數(shù)據(jù)流深入解析課件

1、數(shù)據(jù)流深入解析焦建剛數(shù)據(jù)流的作用數(shù)據(jù)流是電控單元通過數(shù)據(jù)的方式將自身傳感器或執(zhí)行器狀態(tài)的數(shù)據(jù)通過檢測診斷設備輸出的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)流的輸出方式包括電壓、電流、頻率、壓力 、開關狀態(tài)、占空比等形式。數(shù)據(jù)流有一定直觀性，響應速度較快。數(shù)據(jù)流和真實狀況相比有一定時間滯后。數(shù)據(jù)流的應用范圍數(shù)據(jù)流的應用非常廣泛，涵蓋了汽車方方面面。包括發(fā)動機、自動變速器、ABS、SRS、CCS、ESP、電子控制懸架、電動轉向EPS、舒適系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、防盜系統(tǒng)等等。發(fā)動機控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流分析發(fā)動機控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流是最常見的數(shù)據(jù)流能不能深入了解發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流的原理是能否排除發(fā)動機故障的前提條件之一發(fā)動機數(shù)據(jù)流包括了發(fā)動機

2、各系統(tǒng)、各傳感器、執(zhí)行器的工作狀況，彼此之間具有著緊密的相互聯(lián)系，認清其相互關系是正確理解數(shù)據(jù)流的先決條件常見數(shù)據(jù)流列表數(shù)據(jù)流項目內(nèi)容數(shù)據(jù)流項目內(nèi)容空氣流量傳感器 g/s Hz長期燃油噴射修正值 -25+25%進氣壓力傳感器 KPa短期燃油噴射修正值 -25+25%節(jié)氣門開度 %氧傳感器0.10.9V發(fā)動機轉速 rpm混合比傳感器05V噴油脈寬 ms車速 Km/h冷卻液溫度 離合器開關狀態(tài)On或off進氣溫度 EGR狀態(tài) %空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)分析檢測項目空氣流量傳感器數(shù)值（g/s）節(jié)氣門開度（）實際噴油脈寬（ms）傳感器（v）混合比控制(%)正常數(shù)據(jù)283835165210109-10+10

3、實測值4862608-25桑塔納2000GSI空氣流量傳感器偏離特性時的數(shù)據(jù)流分析對照原廠的技術要求，空氣流量傳感器的值在2.83.8g/s之間變化（經(jīng)驗值在3g/s左右為最佳），節(jié)氣門的開度在35之間，噴油脈寬在1.652.1ms之間。氧傳感器在0.10.9v之間連續(xù)變化，混合比值在-1010%之間持續(xù)變化。如果我們觀察到數(shù)據(jù)流在上述范圍內(nèi)變化時，基本可以認定系統(tǒng)工作正常。接下來，我們看實測值的數(shù)據(jù)顯示。其中，空氣流量傳感器的值為4.8g/s，已經(jīng)超出了正常的范圍（以前維修中，曾經(jīng)檢測到此數(shù)值為11g/s的數(shù)據(jù)），對于正常的發(fā)動機，實際的進氣量可能不超過3g/s，這樣多余的1.8g/s的進氣

4、量，就會被發(fā)動機控制單元計入進氣量的計算。實際噴油量就會超出正常值，這里，我們觀測到噴油量在2.6ms，也是大于正常值。噴入氣缸的燃油多于進入的空氣量，這就導致發(fā)動機混合氣過濃，由于混合氣燃燒不完全，廢氣中O2原子含量減少，傳感器顯示的數(shù)值就較高。發(fā)動機控制單元根據(jù)傳感器的反饋信號，進行混合比控制，也就是說，發(fā)動機控制單元要逐步地減少噴油量，以達到，使混合氣恢復正常范圍的目標。 由于進氣信號偏離正常范圍數(shù)值過大，發(fā)動機控制單元的調(diào)整范圍只有25%，這樣就出現(xiàn)了混合比控制值達到控制下限，即達到-25%的值上。這時，我們可以通過緩慢地開大節(jié)氣門開度，提高發(fā)動機轉速，然后，再放開加速踏板的方法來進行

5、驗證，而混合比控制的方式是按0.8%的級數(shù)遞增或遞減，此時，我們觀察到節(jié)氣門松開的瞬間，混合比控制值會達到0以上（大部分情況下可能會超過+10%），即發(fā)動機混合氣處于加濃的過程；在發(fā)動機轉速回落到怠速時，此值回到0點，根據(jù)尾氣中的O2的含量多少，作出減少噴油量的指令，從控制值的變化上，可以觀察到其在前四次遞減時，順序是-0.8%、-1.6%、-2.3%、-3.1%，然后，在-6.3、-10.2%、-22.7%時以-0.7%的級數(shù)減少，其余則一直以-0.8%的級數(shù)遞減到-25%，總共變化32次。在此期間，混合比控制的值是否繼續(xù)遞減，取決于傳感器的數(shù)值的變化，如果，傳感器的數(shù)值變化在某個控制值上恢

