講義學(xué)員手冊eFUB-FUB-FB

1、FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1 / 9底盤號碼：系統(tǒng)版本： 2.34.8車輛： 3' / E92 / 雙門轎跑車 / 325i / - / - / EUR / - / -數(shù)據(jù)版本： 2.34.0電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從 E92 開始在 BMW 3 系中使用電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (EPS： Electronic Power Steering)。 此外，EPS 與柴油發(fā)M57TU2 一起在 2006 年 9 月開始上市。 EPS 將逐漸作為 CO 2 措施在所有其它車型中使用。電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (EPS) 與傳統(tǒng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)在轉(zhuǎn)向助力上有區(qū)別。 EPS 通過一

2、個電動伺服馬達(dá)而非驅(qū)動裝置為駕駛員提供助力。該伺服馬達(dá)只在轉(zhuǎn)向時激活。 因此，該伺服馬達(dá)在直線行駛時不消耗功率。電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有下列優(yōu)點(diǎn)：-駐車時轉(zhuǎn)向力較低集成式、視車速而定的轉(zhuǎn)向助力 (Servotronic) 轉(zhuǎn)向時沖擊較低以及方向盤旋轉(zhuǎn)振動較低主動式方向盤復(fù)位節(jié)省燃油達(dá) 0.2 l/100 km 并因此降低 CO 2 排放不需要油在 E92 上，EPS 的驅(qū)構(gòu)與車橋平行布置。 與車橋平行布置相對于布置在小齒輪或轉(zhuǎn)向柱上有許多優(yōu)點(diǎn)。 與車橋平行布置在可達(dá)到的轉(zhuǎn)向橫拉桿力、抖動狀況以及噪音方面有優(yōu)點(diǎn)。2013-3-19索引說明索引說明FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助

3、力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)2 / 91EPS單元2伺服馬達(dá)3轉(zhuǎn)向器4轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器部件簡短描述將描述電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的下列部件：EPS 單元EPS 單元由下列部件組成：-EPS單元帶馬達(dá)位置傳感器的伺服馬達(dá)EPS單元是電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一部分。 EPS單元通過 2 個插頭與車載網(wǎng)絡(luò)連接。轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器通過另外一個插頭與 EPS單元連接。在 EPS單元中了多條伺服助動式方向盤復(fù)位以及減震特性的特性線。 根據(jù)輸入端參數(shù)計算出的數(shù)值與相應(yīng)的特性線一起得出必要的轉(zhuǎn)向助力。后部保險絲支架 (行李箱) 通過總線端 Kl. 30 為伺服單元供電。帶馬達(dá)位置傳感器的伺服馬達(dá)此伺服馬達(dá)是一個無集流環(huán)的同步直流馬達(dá) (

4、條上。磁鐵)。 此伺服馬達(dá)驅(qū)動器。 于是伺服馬達(dá)的功率傳遞到齒在單元的線路板上有 2 個馬達(dá)位置傳感器 (冗余)。 這兩個傳感器利用霍爾效應(yīng)原理工作 (帶磁輪的霍爾傳感器)。 磁輪固定在馬達(dá)軸上。馬達(dá)位置傳感器 1 確定伺服馬達(dá)的位置。 此傳感器提供一個正弦波信號和一個余弦信號。 根據(jù)這些信號可以確定出伺服馬達(dá)的轉(zhuǎn)子位置。 馬達(dá)位置傳感器 2 用于(度檢查)。這兩個傳感器由2013-3-19索引說明索引說明1伺服馬達(dá)2EPS單元3轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器的插頭連接4至車載網(wǎng)絡(luò)的插頭連接FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)3 / 9EPS單元供電。器器將伺服馬達(dá)的功率傳遞到齒條

5、上。 伺服馬達(dá)和方向盤之間的轉(zhuǎn)動比約為 21:1。器由一個皮帶傳構(gòu)和一個滾珠絲杠傳構(gòu)組成。 滾珠絲杠傳構(gòu)的坡度為每圈 7 mm。伺服馬達(dá)驅(qū)動齒形帶。 皮帶傳構(gòu)的為 2.85:1。齒形帶驅(qū)動滾珠絲杠傳構(gòu)。 滾珠絲杠傳構(gòu)具有一個內(nèi)部球形再循環(huán) (5 個循環(huán))。 滾珠絲杠傳構(gòu)已進(jìn)行噪音優(yōu)化。轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器以數(shù)字方式檢測駕駛員施加的轉(zhuǎn)向阻力矩。 工作范圍為 4 個方向盤的轉(zhuǎn)動圈數(shù) (對應(yīng)于 1440°)。2013-3-19索引說明索引說明1伺服馬達(dá)驅(qū)動軸2齒形帶3齒條4滾珠鏈FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4 / 9索引說明索引說明1帶扭桿的小

