基于整合策略的城市高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃探析-以南京南站地區(qū)為例

1、基于整合策略的城市高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃探析:以南京南站地區(qū)為例摘要：本文以對高鐵樞紐地區(qū)的特征和發(fā)展趨勢分析為基礎(chǔ)，提出應(yīng)用整合策略來開展樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，以解決在多層次空間利用、功能定位、交通組織等方面面臨的問題，具體對策包括tod模式，多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開發(fā)、交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展、門戶景觀與形態(tài)塑造等。以京滬高鐵沿線的南京南站地區(qū)為例。從功能整合、空間整合、交通整合和景觀整合等方面探討了整合策略在高鐵樞紐地區(qū)的實際應(yīng)用可能。關(guān)鍵詞：高速鐵路樞紐地區(qū)整合策略南京南站緒言自20世紀下半葉誕生以來，高速鐵路以其高效率、大運量、節(jié)能環(huán)保、安全舒適等優(yōu)點受到各國普遍重視，得以快速發(fā)展

2、和廣泛應(yīng)用，并成為我國保障國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展、促進區(qū)域城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)、發(fā)展低碳交通和綠色經(jīng)濟的必然選擇。依據(jù)我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃，到2020年我國擬建設(shè)“四橫四縱”高速鐵路骨架網(wǎng)，以及覆蓋十多個經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)的城際鐵路，總里程將達到1.6萬km以上。伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區(qū)在理論和實踐中都已被證明具有推動城市發(fā)展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競爭力、促進城市跨越式發(fā)展等重任成為各城市對高鐵樞紐的一致期待。但并非所有高鐵樞紐的建設(shè)都能成為所在城市快速發(fā)展的“催化劑”，正如

3、法國tgv鐵路東南沿線雖有l(wèi)e creusot、macon和里昂三個新建站點，但只有里昂地區(qū)出現(xiàn)了明顯的經(jīng)濟增長。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區(qū)域競爭力是一個重要的前提，但能否對高鐵樞紐地區(qū)進行科學(xué)定位和功能開發(fā)，并合理協(xié)調(diào)“區(qū)”與“城”的發(fā)展，也是其中重要的影響因素。以下將結(jié)合當前國內(nèi)外高鐵樞紐地區(qū)的特征研究和發(fā)展趨勢分析，提出以整合策略實現(xiàn)高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的實踐應(yīng)用。高鐵樞紐地區(qū)的特征及發(fā)展趨勢隨著交通技術(shù)的飛速發(fā)展，不同交通方式之間的聯(lián)系日益緊密，只有通過多種交通方式的聯(lián)動協(xié)調(diào)，才能保

4、障人流、物流、信息流，經(jīng)濟流的高效運轉(zhuǎn)。作為國家大型基礎(chǔ)設(shè)施的高鐵樞紐是國家或區(qū)域性交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，已不再是單一的鐵路站點和對外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運、出租車及社會車輛等多種交通方式中的若干類型組成交通集結(jié)區(qū)域，即現(xiàn)代城市綜合交通樞紐。多種交通運輸方式的復(fù)合極大提高了樞紐地區(qū)的可達性，交通系統(tǒng)和可達性的改善又使得土地開發(fā)利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動城市空間發(fā)展：同時，城市空間發(fā)展又引起交通需求、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點樞紐地區(qū)城市”等不同空間層次的互饋作用成為影響高鐵樞紐地區(qū)發(fā)展的重要機制，而

5、“交通土地利用”的相互作用機制則是這一互饋過程的動力。與其它區(qū)域性功能區(qū)(regional functionalarea)，如高科技園區(qū)、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區(qū)成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長極。正是基于對樞紐地區(qū)所具有的交通節(jié)點價值和場所功能價值的認識，不少研究者提出應(yīng)將樞紐地區(qū)與城市發(fā)展綜合考慮，充分發(fā)揮高鐵綜合樞紐的“發(fā)展引擎”作用，并尋求樞紐地區(qū)節(jié)點價值和功能價值的平衡。具體到樞紐地區(qū)的空間發(fā)展特征，國內(nèi)外相關(guān)研究普遍應(yīng)用”圈層狀空間結(jié)構(gòu)”進行分析。schutz、pol先后于1998、2002年對此進行了研究，依據(jù)可達性、功能類型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區(qū)劃分為第一發(fā)展

