城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍研究

1、城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍研究摘要:從理論上分析了城市軌道交通開發(fā)的受益對象,并通過案例分析了各受益主體的受益情況.在此根底上,以札幌市軌道交通線路以及上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站為對象,調(diào)查分析了城市軌道交通沿線房地產(chǎn)價格與車站間隔 的關(guān)系.同時,從城市軌道交通沿線區(qū)域可達(dá)性的角度,討論了建立城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍理論計算模型的方法.研究結(jié)果說明:城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響是有一定范圍的;沿線房地產(chǎn)價格與車站的間隔 成反比關(guān)系;且車站分開市中心越遠(yuǎn),對周邊房價的直接影響范圍就越大.關(guān)鍵詞:城市軌道交通;開發(fā)利益;影響范圍根據(jù)上海、北京等14個大城市已經(jīng)編制完成的城市軌道交通

2、近期建立規(guī)劃,至2021年前后,我國將新建城市軌道交通線路1600左右,建立所需投資規(guī)模很大.但迄今為止,我國城市軌道交通的建立與經(jīng)營主要還是由國家或地方政府來承當(dāng),還沒有形成一套完善的軌道交通開展政策,建立資金籌措和歸還途徑已經(jīng)成為我國城市軌道交通開展過程中迫切需要解決的關(guān)鍵問題之一.假如從受益和市場經(jīng)濟(jì)的角度來考察一下國內(nèi)外城市軌道交通建立資金的負(fù)擔(dān)情況,就會發(fā)如今下述二者之間存在明顯的不平衡現(xiàn)象:一方面,沿線土地使用權(quán)所有者和住宅開發(fā)者等不需要付出任何代價就可以得到軌道交通為其帶來的利益;另一方面,軌道交通使用者卻要負(fù)擔(dān)高額的票價,同時軌道交通企業(yè)往往也會因負(fù)擔(dān)高額的建立與運營本錢而導(dǎo)致

3、賠本經(jīng)營.這樣,二者存在著明顯的負(fù)擔(dān)不平衡.為理解決這種不平衡狀況,有必要通過某種形式把軌道交通開發(fā)利益的一部分作為其建立與運營本錢予以復(fù)原,以減輕交通企業(yè)的經(jīng)營負(fù)擔(dān)和交通使用者的票價負(fù)擔(dān),從而實現(xiàn)我國城市軌道交通開展的良性循環(huán).為此,本文重點討論以下兩方面的問題:一是城市軌道交通沿線區(qū)域開發(fā)受益對象的初步分析,二是城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍的初步討論.希望通過針對該領(lǐng)域的一系列研究,能為有關(guān)部門制訂城市軌道交通開發(fā)利益復(fù)原政策提供客觀的科學(xué)根據(jù).1受益對象分析如圖1所示,城市軌道交通對沿線區(qū)域的影響,可以分為直接效益和間接效益.前者在交通市場內(nèi)表現(xiàn)為該線路的利用者利益,在交通市場外表現(xiàn)為噪

4、音、污染等對環(huán)境的不良影響;后者在交通市場內(nèi)表現(xiàn)為沿線區(qū)域交通擁擠現(xiàn)象的緩和,在交通市場外表現(xiàn)為沿線企業(yè)、商家的收益,沿線區(qū)域內(nèi)土地、不動產(chǎn)等資產(chǎn)價值的增加,以及區(qū)域人口重新分布帶來的政府稅收的增加.通常將沿線區(qū)域內(nèi)土地所有者、商家企業(yè)等所得的額外利益稱為城市軌道交通開發(fā)利益.2影響范圍的初步討論2.1對沿線房地產(chǎn)價格影響范圍的調(diào)查分析圖2為札幌市1990年針對地價與車站間隔 關(guān)系的調(diào)查結(jié)果2.由圖可見,沿線地價與車站的間隔 成反比例關(guān)系.可以看出,札幌市軌道交通對沿線地價的影響范圍在2.5左右.由此可見,城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的間隔 成反比;車站離市中