6、復了正常（在0.10.9v之間變化），則混合比控制值不再減小，穩(wěn)定在此值上，但如果傳感器仍舊顯示混合氣較濃，則控制值繼續(xù)遞減，直至傳感器恢復到正常范圍，如果，在達到-25%之前，始終處于濃的狀態(tài)的話，則此值就會最終達到并停止在-25%，并且，在經(jīng)過一段時間的運行后，發(fā)動機控制單元會儲存混合氣調(diào)整超過下限的故障代碼。 思考題如何正確檢測空氣流量傳感器？傳感器的功用以及作用方式是怎樣的？進氣歧管壓力傳感器數(shù)據(jù)分析怠速時，進氣歧管壓力傳感器數(shù)值一般在2931Kpa。造成進氣歧管壓力異常的原因，有進氣歧管墊密封不良，進氣門密封不良，排氣管堵塞、噴油器堵塞或點火不良導致的發(fā)動機某缸工作不良，EGR閥門關

7、閉不嚴等等。一部美規(guī)豐田佳美SXV20車輛，采用5S發(fā)動機，駕駛員發(fā)現(xiàn)，當發(fā)動機處于大負荷工況（爬坡）時，排氣管燒紅，經(jīng)多方維修無果。經(jīng)我檢查，發(fā)現(xiàn)有兩個故障代碼，一是燃油蒸汽流量低，二是EGR流量不足。而該車的活性碳罐已經(jīng)被人為拆下廢置很久了，而司機反映以前就沒有使用，當時車輛正常，對于EGR流量不足的故障代碼，經(jīng)查，節(jié)氣門體已經(jīng)不是原車的，也改成另外一種型號了。試著原地加速，加速良好，但在反復多次加速后，發(fā)動機有時出現(xiàn)怠速嚴重不穩(wěn)的現(xiàn)象。接上檢測儀，對數(shù)據(jù)流進行檢測，發(fā)現(xiàn)進氣歧管壓力值在35Kpa，明顯過高，燃油噴射量在4.2ms,排氣中HC味道較大，說明噴油量過大了，當發(fā)動機出現(xiàn)嚴重怠速

8、不穩(wěn)時，觀察到進氣歧管壓力值在40KPa以上，此時噴油量達到了5ms以上，對進氣歧管壓力傳感器進行測試，發(fā)現(xiàn)其工作正常，這就說明確實是進氣歧管的壓力出現(xiàn)了問題。由于大部分時間發(fā)動機基本處于正常狀態(tài)，因此，懷疑可能是某缸進氣門密封不良或者是EGR閥密封不良所致。所以，先將EGR閥門用鋁墊片封死，起動發(fā)動機，觀察到進氣歧管壓力值恢復到31Kpa，而燃油噴射量恢復到3ms左右。根據(jù)以上情況分析，是EGR閥密封不良導致廢氣進入進氣歧管使整個歧管壓力降低所致。由于廢氣進入進氣歧管，使進氣歧管真空度降低，電腦增加了燃油噴射量（這從較大的噴油時間可以驗證），同時由于廢氣的進入，使新鮮空氣充量減少，使混合氣進

9、一步變濃，燃燒不完全，多余的混合氣進入排氣管二次燃燒，特別是在發(fā)動機處于大負荷工況時，大量的未燃燒完全的混合氣進入排氣管二次燃燒，使排氣管燒紅。 對于進氣歧管墊密封不嚴導致的進氣歧管壓力值低的情況，對于發(fā)動機的影響一般表現(xiàn)在，冷車怠速抖動，熱車后減輕甚至表現(xiàn)正常，動力略有降低（視泄漏情況而程度不同），加速松開踏板后，發(fā)動機轉速高于怠速轉速不降。對于三元催化器或排氣管堵塞的情況，由于排氣背壓較高，使得部分廢氣回流到進氣歧管，除了使氣缸充氣系數(shù)降低外，還使得進氣歧管真空度嚴重下降，壓力傳感器數(shù)值升高，這將使噴油量進一步加大，造成混合氣嚴重過濃，燃燒不完全。除電控汽油車外，柴油車也同樣會表現(xiàn)為排氣冒

