)家三令五申，紛紛上自己的整車廠和零部件廠，各自籌集資金，尋求對(duì)外合作，形成了條塊分割的汽車工業(yè)格局。直到今天，還有22個(gè)省把汽車工業(yè)作為本省的“支柱產(chǎn)業(yè)”。我國(guó)的工業(yè)政策，對(duì)是否要把汽車工業(yè)當(dāng)作“支柱”產(chǎn)業(yè)，以及走什么樣的發(fā)展路線，遲遲不能明確。轎車是“官車”的觀念根深蒂固，一些有車坐的人，閉眼不看轎車平民化是各國(guó)必經(jīng)的發(fā)展階段，直到1994-1995年，還在為轎車要不要走入家庭，是“高起點(diǎn)”（以中高檔轎車為主）還是“低起點(diǎn)”（以低檔微型車為主）吵得不可開交，至今沒有取得共識(shí)。反映在實(shí)際進(jìn)程中，我們的轎車工業(yè)從起步時(shí)就處于被動(dòng)。20世紀(jì)80年代初，國(guó)內(nèi)轎車需求迅速增長(zhǎng)，1985年進(jìn)口轎車曾達(dá)創(chuàng)記錄的10萬(wàn)輛，同年國(guó)產(chǎn)轎車僅5200輛。為此，國(guó)家定點(diǎn)“三大三小”轎車發(fā)展基地，但今天回頭看，這種布局只是體現(xiàn)了擋住進(jìn)口、節(jié)約外匯的目標(biāo)，也就是實(shí)現(xiàn)了“進(jìn)口替代”，并沒有體現(xiàn)發(fā)展國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企圖。 在此背景下，20世紀(jì)80年代，國(guó)家對(duì)汽車（轎車）行業(yè)投資明顯不足。 我國(guó)汽車工業(yè)總投資：六五時(shí)期44.4億，七五時(shí)期172.4億，八五時(shí)期756.05億，分別占同期社會(huì)總投資的0.56%，0.84%，1.18%。1996-1998年均200億，占社會(huì)總投資的比例約0.8%。 各地方部門都要上汽車工業(yè)，橫向聯(lián)合難搞，所需巨額資金不好籌集，眼光自然轉(zhuǎn)向外商?！笆袌?chǎng)換資金、市場(chǎng)換技術(shù)”，各地汽車企業(yè)紛紛尋求合資。到90年代后期，我國(guó)的八個(gè)轎車基地大都與外商合資。這樣，轎車工業(yè)的局面變得十分復(fù)雜，事實(shí)上我國(guó)已不存在走韓國(guó)式的發(fā)展自主轎車產(chǎn)業(yè)道路的組織基礎(chǔ)。 從80年代起，有關(guān)部門一再?gòu)?qiáng)調(diào)統(tǒng)一行業(yè)規(guī)劃，控制亂上汽車廠、盲目擴(kuò)大規(guī)模，嚴(yán)格控制重復(fù)引進(jìn)技術(shù)，制止多頭對(duì)外，嚴(yán)格控制汽車及散裝件的進(jìn)口。但上有政策，下有“對(duì)策”，比如，把一個(gè)大汽車項(xiàng)目分解為若干小項(xiàng)目，繞過國(guó)家計(jì)劃項(xiàng)目的審批規(guī)定，在自己的權(quán)限內(nèi)批準(zhǔn)。80年代，“中汽總曾設(shè)想以發(fā)行股票、債券、提高企業(yè)折舊、加大對(duì)大企業(yè)集團(tuán)投資等辦法，加速大集團(tuán)的發(fā)展，抑制盲目建設(shè)，遺憾的是，由于這些政策構(gòu)想超前于經(jīng)濟(jì)體制改革的進(jìn)展，未能及時(shí)實(shí)施”。 中國(guó)工業(yè)發(fā)展報(bào)告1998年卷。到今天，資本市場(chǎng)也有了，但條塊分割還是產(chǎn)業(yè)重組的重大障礙。1994年頒布的“汽車產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)意見”，要求以“大集團(tuán)為主體，逐步促進(jìn)企業(yè)聯(lián)合重組，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和自主開發(fā)能力”。這個(gè)文件明確了重點(diǎn)發(fā)展轎車的方向，對(duì)制止盲目鋪新攤子起了很大作用，但推不動(dòng)“存量調(diào)整”的產(chǎn)業(yè)重組。