地鐵隔聲屏障

1、深圳軌道交通4號線二期工程民樂站、白石龍站、龍華火車站及民樂站至紅山站之間高架區(qū)間聲屏障部分施工深化設(shè)計溝通報告中國科學(xué)技術(shù)高?？圃方ㄖ晫W(xué)工程商量所施工方領(lǐng)導(dǎo)：在做出該份報告之前我所已經(jīng)對貴方所供應(yīng)的403號聲屏障設(shè)計圖紙進(jìn)行了簡略分析和透徹了解。鑒于聲學(xué)工程，尤其是隔聲降噪工程在建筑領(lǐng)域的特別性，直觀性，我們認(rèn)為有必要對將本工程由理論設(shè)計變?yōu)槟苓_(dá)標(biāo)合格的一個實際項目所存在的一系列問題和不足之處作一個說明。一、 國內(nèi)關(guān)于市內(nèi)鐵路降噪工程的現(xiàn)狀簡介。目前國內(nèi)從事市內(nèi)鐵路降噪相關(guān)設(shè)計的有好的資質(zhì)和實力的機(jī)構(gòu)只有北京城建的聲學(xué)商量所和上海聲學(xué)商量所。手段基本都是從三個方面入手1.從噪聲源治理，如打

2、磨軌道，消除軌道接頭，改進(jìn)枕墊板和墊片等。2.從傳播途徑治理，即隔聲屏障治理。3.受聲點的保護(hù)。在鐵路隔聲屏障方面目前國內(nèi)已經(jīng)成功建成使用的只有上海，由于其聲屏障是用于磁懸浮列車的隔聲，從噪聲源分析來看主要的噪聲是來自風(fēng)噪而不是軌道聲，和我們這個工程的噪聲源有很大不同，所以不能盲目套用閱歷。如果我單位有幸能參加本工程，也肯定會邀請上海聲學(xué)商量所和我們有過合作的相關(guān)專家共同商量。二、 對現(xiàn)有設(shè)計的指標(biāo)分析：1.本設(shè)計提出的設(shè)計目標(biāo)是依據(jù)GB3096-1993城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的，要達(dá)到這個規(guī)范無可爭議。從設(shè)計說明提出的現(xiàn)場勘測數(shù)據(jù)上來看，設(shè)計方分不同方位，不同樓層進(jìn)行了較仔細(xì)的背景噪聲勘測

3、，依據(jù)所供應(yīng)的列車噪聲源數(shù)據(jù)能計算出隔聲屏障所需要隔掉的數(shù)值為30dB左右。但問題是設(shè)計方所供應(yīng)的列車噪聲源數(shù)據(jù)只是一個理論值，而影響列車噪聲的因素是特別多的，必須由專人住實地現(xiàn)場跟蹤勘測，并統(tǒng)計數(shù)據(jù)制成表格計算，再經(jīng)過反復(fù)論證才能一步步把握住現(xiàn)實的情況，使做出來的東西真正達(dá)到設(shè)計所提出來的標(biāo)準(zhǔn)，這也是多方面的施工隊伍共同協(xié)作才能達(dá)到的。所以任何只是依據(jù)理論推算設(shè)計出來的方案不能做為施工依據(jù)。據(jù)了解，目前國內(nèi)只是依靠聲屏障達(dá)到隔掉30dB這樣的標(biāo)準(zhǔn)也是特別罕見的。2. 從技術(shù)要求上來看，設(shè)計所提出的吸聲板隔聲量為不少于RW36，給出了吸聲系數(shù)表。首先這個吸聲系數(shù)是來源于實驗室的檢測數(shù)據(jù)，是個室