10、黑煙。氧傳感器數(shù)據(jù)分析氧傳感器在理論空燃比14.7:1的狹窄范圍內(nèi)發(fā)生電壓突變。正常工作的氧傳感器的電壓在0.1V0.9V之間變化。氧傳感器電壓始終低于0.45V時，系統(tǒng)混合氣偏稀。氧傳感器電壓始終高于0.45V時，系統(tǒng)混合氣偏濃。AXP5FE空燃（質(zhì)量）比天然氣 17.2:1石油液化氣 15.5:1乙醇 9.0:1甲醇 6.4:1氫氣 34:1柴油 14.6:1汽油 14.7:1 實際供給的空氣質(zhì)量= 理論上汽油完全燃燒所需空氣量混合氣濃度正常時的氧傳感器數(shù)據(jù)分析混合氣濃度在正常范圍內(nèi)時，在汽缸內(nèi)的HC與O2燃燒比較充分，排氣中的氧（O2）含量在1%2%范圍內(nèi)，CO2在13.8%14.8%。

11、值在0.971.04正常工作的氧傳感器的電壓在0.1V0.9V之間變化，且10秒內(nèi)應變化8次以上。經(jīng)三元催化器轉換后，O2原子濃度極小，后氧傳感器的電壓0.7V?；旌蠚鉂鈱ρ鮽鞲衅鲾?shù)據(jù)的影響當混合氣偏濃時，由于燃燒所用的氧氣量不足，排氣中含有大量的HC及CO，O2含量小于1%，值小于1，此時氧傳感器的輸出電壓0.45V，ECU因此判斷出現(xiàn)混合氣過濃的故障，從而會作出減少燃油噴射量的指令。而混合比控制值或短期燃油修正系數(shù)將為負數(shù)。部分車輛會存儲混合氣濃的故障碼?；旌蠚庀ρ鮽鞲衅鲾?shù)據(jù)的影響一當混合氣稀時，排氣中含有的CO及CO2含量較低，HC及O2含量高。O2含量大于2%，值大于1。此時氧傳感器

12、的輸出電壓0.45V。ECU因此判斷出現(xiàn)混合氣稀的故障，從而會作出增加燃油噴射量的指令。混合比控制值或短期燃油修正系數(shù)為正值。部分車輛會存儲混合氣稀的故障碼?；旌蠚庀ρ鮽鞲衅鲾?shù)據(jù)的影響二當混合氣過稀時，情況與上述有所不同。當混合氣過稀時，燃燒速度遲緩，由于燃燒延續(xù)至進排氣重疊角時，發(fā)生回火現(xiàn)象（使進入汽缸中的O減少），或進入排氣管中的HC發(fā)生二次燃燒，使排氣中的O含量極低，造成排氣管燒紅或進氣渦輪增壓器燒紅。排氣中O2含量1%，氧傳感器輸出電壓0.45V，ECU會認為此時混合氣過濃，從而減少噴油量，使實際混合氣稀的狀況更加嚴重。發(fā)動機缺火對氧傳感器數(shù)據(jù)的影響發(fā)動機缺火，會造成汽缸內(nèi)的混合氣燃

13、燒不完全，使排氣中HC及O2含量上升，氧傳感器輸出電壓值低于0.45V，ECU據(jù)此判斷混合氣偏稀，從而會作出增加燃油噴射量的指令。這樣導致的結果，是其余工作正常的汽缸，可能會由于混合氣濃，使燃燒速度減緩，CO及HC化合物排放量增加，排氣中O2含量略有降低。但發(fā)動機會出現(xiàn)嚴重工作不穩(wěn)定的情況。空燃比傳感器數(shù)據(jù)分析空燃比傳感器也稱為寬帶氧傳感器，其電壓從05V之間變化。空燃比傳感器的數(shù)值在怠速時從3.23到3.31之間變化。采用空燃比傳感器后，發(fā)動機ECU可以監(jiān)控的混合氣濃度范圍大幅度提高（從11：1到19：1），空燃比傳感器電壓從 2.2V4.2V之間變化。思考題如何正確認識氧傳感器及空燃比傳感

14、器？混合氣濃度與氧傳感器反饋之間的關系？發(fā)動機缺火對氧傳感器反饋值的變化影響是怎樣的？短期燃油修正與長期燃油修正短期燃油修正是指由電腦立即制定的用于克服發(fā)動機運行工況所作出的策略，這時的修改是暫時的。長期燃油修正是基于短期燃油修正的反饋作出的，這時的修改要更長久些。短期燃油噴射修正值短期修正值并不存儲在電腦的存儲器中。對燃油系統(tǒng)進行的所有修正都是在對氧傳感器和/或其他的傳感器作出直接的響應之后便立即發(fā)生了。設計這些修正的目的是保持氧傳感器在合適的范圍內(nèi)工作。開環(huán)控制時，PCM控制脈沖寬度的變化而并不需要以氧傳感器的信號作為反饋，并且短期自適應內(nèi)存值是“1”?！?”代表0%的變化。一旦發(fā)動機暖機