汽車工業(yè)往往是地方稅收就業(yè)的大戶，在“政績(jī)”考核指標(biāo)中份量很重。很大一部分地方汽車企業(yè)遇到困境，由政府補(bǔ)貼維持。產(chǎn)業(yè)政策面臨的問題不是政府對(duì)企業(yè)的“調(diào)控”，而是政府間的“協(xié)調(diào)”，“汽車司也沒有用”。 汽車與社會(huì)1999年第4期 其結(jié)果，就是“散亂差”這個(gè)“老大難”，只好留給“WTO”解決了。總之，十幾年來，我國(guó)轎車工業(yè)是在政策逐步明朗化、但是向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的進(jìn)程還沒有取得實(shí)質(zhì)性突破的情況下，發(fā)展到今天這個(gè)樣子的。事實(shí)證明，經(jīng)濟(jì)體制改革的關(guān)鍵步驟走不出去，間接調(diào)控手段就很難到位，產(chǎn)業(yè)政策就只好打折扣，高關(guān)稅保護(hù)也沒有達(dá)到加快引進(jìn)消化、提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的目標(biāo)。 對(duì)外合作政策與產(chǎn)業(yè)自主開發(fā)能力 20年多來，我國(guó)汽車工業(yè)通過對(duì)外合資合作，引進(jìn)消化技術(shù)，走了一條發(fā)展的捷徑。1981-1998年，外商投資企業(yè)總投資規(guī)模為209億美元，其中注冊(cè)資本為105億美元，協(xié)議出資52.86億美元，實(shí)際到位資金45.43億美元。 中經(jīng)網(wǎng)， 2000年6月15日。 其間共引進(jìn)技術(shù)近600項(xiàng)，40多種各類型整車，建立一批合資廠，初步形成了汽車工業(yè)體系。這使我國(guó)的企業(yè)熟悉了現(xiàn)今世界通行的市場(chǎng)規(guī)則，向外方學(xué)到了現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)管理技能和操作技能。使我們?cè)诙潭淌畮啄陜?nèi)迅速拉近了和國(guó)際水平的距離。 但汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展到了今天這樣的程度，我們不能不認(rèn)真考慮合資形式的負(fù)面影響，不能不檢討一下汽車產(chǎn)業(yè)的對(duì)外合作政策了。 實(shí)際上，合資不是引進(jìn)技術(shù)的惟一形式，也不是發(fā)展技術(shù)能力的最好形式。我們的微型車廠大多是通過引進(jìn)專利獲得大發(fā)展的。“天汽”就是通過與日商技術(shù)合作形式，形成15萬(wàn)輛夏利生產(chǎn)能力的。但現(xiàn)在很多地方都熱衷于合資方式，并且把它看成是引進(jìn)技術(shù)的惟一形式，這就失之片面了。 當(dāng)前，整個(gè)汽車工業(yè)，光是與世界著名汽車企業(yè)合資合作生產(chǎn)的整車廠已有25家以上，八個(gè)轎車基地也已經(jīng)全面合資。它的負(fù)面影響，一是使轎車產(chǎn)業(yè)重組難度加大，二是技術(shù)上受制于外方，難以形成自主開發(fā)車型的技術(shù)能力。從整個(gè)80年代到“八五”時(shí)期建立的轎車合資企業(yè)，除“雪鐵龍”的產(chǎn)品屬于90年代初的產(chǎn)品外，其余基本上是國(guó)際上80年代初水平的整車產(chǎn)品，談不上具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。一汽大眾的捷達(dá)早就落后了。上海桑塔納合資以后，原型即淘汰，在德國(guó)已經(jīng)換了四代，兩次大改，兩次小改，我們還在這兒生產(chǎn)。價(jià)格、質(zhì)量和性能到國(guó)際上都沒有競(jìng)爭(zhēng)力。上海大眾合資已經(jīng)十幾年了，至今還只是靠外方提供車型，我們的技術(shù)力量只是在零部件國(guó)產(chǎn)化上做工作。一汽轎車分廠還有自主轎車開發(fā)能力，上汽和天汽等處于聯(lián)合開發(fā)階段，其他一些小廠沒有完整的研發(fā)隊(duì)伍。