6、圈層(primarydevelopment zone)、第二發(fā)展圈層(secondary development zone)和第三發(fā)展圈層(third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國內(nèi)研究人員也指出樞紐地區(qū)具有的圈層式空間結(jié)構(gòu)特征，并就不同圈層的規(guī)模與范圍、關(guān)聯(lián)功能、用地類型進行分析，進而論述了不同圈層的規(guī)劃建設(shè)重點。隨著城市的發(fā)展，建筑空間與城市空間開始融合，街道、廣場、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢也使得多種城市空間在站場及相鄰建筑中復(fù)合疊加；此外，鄰近的建筑還因為物理的或功能的聯(lián)系帶來更大的聚集效益

7、。從功能來看，高鐵樞紐以高鐵客運為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運和各種城市商業(yè)服務(wù)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施和景觀空間銜接在一起，互為補充、相互服務(wù)，形成獨立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節(jié)點。正是在這個意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃的整合策略正是基于對高鐵樞紐地區(qū)這種空間多層次復(fù)合、影響因素多類型交織、樞紐功能多元混合發(fā)展特征，以及其對城市和區(qū)域發(fā)展重要性的認識，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)必須以整體論的價值觀，應(yīng)用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結(jié)構(gòu)，并推動所在城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，我們稱之為整合策略。1tod開發(fā)建設(shè)模式

8、充分利用高鐵樞紐地區(qū)軌道交通等公共交通帶來的交通便利，根據(jù)tod的規(guī)劃理念，在公交站點的近距離范圍內(nèi)以較高密度開發(fā)。設(shè)置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續(xù)的較高密度結(jié)合開發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通對城市發(fā)展的推動作用。配合安全的步行環(huán)境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結(jié)合。2多元功能的綜合組織從區(qū)域和城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的出發(fā)合理定位樞紐地區(qū)，以多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，提升城市能級，成為區(qū)域中集聚活力的核心。通過合理的結(jié)構(gòu)布局，引導(dǎo)多元城市功能的發(fā)生，使區(qū)域內(nèi)平衡發(fā)展，并與城市整體結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)。通過配置綜合性的服務(wù)功能、商務(wù)、商業(yè)和居住功能，使樞紐地區(qū)發(fā)展成為都市副中

9、心，全面提升區(qū)域競爭力和經(jīng)濟活力。3混合集約用地與彈性開發(fā)不同性質(zhì)的用地交錯分布，互為補充，降低對交通工具的需求。結(jié)合站點周邊的較高密度開發(fā)，加強地區(qū)發(fā)展的可持續(xù)性。針對商務(wù)功能和商業(yè)功能活動的時段特征，通過土地混合使用保持人群活動的延時性，注入活力，提升樞紐地區(qū)非辦公時段的人氣。強調(diào)土地的彈性使用，發(fā)揮土地的最大效用。4交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展通過樞紐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，使得不同類型的交通流在“高鐵樞紐樞紐地區(qū)城市”這三個空間層次高效銜接。目的在于服務(wù)樞紐地區(qū)節(jié)點價值與功能價值的實現(xiàn)，即通過清晰合理的道路系統(tǒng)。明確的方向感、適當?shù)穆肪W(wǎng)密度，無縫便捷的換乘，使交通網(wǎng)絡(luò)既能有效地服務(wù)樞紐地區(qū)的交通，又

10、能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質(zhì)的城市空間環(huán)境。5門戶景觀與形態(tài)塑造由于其對城市發(fā)展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區(qū)多發(fā)展成為城市的中心或副中心，承擔著城市門戶的職能。樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質(zhì)一方面關(guān)系到城市形象，是城市對外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優(yōu)美的城市空間，促進城市功能的發(fā)展。因此，應(yīng)強化空間形態(tài)和景觀的建設(shè)，構(gòu)筑充滿活力、展示地方文脈和社會進步的綜合功能區(qū)。南京南站地區(qū)規(guī)劃背景1南京南站建設(shè)背景及相關(guān)指標南京南站是京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國家、區(qū)域鐵路干線，形成3場28條客運線組成的鐵路樞紐。南京南站車站

11、總建筑面積367265m2，遠期最高聚集人數(shù)達8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運站、公交樞紐站、出租車停靠站等多種交通設(shè)施，并統(tǒng)籌布局各項城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區(qū)功能，優(yōu)化交通組織，塑造城市形象，對南京南站及周邊地區(qū)6km2的城市區(qū)域進行統(tǒng)籌規(guī)劃與設(shè)計，并將其置于更大的范圍內(nèi)進行功能、交通、景觀等各方面的整合協(xié)調(diào)。2南京南站樞紐地區(qū)區(qū)位分析從宏觀區(qū)域背景來看，京滬高鐵將促使南京處于長三角與環(huán)渤海兩大城市群二者的強輻射之中，具有良好戰(zhàn)略地位。作為京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區(qū)帶來高端商務(wù)、旅游人群，有利于片區(qū)