15、后，PCM進入閉環(huán)控制，并開始接受氧傳感器的信號。直到發(fā)動機熄火前，系統(tǒng)將一直保持閉環(huán)控制，除非節(jié)氣門全開或者是發(fā)動機冷卻液溫度降低到超出規(guī)定的溫度。在這兩種情況中，系統(tǒng)將進入開環(huán)控制。 PCM根據(jù)排氣中氧含量的變化來控制噴油器的噴油脈寬。系統(tǒng)開環(huán)控制時，噴油器有一個固定的基本噴油脈寬，并考慮空氣流量傳感器測得的空氣量或進氣歧管絕對壓力傳感器測得的負荷來調(diào)整脈沖寬度。系統(tǒng)閉環(huán)時，脈沖寬度可能加長也可能縮短，這樣通過正負調(diào)整可以確保在各種工況下都有合適的混合氣濃度。混合氣濃時，氧傳感器的輸出電壓增加，短期燃油修正減少，這意味著噴油脈沖寬度將縮短。短期燃油修正的減少意味著在診斷儀上讀出的數(shù)值要小于

16、1。例如，短期自適應值為0.75表示脈沖寬度減少了25%，改變的百分數(shù)在診斷儀顯示為-25。短期自適應值為1.25則表示脈沖寬度加長了25%，在診斷儀上顯示為+25。如果汽車的排氣表明混合氣過濃，則氧傳感器信號將提示電腦減少燃油。反之則PCM將增加燃油。通用汽車公司車型上的電腦通過向檢測儀發(fā)送一串由0和1組成的二進制數(shù)來傳輸控制策略的信息。由于0占據(jù)一個位置，因此電腦可以計數(shù)到255，其半數(shù)是128。當PCM在閉環(huán)控制時，技術人員可以用參考值128來作為燃油控制反饋的中心點。通用公司車型上的短期燃油修正控制包括：大于128的數(shù)字表示燃油正在增加，小于128的數(shù)字表示燃油正在減少，并且數(shù)字在12

17、8上下不斷的變化表示系統(tǒng)工作正常。在OBD的汽車上，當電腦在閉環(huán)控制時，0是燃油控制的中點，福特公司的燃油單元用一個百分數(shù)來表示：沒有“-”號的數(shù)字表示燃油正在增加，有“-”號的數(shù)字表示燃油正在減少。數(shù)字在0線上下不斷變化表示系統(tǒng)工作正常。如果短期燃油修正的讀數(shù)在0線的任何一側不變的話，發(fā)動機就沒有正常有效的工作。 長期燃油噴射修正值長期修正值被存儲在電腦的存儲器中，存儲的這些數(shù)據(jù)將在發(fā)動機再次在類似的環(huán)境和工況下工作時使用。觸發(fā)長期修正是為了將所有的短期修正的數(shù)值都維持在特定的參數(shù)范圍內(nèi)。這些參數(shù)并不是基于氧傳感器的反饋，而是基于從氧傳感器獲取持續(xù)的正確讀數(shù)的基礎上得到的修正。長期及短期燃油

18、修正的工作機理燃油噴射量=基本燃油噴射量噴射校正（長期燃油修正系數(shù)+短期燃油修正系數(shù)）+電壓校正長期燃油修正系數(shù)的改變是在持續(xù)的ECU對短期燃油修正正確反饋結果的量變基礎上形成的質(zhì)的改變。一旦發(fā)動機達到了規(guī)定的溫度（通常是180），PCM開始修正長期燃油修正。自適應的設置是以發(fā)動機轉速短期燃油修正為基礎的。如果短期燃油修正改變了3%并保持了一段時間，PCM就要調(diào)節(jié)長期燃油修正。長期燃油修正便成為一個新值，但基礎值不變。換句話說，長期燃油修正改變了正在被短期修正改變著的脈沖寬度的長度。長期燃油修正的工作將使短期燃油修正接近于0。 通用汽車公司的長期燃油修正在診斷儀上的顯示與短期燃油修正一樣。長期

19、燃油修正反映了PCM學習了駕駛員的習慣、發(fā)動機的變化和道路情況。如果診斷儀上顯示的數(shù)字大于128，表示電腦已經(jīng)學習并補償了混合氣稀的情況。如果數(shù)字小于128，說明電腦已經(jīng)學習并補償了濃混合氣的情況。與短期燃油修正策略一樣，OBD的長期燃油修正策略在診斷儀上也以百分數(shù)的形式顯示。長期燃油修正策略是電腦學習的結果。沒有“-”號的數(shù)字表示電腦已經(jīng)補償了稀混合氣。有“-”號的數(shù)字表示電腦已經(jīng)補償了濃混合氣。當長期燃油修正策略學會補償濃或稀混合氣時，短期燃油修正的數(shù)值就回到0點附近。如果發(fā)動機的工況要求混合氣太過偏濃或偏稀，則長期燃油策略將不會補償，并會記錄一個故障碼。 如果真空泄漏或噴油器堵塞導致稀混