一些高檔次的關(guān)鍵零部件如發(fā)動(dòng)機(jī)、齒輪箱等，除一汽、上汽的一些合資廠接近國(guó)際中等水平外，其余大多要依賴進(jìn)口。 中國(guó)汽車報(bào)1999年4月15日。 我國(guó)從第一家合資轎車企業(yè)開始，幾乎都是從CKD方式起步的。例如，北京吉普公司運(yùn)行初期，從美方進(jìn)一套散件的價(jià)格，甚至高于其本土整車出廠價(jià)，每車凈賺2500美元，一年賺900萬(wàn)美元。而當(dāng)初美方實(shí)際出資僅800萬(wàn)美元。為了改變這一狀況，我們強(qiáng)調(diào)提高國(guó)產(chǎn)化率，這一努力取得很大成果，也促進(jìn)了國(guó)內(nèi)零部件工業(yè)的發(fā)展。但是，片面強(qiáng)調(diào)提高國(guó)產(chǎn)化率，忽視自主開發(fā)能力，已經(jīng)給我國(guó)轎車工業(yè)帶來了不良后果。 從理論上講，合資企業(yè)是獨(dú)立法人，況且根據(jù)我國(guó)產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)定，中方股權(quán)都在50%或50%以上，企業(yè)搞自主開發(fā)不應(yīng)有問題。但實(shí)際上，我們?cè)谠嚫男?、自主開發(fā)新產(chǎn)品方面都受到控制，不經(jīng)外方同意，中方寸步難行。甚至合資企業(yè)本身的改進(jìn)，其產(chǎn)品權(quán)也要屬于外方?！翱鐕?guó)公司在掌握產(chǎn)品開發(fā)權(quán)的同時(shí)，也掌握了零部件的定點(diǎn)權(quán)，轎車零部件國(guó)產(chǎn)化也要受到外方控制，關(guān)鍵零部件仍然依賴進(jìn)口。這樣，整車和零部件都要依附于跨國(guó)公司”。 甘洪濤，轎車情報(bào)，1997年第7期。 優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)是“強(qiáng)強(qiáng)合作”的事，弱者和強(qiáng)者合作，談判地位本來就沒法對(duì)等。跨國(guó)公司來中國(guó)辦合資企業(yè)，是來擴(kuò)張市場(chǎng)，賺你錢的，沒有理由來培養(yǎng)新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，所以阻撓你的開發(fā)能力才合乎邏輯?！捌丈！眲傇谏虾Ｍ懂a(chǎn)，德國(guó)就淘汰了這一車型，這么陳舊的車型搞十年一貫制，害得今天北京市強(qiáng)迫廣大車主自掏腰包治理尾氣。上海大眾搞了15年，已成為轎車業(yè)龍頭老大，技術(shù)開發(fā)能力還不如一汽。車型要換代，又花1億美元買了帕薩特技術(shù)資料。 “上海大眾已第三次引進(jìn)德國(guó)大眾生產(chǎn)過的帕薩特B5，該車已在德國(guó)大眾生產(chǎn)了25年，累計(jì)產(chǎn)量850萬(wàn)輛，歷經(jīng)5代據(jù)悉，第四次又要引進(jìn)德國(guó)大眾車譜的“波羅“轎車。上海大眾自己沒有開發(fā)的自主權(quán)，只能陷入等距離技術(shù)追趕的困境，從而上海大眾成為全國(guó)最大仿制外種洋車的專業(yè)戶”。 程國(guó)華，2000年。 “目前外國(guó)廠商在中國(guó)建立的研究開發(fā)中心，所作的更多的是檢測(cè)配套零部件質(zhì)量的工作，為其在華生產(chǎn)的汽車進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)，消化在華生產(chǎn)的產(chǎn)品的圖紙”。 可見， 缺少了產(chǎn)業(yè)自強(qiáng)的目標(biāo)和動(dòng)力的“市場(chǎng)換技術(shù)”，實(shí)際上換得的，只是生產(chǎn)能力的增加。真正的技術(shù)能力是買不來的，惟一的途徑，還是培養(yǎng)發(fā)揚(yáng)自己的創(chuàng)新能力。多頭合資的格局也阻礙了技術(shù)進(jìn)步。任何一個(gè)廠，如果從頭開發(fā)，拿不出巨額投資，聯(lián)