5、心越遠(yuǎn),一般對周邊房價的直接影響范圍越大.2.2影響范圍的理論討論考慮到房地產(chǎn)所有者是城市軌道交通沿線開發(fā)最主要的受益對象,本文以房地產(chǎn)價格變化情況為研究根底.城市土地區(qū)別于其他消費要素的最大特點之一是由于土地的相對位置不同而引起不同的地租.這樣就產(chǎn)生了兩個重要的理論:土地出價租金和土地區(qū)位理論.城市交通和土地使用之間聯(lián)絡(luò)的本質(zhì)就在于運輸本錢與地點租金(或土地價值)之間的互補(bǔ).國內(nèi)外的相關(guān)研究中,根本上都將重點放在建立開發(fā)利益計算理論模型方面37.至今為止,還沒有見到開發(fā)利益影響范圍計算理論與方法的研究.本文作為一種探究,將從城市軌道交通沿線區(qū)域可達(dá)性(以出行時間來描繪可達(dá)性)的角度來建立開發(fā)

6、利益影響范圍的理論計算模型.圖5是該模型的示意圖.設(shè):假如以出行時間來描繪可達(dá)性,那么無論采用何種交通方式,從城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍邊緣點到市中心的出行時間一樣(見圖5).即=(1)式中:為利用城市軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點到達(dá)市中心的出行時間,即=/+/;為利用公共汽車等其他非軌道交通方式,從城市軌道交通影響范圍邊緣點到達(dá)市中心的出行時間,即=/;為軌道交通車站沿軌道線路至市中心的間隔 ;為軌道交通的平均旅行速度;為軌道交通影響范圍邊緣點到軌道車站的間隔 ,即城市軌道交通的影響范圍;為軌道交通影響范圍邊緣點到軌道交通車站出行的平均速度,采用平均步行速度;為軌道交通影響范

7、圍邊緣點沿城市道路至市中心的最短間隔 ;為公共汽車等其他非軌道交通方式的平均旅行速度.式(1)也可表達(dá)為/+/=/(2)兩邊移項得=(/-/)(3)式中,各參數(shù)的取值應(yīng)根據(jù)各個城市的詳細(xì)情況選用.要注意的取值,假如軌道連接市區(qū)與郊區(qū),那么公共汽車在市區(qū)和郊區(qū)的平均旅行速度不盡一樣.這時,式(3)將變化為以下形式:=(/+/-/)(4)式中:為軌道交通影響范圍邊緣點到市中心間的市區(qū)段間隔 ;為軌道交通影響范圍邊緣點到市中心間的郊區(qū)段間隔 ;為公共汽車在市區(qū)的平均旅行速度;為公共汽車在郊區(qū)的平均旅行速度.根據(jù)式(4),試算上海地鐵1號線沿線(漕寶路站莘莊站)開發(fā)利益的影響范圍.其中,取35-1,取

8、5-1,取15-1,取25-1.試算結(jié)果如表2及圖6所示.通過比擬理論模型計算結(jié)果(圖6)及實際調(diào)查結(jié)果(圖3和圖4)可以看出,在間隔 市中心較遠(yuǎn)的軌道交通車站,二者影響范圍比擬接近,說明本研究所建立的模型是比擬合理的.但在市中心范圍內(nèi),由于地處繁華地段,從國內(nèi)外經(jīng)歷來看,在區(qū)位優(yōu)勢的作用下,房價受軌道交通的影響相對較弱.所以,針對市中心的軌道交通開發(fā)利益影響范圍確實定方法還有待于進(jìn)一步的深化研究.3結(jié)語(1)城市軌道交通沿線土地所有者(或房地產(chǎn)商)是軌道交通開發(fā)利益的主要受益對象.(2)對札幌市軌道交通沿線,以及上海地鐵1號線莘莊站和蓮花路站周邊房地產(chǎn)價格的調(diào)查分析說明,城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)價格的影響是有一定范圍的;其價格與車站的間隔 成反比例關(guān)系,且車站離市中心越遠(yuǎn),一般對周邊房價的直接影響范圍越大.(3)本研究所建立的理論計算模型