4、內(nèi)測值，并不代表它的室外吸聲性能，將其用于室外的話，其各方面吸聲性能都有可能發(fā)生變化，使得計算的隔聲量不精確。特別是這個RW36是個很籠統(tǒng)的數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)是應(yīng)該給出一個曲線圖來表示的，否則不能表示出隔聲量的頻段值，使得材料無法確定。所以這方面的數(shù)據(jù)也應(yīng)該針對性的做實驗來論證，才能使得做出來的工程有據(jù)可依。3。 從設(shè)計方案看，本工程簡潔來說接受的是吸聲板+隔聲板的隔聲方式，隔聲板的隔聲量不用多擔(dān)心，但吸聲板的隔聲量是整個方案的軟肋。從聲學(xué)原理上講，吸聲降噪法主要是靠“吸”而不是“隔”，其隔聲量并不抱負(fù)，尤其是用于要求較嚴(yán)格的工程。該方案的吸聲板外層并沒有其它隔聲體，如果這里的隔聲量不達(dá)標(biāo)，那么有

5、些噪音有可能由此位置漏出，其原理猶如水桶漏水。也就是說如果這里的隔聲量最低的話，則整個隔聲屏障的隔聲量只能以這個低值為準(zhǔn)，降低了使用價值。當(dāng)然北京城鐵和其它一些聲屏障的也接受了吸聲板，但其使用方式，工程實際情況等和本工程各個不同，不能任意照搬。（注：北京城鐵使用的是HA2S 形吸聲板或波浪吸聲板，內(nèi)部吸聲材料接受無堿增水玻璃布包裹離心玻璃棉,隔聲指數(shù)STC 30；也有的接受的是奧地利生產(chǎn)的CJM-WSR50/75單體吸聲材料，插入損失衰減量ALp 1OdBA）。另外本方案提出的插入損失值并沒有說明包不包括突發(fā)性噪聲。三、 深化設(shè)計和施工的大致工作步驟：聲屏障降噪工程是一個繁復(fù)的"測量

6、一計算一校驗"的系統(tǒng)工程, 包括了抗震、振動、動力仿真分析等領(lǐng)域，修建一段聲屏障需要經(jīng)過設(shè)計、監(jiān)測、施工單位各方現(xiàn)場進(jìn)行反復(fù)交替作業(yè)實踐。首先必須確定噪聲污染的技術(shù)性調(diào)查,通過計算和測量來達(dá)到。由于測量的僅是在測量時間內(nèi)的偶然的運行負(fù)荷下噪聲瞬時值,另外路況的一時的好壞對測量也有影響。測量后計算出的平均值的作用效果也不能排解四周的環(huán)境變化和存在專家也無法預(yù)估的情況,還有新建鐵路還測不了的噪聲值等等因素。因此,在技術(shù)上必須具備嫻熟的測量、計算和豐富的施工閱歷。我單位的工作流程大致如下：1. 派專人住現(xiàn)場進(jìn)行測量統(tǒng)計制表，由專家進(jìn)行初步計算修正。2. 依據(jù)實測數(shù)據(jù)用專用軟件計算作出初步深

7、化設(shè)計方案并再次確認(rèn)驗收標(biāo)準(zhǔn)。3. 初步深化設(shè)計方案作出后，經(jīng)過各方面審核認(rèn)同后協(xié)作建設(shè)方做預(yù)埋籌備工作。4. 所選材料必須由權(quán)威機(jī)構(gòu)作出針對本工程的實驗報告，使施工有據(jù)可依。5. 安裝施工。由于鐵路屏障的施工也牽涉了道路施工，土建施工，市政施工等一系列領(lǐng)域，所以這一步驟可由聲學(xué)施工單位和總包單位敏捷協(xié)作，盡可能的多利用總包施工方現(xiàn)有的資源設(shè)備，以達(dá)到最佳施工成本。6. 在這一系列過程中必須進(jìn)行反復(fù)的"測量一計算一校驗"，以防止一切無法猜測的實際情況。四、 該報告只是初步簡略探討，簡略情況我單位預(yù)協(xié)同上海聲學(xué)商量所資深聲學(xué)專家朱茂林老師及多方面專家和貴方有關(guān)工作人員現(xiàn)場面洽為宜。中國科學(xué)技術(shù)高?？圃方ㄖ晫W(xué)工程商量所2008年4月10日內(nèi)容總結(jié)（1）深圳軌道交通4號線二期工程民樂站、白石龍站、龍華火