20、合氣，在診斷儀上，長期燃油修正值將顯示為一個正數(shù)。如果噴油器泄漏或燃油壓力調(diào)節(jié)器有故障，則將會導致混合氣過濃。此時，在診斷儀上顯示的長期燃油修正值為負數(shù)。因此，這種混合氣偏濃的狀況是很容易看出來的 。如果混合氣過濃或過稀導致長期燃油修正值達到修正極限時，在采用OBD發(fā)動機控制系統(tǒng)中，會存儲混合氣過濃或過稀的故障代碼。發(fā)動機缺火對短期及長期修正值的影響當發(fā)動機出現(xiàn)缺火現(xiàn)象時，汽缸內(nèi)混合氣出現(xiàn)不完全燃燒現(xiàn)象，排氣中含有大量的HC及O2，由于HC不容易參與催化反應，氧消耗量低，使得氧傳感器測得值偏低，顯示為混合氣稀的狀態(tài)。ECU就會增加燃油噴射量，短期燃油噴射修正值為正數(shù)。長期燃油噴射和短期燃油噴射

21、修正的實際故障案例分析車型：豐田海獅TRH213，發(fā)動機型號：2TR-FE癥狀：無規(guī)律熄火該車在我們檢查之前，已經(jīng)在兩家維修站進行過全面的檢查和維修工作，但均未排除故障。在我著手進行檢查時，油壓表和電腦檢測儀已經(jīng)連接好?？蛻舴从痴f，出現(xiàn)故障時，突然加速無力，接著就熄火，此時，再踩油門也沒有用。由于該車故障沒有規(guī)律性，并且沒有故障碼輸出，因此，采取試車、以及原地反復啟動、加速進行故障模擬再現(xiàn)。 在測試中，發(fā)現(xiàn)輕輕踩下油門踏板時，故障出現(xiàn)概率較高，當故障出現(xiàn)時，發(fā)動機加速無力，并且迅速失速熄火，此時，油壓保持在標準范圍內(nèi)（3.2kg/cm）。這證明油泵供油壓力正常。結合之前，該車已經(jīng)在別處做過清洗

22、油箱、噴油嘴以及節(jié)氣門的工作，因此，排除油路故障的可能性。重點對數(shù)據(jù)流進行分析。以下是發(fā)動機正常工作不熄火時的部分數(shù)據(jù)。 長期燃油噴射和短期燃油噴射修正的實際故障案例分析數(shù)據(jù)流第一組數(shù)據(jù)第二組數(shù)據(jù)Vehicle load15.686 %14.117 %MAF5.89 gm/se3.03 gm/seEnging speed1388.25 rpm796.75 rpmVehicle speed0 km/h0 km/hThrottle Position16.078 %14.901 %O2S B1 S20.820 V0.800 VAFS B1 S13.11258 V3.39806 VShort Ft#1

23、-21.094 %-12.500 %Long Ft#125.000 %12.500 %根據(jù)以上數(shù)據(jù)流分析，可以看出長效燃油噴射修正（Long FT #1）的值分別為：+12.5%(796.75rpm), +25%(1388.25rpm)。短效燃油噴射修正（Short FT #1）的值分別為：-12.5%(796.75rpm), -21.094(1388.25rpm)。這其中，最為可疑的就是長效燃油噴射修正值，從上面兩個數(shù)據(jù)中，怠速時為+12.5%,而輕微加大油門時為+25%，說明發(fā)動機混合氣長時間處于過稀的狀態(tài)，ECU正在作出加濃修正，而長效燃油噴射修正的正常值應處于-10%+10%之間。 故

24、障檢查過程前面提到過對油路進行過檢修，一切正常。這樣，我認為造成長效燃油噴射修正值異常的原因應在進氣量信號上。所以我就把檢查的重點放在了進氣量檢測上，該車采用的熱膜式空氣流量計安裝在空氣濾清器的后方，總成位于車輛右前大燈的后方，不易看到。當使用檢測儀進行檢測時，由于發(fā)動機熄火過于突然，對于空氣流量計的信號采集，無法進行。所以，我決定首先拆檢空氣濾清器，檢查其是否存在異常。當修理工拆下空氣濾清器時，發(fā)現(xiàn)其是國產(chǎn)金杯車使用的配件。當我俯下身體，查看流量計時，發(fā)現(xiàn)在空氣流量計前方的金屬濾網(wǎng)上貼有一紅色異物，取下后發(fā)現(xiàn)是一長90mm，寬30mm的塑料紙。如下圖所示。 進入空氣流量傳感器前方的異物位置變