6、齒輪2轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器在轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器中有 2 個傳感器 (冗余)。 這兩個傳感器利用霍爾效應(yīng)原理工作 (帶磁輪的霍爾傳感器)。扭桿通過轉(zhuǎn)向阻力矩保持位置。 這時扭桿將轉(zhuǎn)向阻力矩傳遞到小齒輪上。兩個傳感器各提供一個正弦波信號和一個余弦信號。 根據(jù)這些信號可確定駕駛員施加的轉(zhuǎn)向阻力矩。 這兩個傳感器相互地工作。 第 2 個傳感器是為了系統(tǒng)的更高可用性而安裝的 (冗余)。這些傳感器將確定的數(shù)據(jù)數(shù)字化。 信號通過一個冗余的雙線連接傳遞。兩個傳感器由 EPS單元供電。下列其它單元與電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通信：2013-3-19索引說明索引說明1轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器2EPS單元3數(shù)字式發(fā)電子伺控系統(tǒng) (DME

7、) 或數(shù)字式柴油機(jī)電子伺控系統(tǒng) (DDE)4動態(tài)穩(wěn)定(DSC)FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)5 / 9DSC： 動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)行駛穩(wěn)定性接。系統(tǒng)提供總線信號形式的行駛速度。 為此相應(yīng)的單元通過 PTCAN (傳動系 CAN) 與 EPS 連SZL： 轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心轉(zhuǎn)向角傳感器集成在轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心 (SZL) 中。 轉(zhuǎn)向角傳感器提供轉(zhuǎn)向角信號。 相對于馬達(dá)位置傳感器信號對轉(zhuǎn)向角傳感器信號進(jìn)行度檢查。 在偏差過大時斷開轉(zhuǎn)向助力并故障代碼。EPS 根據(jù)馬達(dá)位置傳感器信號計算出轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)向角速度。 轉(zhuǎn)向角傳感器的信號只在初始化設(shè)置和度檢查時使用。轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心通過 PT-

8、CAN 連接。DME 和 DDE： 數(shù)字式發(fā)統(tǒng)電子伺控系統(tǒng)或數(shù)字式柴油機(jī)電子伺控系發(fā) 號。在 PTCAN 上提供 "發(fā)正在運(yùn)轉(zhuǎn)" 信號。 在某些工作條件 (例如發(fā)起動) 時需要發(fā)轉(zhuǎn)速信KOMBI： 組合儀表當(dāng)電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (EPS) 失效時，在液晶顯示器上出現(xiàn)一個黃色檢查符號。 同時組合儀表中的固定指示燈亮起。此檢查符號有下列意義： "EPS 失效"2013-3-19索引說明索引說明5接線盒電子裝置 (JBE)6轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心 (SZL)7組合儀表 (KOMBI)8便捷進(jìn)入及起動系統(tǒng) (CAS)F-CAN底盤 CANK-CAN車身 CANKl. 1

9、5 WUP總線端 Kl. 15 喚醒導(dǎo)線 (喚醒)PT-CAN傳動系 CANFUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)6 / 91組合儀表2指示燈和檢查符號檢查信息亮起的可能有：-EPS單元、一個集成式傳感器或伺服馬達(dá)中有故障EPS 過熱保護(hù)低電壓或過電壓對轉(zhuǎn)向助力有影響的外部信號失效轉(zhuǎn)向系的初始化設(shè)置有故障或全 (例如學(xué)習(xí)極限位置)系統(tǒng)功能描述了電-械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (EPS) 的下列系統(tǒng)功能： 轉(zhuǎn)向助力主動式轉(zhuǎn)向系復(fù)位 主動式路面信息反饋過電壓識別和低電壓識別過熱保護(hù)過載識別作為軟件功能的極限位置轉(zhuǎn)向助力在系統(tǒng)中集成了伺服轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)、視車速而定的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的電子調(diào)節(jié)

10、裝置。 EPS 端參數(shù)確定出必要的轉(zhuǎn)向助力。單元根據(jù)不同的輸入2013-3-19索引說明索引說明1轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的扭矩2行駛速度FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)7 / 93由駕駛員施加的轉(zhuǎn)向阻力矩在單元中了轉(zhuǎn)向助力和減震特性的特性線。 根據(jù)輸入端參數(shù)計算出的數(shù)值與特性線一起得出必要的轉(zhuǎn)向助力。 伺服馬達(dá)和器產(chǎn)生轉(zhuǎn)向助力。轉(zhuǎn)向助力的重要輸入端參數(shù)有：-行駛速度通過轉(zhuǎn)向阻力矩傳感器的駕駛員側(cè)轉(zhuǎn)向阻力矩當(dāng)前車載網(wǎng)絡(luò)電壓工作溫度EPS 匹配發(fā)位置傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器的信號偏差 (例如在彎曲的路面上直線行駛時)。主動式轉(zhuǎn)向系復(fù)位在通過彎道后一旦駕駛員不再施加轉(zhuǎn)向阻力矩，主動式