25、化情況與空燃比之間的關系混合氣極稀發(fā)動機熄火時混合氣稀狀態(tài)混合氣濃狀態(tài)關于燃油修正值的數(shù)據(jù)流分析當塑料紙貼在流量計的位置時，由于通過流量計部分的進氣通道進氣量極小，ECU就會認為進氣量較小，而實際的進氣量卻很大，發(fā)動機就會因為混合氣過于稀薄而失速熄火。 關于燃油修正值的數(shù)據(jù)流分析在發(fā)動機正常（不出現(xiàn)熄火現(xiàn)象）工作時，大部分時間塑料紙貼在部分阻擋流量計的部位上（當時我發(fā)現(xiàn)塑料紙的位置就是這樣），這樣，流量計會正常檢測到流經(jīng)其檢測部位的空氣，但由于部分進氣通道被堵塞，ECU 檢測到的進氣量信號小于實際的進氣量，這就造成混合氣過稀，ECU就增加燃油噴射時間，這也是造成長效燃油噴射值較大的原因。關于燃

26、油修正值的數(shù)據(jù)流分析除上面兩種情況之外，還有一種情況，就是當塑料紙貼在遠離空氣流量計的位置時，由于此時流經(jīng)流量計的空氣不受阻礙，可以檢測到正常的進氣信號，但實際上，總的進氣量已經(jīng)小于流量計的測得值，這種情況下，實際燃油噴射量就會過大，混合氣就會過濃。這就是為什么短效燃油噴射修正值出現(xiàn)負值，同時，位于三元催化轉換器后方的氧傳感器O2S B1 S2的電壓值如上面測試數(shù)據(jù)中出現(xiàn)0.800V左右的電壓變化的原因。這也可以解釋為什么長效燃油噴射修正值（Long FT #1）和短效燃油噴射修正值（Short FT #1）處于兩個相反的值的原因。 在采用OBD系統(tǒng)的車輛上，發(fā)動機ECU的學習功能（也稱為自適

27、應功能），使發(fā)動機能夠根據(jù)氧傳感器或空燃比傳感器的反饋結果，來執(zhí)行發(fā)動機反饋控制，反映在短期燃油修正的結果是瞬時變化的，而在短期修正值長時間超過某一值時，發(fā)動機ECU就會使長期修正值改變，以適應此時的條件變化，一般這種情況下，短期修正值就會恢復到0正常范圍左右變化。當我們對發(fā)動機進行過某項維修作業(yè)后，發(fā)動機的工作條件發(fā)生了變化，但是，由于長期燃油修正值（策略）仍然是原始的記憶存儲，這就使發(fā)動機在短時間內(nèi)出現(xiàn)工作不正常的情況，如發(fā)動機轉速過高（清洗完節(jié)氣門后）、混合氣過濃（清洗完噴油器后）導致的燃燒不完全或怠速抖動。這樣，我們就需要進行發(fā)動機的自適應過程。在進行完發(fā)動機ECU的自適應后，如果發(fā)動

28、機所有系統(tǒng)均正常的話，發(fā)動機將恢復正常工作狀態(tài)。短期燃油修正值與長期修正值顯示正常。如果造成發(fā)動機工作不正常的某一種因素或多種因素仍然存在的話，在進行完自適應后的一段時間內(nèi)，發(fā)動機可能表現(xiàn)正常，短期燃油修正和長期燃油修正暫時無異常。但隨著發(fā)動機工作時間的增加，首先表現(xiàn)在短期燃油修正值開始出現(xiàn)異常，然后，在經(jīng)過一段時間積累后，長期燃油修正值也會逐漸表現(xiàn)的不正常。而發(fā)動機有時會表現(xiàn)的比在正常維修或保養(yǎng)前狀況更差。電腦自適應的條件在下述情況發(fā)生時，電腦必須要有短時間的自適應過程。在電腦的蓄電池電源被斷開以后。當電腦系統(tǒng)的某個元件被更換或斷開后。裝在新車上時。一般情況下，發(fā)動機的自適應（自我學習）過程

29、中，發(fā)動機會發(fā)生喘振、怠速轉速快或功率損失等現(xiàn)象。一般情況下，自適應的平均時間將持續(xù)接近10KM的行程。 問題思考？空氣流量傳感器熱線或熱膜臟污后的結果？空氣流量傳感器前方隔柵臟污的影響？短期燃油修正與長期燃油修正的定義？現(xiàn)代車輛為什么需要進行基本設定？節(jié)氣門位置傳感器開度數(shù)據(jù)分析發(fā)動機轉速(rpm)節(jié)氣門開度（%）噴油量（ms）長期燃油噴射修正值(%)短期燃油噴射修正值(%)節(jié)氣門清洗前650183.1-24-10+10節(jié)氣門清洗后750142.42-10+10從第一組的數(shù)據(jù)，我們大家可以看到，發(fā)動機轉速只有650rpm,偏低，而節(jié)氣門的開度卻達到了18度，燃油噴射量為3.1ms，此時的長期

30、燃油噴射值達到了-24%。這說明系統(tǒng)長期處于偏濃的狀態(tài)，但是究竟是什么原因?qū)е禄旌蠚馄珴饽?？我們大家知道，像空氣流量計信號偏大、水溫以及進氣傳感器偏離特性均可能造成發(fā)動機電控單元作出加大噴油量的決定。但在這里，造成噴油量大的原因，則是節(jié)氣門體過臟導致的。在作出分析之前，我們先來看第二組數(shù)據(jù)，這組數(shù)據(jù)是清洗完節(jié)氣門，并拆下電瓶負極線后得到的。此時，我們看到發(fā)動機轉速是750rpm，節(jié)氣門的開度恢復到了14度，噴油量是2.4ms，長期燃油修正值為2，從數(shù)據(jù)上看，發(fā)動機轉速恢復到正常轉速，而且噴油量下降了。而在清洗完節(jié)氣門后，在沒有對電腦進行重新學習之前，節(jié)氣門開度仍舊是18度時，發(fā)動機轉速達到了1

31、800rpm。這些數(shù)據(jù)說明，采用電子節(jié)氣門的發(fā)動機，當節(jié)氣門由于積碳導致發(fā)動機進氣量減少時，電腦會使節(jié)氣門閥打開較大的開度，以補償進氣量的不足，但這樣做的結果是，雖然使發(fā)動機勉強可以維持怠速轉速運轉，但是過大的節(jié)氣門開度信號，破壞了發(fā)動機控制單元的控制平衡，在進氣量沒有增加的前提下，電腦根據(jù)節(jié)氣門開度信號加大了燃油噴射量，這使得整個系統(tǒng)偏濃，因而發(fā)動機控制單元依據(jù)氧傳感器信號始終在減少噴油噴射量，以求達到反饋平衡，表現(xiàn)在長期燃油修正值時，就是始終為負值。由于電腦一直處于減少噴油的過程，隨之而來的另一問題是，當發(fā)動機加速時，加速加濃量不足，瞬間混合氣偏稀，使發(fā)動機出現(xiàn)加速遲緩的故障?；钚蕴脊揠姶?/p>

32、閥數(shù)據(jù)分析來自燃油箱的燃油蒸氣在發(fā)動機工作期間，由發(fā)動機ECU以占空比的方式控制活性碳罐電磁閥打開，與大氣中的空氣混合后進入進氣歧管，最終進入氣缸內(nèi)參與燃燒。如果活性碳罐電磁閥卡滯在常打開的位置，會導致發(fā)動機在大部分工況下出現(xiàn)混合氣稀的情況出現(xiàn)，ECU會記憶混合氣稀的故障代碼，另外，還可能造成發(fā)動機在停機一段時間后，出現(xiàn)熱車難以起動的故障?；钚蕴脊揠姶砰y數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)碳罐電磁閥OFF碳罐電磁閥ONShort Ft#1-3.16%1.53%0.74%6.21%Short Ft#2-3.94%0.74%0.74%5.43%O2S B1 S10.095V0.800V0.055V0.800VO2S B2

33、 S10.035V0.800V0.095V0.820V活性碳罐電磁閥數(shù)據(jù)分析從上表中可以看出，當碳罐電磁閥處于關閉（OFF）狀態(tài)時，短期燃油修正值處于減少燃油噴射量的狀態(tài)。當碳罐電磁閥處于常打開（ON）狀態(tài)時，短期燃油修正值處于增加燃油噴射量的狀態(tài)。說明此時，由于外界空氣的大量進入，使混合氣處于偏稀的狀態(tài)。如果是由于碳罐電磁閥卡滯或軟管漏氣導致外界大氣一直進入進氣歧管，就會導致混合氣長期偏稀的情況出現(xiàn)，長期燃油修正系數(shù)也會顯示為正值。離合器開關信號分析離合器開關的功能是在離合器結合和分離過程中，向ECU輸入離合器的工作狀態(tài)信號，以之作為噴油量及點火提前角控制的修正信號。也就是說，離合器開關是用