11、轉(zhuǎn)向系復(fù)位就將轉(zhuǎn)向系重新引導(dǎo)回直線行駛位置。 為此EPS 單元需要來自轉(zhuǎn)向角傳感器的轉(zhuǎn)向角信號。 主動式轉(zhuǎn)向系復(fù)位確保轉(zhuǎn)向系在整個工作溫度上平和地返回。 在低溫時從極限位置的主動式轉(zhuǎn)向系復(fù)位尤其重要。 由此可提高操作舒適性。在主動式轉(zhuǎn)向系復(fù)位中集成了一個滾動減震。主動式路面信息反饋關(guān)于路面的信息例摩擦系數(shù)變化或狀態(tài)。 EPS 通過轉(zhuǎn)向阻力矩的改變確定這些信息。根據(jù)下列參數(shù)計算出前橋上的度。-行駛速度偏航角速率橫向度EPS 又據(jù)此為主動式路面信息反饋計算出轉(zhuǎn)向阻力矩比例。過電壓識別和低電壓識別在過電壓大于 17 V 時轉(zhuǎn)向助力斷開。 EPS單元一個故障。 組合儀表中的一個檢查符號亮起。 當(dāng)電壓重

12、新下降到低于 16 V 時，轉(zhuǎn)向助力恢復(fù)目前要求的值。 當(dāng)要求的轉(zhuǎn)向助力 100 % 達(dá)到時，檢查符號熄滅。在低電壓小于 10.5 V 時馬達(dá)功率線性降低，直到 9 V 為止。 低于 9 V 時不再發(fā)生轉(zhuǎn)向助力。 在 40 % 的轉(zhuǎn)向助力時輸出檢查信息 (并故障代碼當(dāng)要求的轉(zhuǎn)向助力 100 % 達(dá)到時，檢查過熱保護(hù))。 當(dāng)電壓重新上升到高于 10 V 時，轉(zhuǎn)向助力恢復(fù)目前要求的值。符號熄滅。作為過熱保護(hù)，EPS 根據(jù)末級溫度在 0 到 100 % 之間減小馬達(dá)的標(biāo)準(zhǔn)扭矩。 此時 EPS ?。簡卧聪铝袡n執(zhí)行減-在 95 °C 時為 100 %在 110 °C 時為 60 %

13、在 115 °C 時為 0 %過載識別EPS 在壓上路沿石時識別到過載。 這時下列信號參與識別：2013-3-19FUB-FUB-FB-320001-F06 電械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)8 / 9-轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)向角速度行駛速度由駕駛員施加的轉(zhuǎn)向阻力矩作為軟件功能的極限位置EPS 在左側(cè)和右側(cè)各有一個作為軟件功能的極限位置。 因此可防止機(jī)械極限位置 (緩沖器) 提前磨損。 此軟件功能使用下列信號計算極限位置：-轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)向角速度售后服務(wù)提示一般說明注意！ 學(xué)習(xí)極限位置。在更換轉(zhuǎn)向系后必須重新學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)向器的極限位置。錯誤學(xué)習(xí)的極限位置可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向助力在極限位置上突然消失。在學(xué)習(xí)極限位置時必須滿足下列條件：1.2.3.4.5.6.7.8.車輛停在平坦的表面上。前車輪可自由進(jìn)行轉(zhuǎn)向運(yùn)動。發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)。車輛停止。制動踏板未踩下且駐車制動器未拉緊。動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng) (DSC) 和轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心 (SZL) 內(nèi)無故障代碼。組合儀表中的指示燈和檢查方向盤在直線行駛位置。符號亮著。在學(xué)習(xí)極限位置時必須將方向盤緩慢地一次向左和向右回轉(zhuǎn)到極限位置。 轉(zhuǎn)向速度必須低于方向盤每秒鐘轉(zhuǎn)動1 圈。 在極限位置上緩慢提高轉(zhuǎn)向力，直到方向盤不再繼續(xù)轉(zhuǎn)動。在約 5 秒鐘后組合儀表上的指示燈和檢查符號熄滅。診斷提示在 BMW 診斷系統(tǒng)中提供下列服務(wù)功能：-