34、來反映離合器踩下（分離）或未踩下（結合）的狀態(tài)的，ECU接收到離合器開關的信號將其用于噴油量和點火提前角的修正。當離合器未踩下時，離合器開關接通，動力處于傳遞狀態(tài)，適當加大噴油量和提前點火提前角度；當離合器踩下時，離合器開關斷開，動力處于非傳遞狀態(tài)，適當減小噴油量和推遲點火提前角，為下一步離合器的平穩(wěn)結合做好鋪墊。但是如果離合器開關出現(xiàn)異常，使電腦始終認為離合器處于踩下的狀態(tài)時，從而噴油量和點火提前角度與車輛的實際狀況不匹配，就會導致車輛行駛不良，如加速發(fā)闖，油耗增加等。常見故障車型：大眾捷達奧迪A41.8T/AWL/MT松加速踏板時聳車察看數(shù)據(jù)流，01-08第066組第2區(qū)第六位常為1（表示

35、發(fā)動機ECM識別出此時已踩下離合器踏板。如果為自動變速器，此項常為1）下坡松開加速踏板時，節(jié)氣門開度顯示為0，車輛聳動。在正常加速時，發(fā)動機防止踩下離合器后轉速上升過快，就會采用減慢節(jié)氣門開度的策略。如果此時離合器踏板開關出現(xiàn)故障長期處于打開（踩下）位置時，車輛就會有輕微發(fā)聳。松開加速踏板倒拖工況時，離合器踏板開關未踩下時，發(fā)動機轉速先快速至1200rpm，然后再恢復噴油，再慢速下降，如果踩下離合器后，轉速會直接下降到怠速轉速才恢復噴油，這樣可防止在1200 rpm恢復噴油時，轉速反而上升，因此，此時沒有發(fā)動機倒拖，如果此時，離合器踏板開關出現(xiàn)故障長期處于打開（踩下）位置時，節(jié)氣門會完全關閉，

36、使發(fā)動機轉速快速下降，這樣會造成變速器拖發(fā)動機，而使車身發(fā)聳。捷達GIX加速發(fā)闖001發(fā)動機轉速水溫調(diào)節(jié)器發(fā)動機狀態(tài)位830r/min99.0-4.3%10111110002發(fā)動機轉速發(fā)動機負荷噴油脈寬進氣壓力830r/min18%3.1ms33.7kpa003發(fā)動機轉速進氣壓力節(jié)氣門開度點火提前角830r/min33.7kpa2.4%3.0V.OT004發(fā)動機轉速蓄電池電壓水溫進氣溫度830r/min13.9V99.048030前狀態(tài)后狀態(tài)001110000066車速開關狀態(tài)0m/s00000100第001、002、004和030組的數(shù)據(jù)表示發(fā)動機基本處于正常工況。066組第2區(qū)第6位表示離

37、合器長期處于打開（踩下）狀態(tài)。ECM為防止發(fā)動機轉速上升過快而將點火時間推遲，（003組第4區(qū)），所以造成加速發(fā)闖。車速信號分析車速信號的實質(zhì)是給發(fā)動機ECU提供一個車輛處于行駛狀態(tài)中的信號。車速信號是發(fā)動機ECU啟動車速補償作用的前提條件。沒有車速信號時，發(fā)動機ECU就無法識別倒拖工況，這可能導致踩下離合器踏板時發(fā)動機轉速過低甚至熄火。由于車速補償?shù)淖饔茫谲囕v滑行過程中出現(xiàn)發(fā)動機轉速高于怠速工況的情況屬于正常范圍。紅旗7200E3最高車速只有60km/h檢查車速表指示為60km/h，檢測儀數(shù)據(jù)流顯示車速為210220km/h，已超出了該車的最高限速。電控單元依據(jù)該信號指令噴油器停止供油，從

38、而出現(xiàn)無法再提速的故障。該車速度信號首先由車速傳感器提供給儀表板上的車速表，然后再由車速表經(jīng)轉換后向電控單元提供一個車速信號。豐田PREVIA大霸王行駛中檔位錯亂豐田老款大霸王（2TZ-FE發(fā)動機），行駛中出現(xiàn)檔位頻繁升降，車輛有自己制動的感覺，車速3040km/h時較明顯。對變速器A、B換檔電磁閥監(jiān)控結果，發(fā)現(xiàn)，轉換檔位控制不正常，在掛入D檔，發(fā)動機怠速時，傳動軸未旋轉時，A、B電磁閥從1檔狀態(tài)快速升入2、3、4檔，停止在O/D檔。檢查車速表顯示正常，這說明第一車速傳感器良好，第二車速傳感器插頭未連接，連接后，故障依然。而在拆下第一車速傳感器插頭試車時，無檔位異常變換故障。車速表內(nèi)的轉換電路將第一車速傳感器的信號降頻后，輸入發(fā)動機控制單元，由于車速表正常，所以判斷故障在組合儀表的轉換電路或發(fā)動機控制單元。試著將輸往發(fā)動機ECU的線路中斷，車輛行駛正常，說明故障在組合儀表。ABS輪速傳感器信號分析車輛行駛