12、商務(wù)、商貿(mào)、旅游業(yè)的發(fā)展(圖2左)。在長三角區(qū)域?qū)用妫暇┠险镜慕ㄔO(shè)為長三角經(jīng)濟重心從沿海向內(nèi)地的轉(zhuǎn)移進一步創(chuàng)造了條件，并使南京成為承接轉(zhuǎn)移的重要節(jié)點；極大促進了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動，對滬寧杭“1h都市圈”構(gòu)建和滬寧杭一體化發(fā)展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長途客運網(wǎng)的設(shè)置有助于提升南京都市圈內(nèi)部交通體系，強化南京都市圈的區(qū)域綜合交通樞紐和區(qū)域服務(wù)中心的地位(圖2右)。南京市總體規(guī)劃(19912010)提出總體規(guī)劃中確定南京“軸向發(fā)展、組團布局、多中心、開敞式空間發(fā)展戰(zhàn)略”，通過東山、仙林和浦口三個新市區(qū)的建設(shè)培育次區(qū)域中心，城市職能向新市區(qū)擴散，形成“主城新市區(qū)新城”的城

13、鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)。高鐵樞紐地區(qū)具有發(fā)展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來的單中心空間格局向多中心組團式布局發(fā)展，形成多中心網(wǎng)絡(luò)化的城市形態(tài)。南站樞紐地區(qū)位于南京城市發(fā)展主要軸線上，且處于主城區(qū)與東山新市區(qū)聯(lián)系的空間節(jié)點，處于重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應(yīng)做好交通樞紐職能，更應(yīng)該成為承接主城功能外溢，促進城市職能重構(gòu)的良好節(jié)點(圖3)。南站樞紐地區(qū)與北側(cè)雨花臺景區(qū)、西南側(cè)牛首祖堂風景區(qū)山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設(shè)計要素；周邊交通條件較好，可開發(fā)用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區(qū)域，西部及北部則處于尚待開發(fā)狀態(tài)(圖4)，表1為對南站樞紐地區(qū)開發(fā)的swot分析。整合策略在南

14、京南站地區(qū)規(guī)劃中的應(yīng)用實踐1功能整合：區(qū)域視野下的南站地區(qū)的發(fā)展定位依據(jù)前述對高鐵樞紐地區(qū)特征及發(fā)展趨勢的分析，現(xiàn)代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉(zhuǎn)換、實現(xiàn)交通功能的無縫銜接等功能基礎(chǔ)上，還應(yīng)充分發(fā)揮樞紐地區(qū)的引擎作用，帶動城市發(fā)展。南站地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)把握長三角區(qū)域一體化和南京經(jīng)濟快速發(fā)展的機遇，以國家大型基礎(chǔ)設(shè)施鐵路樞紐站建設(shè)為契機，充分發(fā)揮“綜合交通樞紐”對城市發(fā)展的催化作用，通過承接區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集發(fā)展，實現(xiàn)由交通樞紐向樞紐型商業(yè)商務(wù)核心區(qū)的轉(zhuǎn)化；遠期則在交通樞紐的主導(dǎo)、城市商業(yè)中心的發(fā)展、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級、對發(fā)展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發(fā)展等基礎(chǔ)上充分

15、發(fā)展?jié)撃埽ㄔO(shè)以樞紐功能為主導(dǎo)的城市副中心。基于以上近期和遠期定位，提出了南站地區(qū)的四大功能，包括居住功能、商業(yè)商貿(mào)功能、現(xiàn)代商務(wù)功能、及城市旅游功能，并進一步對以上功能提出功能細化和產(chǎn)業(yè)建議。表2為對南站地區(qū)商業(yè)商貿(mào)功能的功能細化及產(chǎn)業(yè)建議。2空間整合：南站地區(qū)城市空間的延續(xù)與發(fā)展為充分體現(xiàn)南站地區(qū)在重構(gòu)南京市空間結(jié)構(gòu)中的作用，規(guī)劃力求整合南京市南北發(fā)展帶、高鐵樞紐節(jié)點，構(gòu)建該區(qū)域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結(jié)構(gòu)(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區(qū)域內(nèi)地上、地下空間。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計。形成地面與地下空間的一體化空間布局?！耙粠А奔凑夏暇┏鞘心涎影l(fā)展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿

16、南站區(qū)域南北，充分呼應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)，融入整個城市自玄武湖、雨花臺到東山新市區(qū)核心區(qū)的南延空間序列中，并通過景觀與環(huán)境設(shè)計構(gòu)建地區(qū)南北景觀軸線?！半p核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區(qū)及商務(wù)商業(yè)次核心區(qū)，形成地區(qū)的雙核中心區(qū)?！傲鍓K”是指在功能定位和產(chǎn)業(yè)建議的基礎(chǔ)上提出的功能整合商務(wù)商業(yè)板塊、商業(yè)商貿(mào)板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構(gòu)建以南站及地鐵站為中心的tod開發(fā)模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開發(fā)模式。其中，交通樞紐功能以站點樞紐為核心，采用tod發(fā)展模式；商務(wù)商業(yè)功能是與交通樞紐關(guān)系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結(jié)合現(xiàn)狀用地布局將居

17、住功能布局于片區(qū)周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務(wù)商業(yè)功能區(qū)對居住區(qū)影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區(qū)南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對接。整體考慮停車設(shè)施、區(qū)域聯(lián)通、地上地下一體化、人防設(shè)施等因素，地下空間的開發(fā)以結(jié)合tod模式沿地鐵站點開發(fā)、結(jié)合南北公共景觀廊道建設(shè)沿軸線下方開發(fā)和聯(lián)系樞紐周邊地下空間開發(fā)三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、信息展示中心、軌道交通設(shè)施、地下停車設(shè)施、交通換乘設(shè)施、人防設(shè)施、地下市政設(shè)施、地下廣場、半地下廣場設(shè)施等設(shè)置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。3交通整合：

18、南站地區(qū)一體化交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對地區(qū)發(fā)展以及地區(qū)交通產(chǎn)生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個層面整合南站和南站地區(qū)的交通規(guī)劃和設(shè)計，解決背景交通、南站交通以及地區(qū)開發(fā)交通之間的矛盾。南站及南站地區(qū)在城市空間區(qū)位和發(fā)展定位，決定了南站交通的主導(dǎo)流向是南北方向，交通預(yù)測表明向北為主導(dǎo)方向，因此通過繞城公路以及跨過繞城公路在更大的空間范圍內(nèi)疏解南站產(chǎn)生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區(qū)的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開發(fā)交通的重要性。規(guī)劃以充分滿足未來南站交通為主導(dǎo)目標，以有效滿足和管理地區(qū)開發(fā)交通和過境交通為工作目標

19、，提出以軌道交通為主導(dǎo)，以公交專用道和常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為重要支撐的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略(圖10)。依據(jù)南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設(shè)計，將長途車、公交車，以及社會大巴和出租車、社會小汽車分車型和到發(fā)情況布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺形成一體化的換乘(圖11)。長途車的整備場安排在站房以外，站房內(nèi)只提供到發(fā)場。規(guī)劃設(shè)計站房南北高架，并和周邊用地進行了協(xié)調(diào)，通過南北高架落客平臺滿足車輛到發(fā)要求。站內(nèi)設(shè)計了小循環(huán)和微循環(huán)系統(tǒng)溝通南北高架以及地面車輛的聯(lián)系，方便車輛內(nèi)部的交通組織，尤其是小汽車和出租車區(qū)域的交通組織。公共交通長途車區(qū)域充分利用站體空間，利用夾層進行地面

20、、地下、以及車站廣廳的有效溝通，并考慮未來發(fā)展的需要。依據(jù)站內(nèi)設(shè)施布局和配套交通設(shè)施進行各種交通方式交通流線組織，并結(jié)合站房下方立體空間布置各種交通設(shè)施(圖12)。4景觀整合：南站地區(qū)景觀整體塑造景觀整體塑造的目的是充分利用基地優(yōu)越的建設(shè)條件，發(fā)揮周邊地區(qū)的環(huán)境資源優(yōu)勢，以經(jīng)濟與美觀兼具為原則，構(gòu)筑“金陵門戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區(qū)打造成為南京形態(tài)結(jié)構(gòu)整合的空間樞紐、山水文脈延續(xù)的節(jié)點空間、特色形象展示的城市門戶、功能混合的活力中心(圖13)。(1)凸顯南京地方特色為突出南京地方特色，提出延續(xù)南京山水文脈、延伸南京歷史發(fā)展軸線、強化原有城市肌理等對策，通過南北景觀軸線與南側(cè)秦淮新河旅游

21、帶的空間呼應(yīng)，并延續(xù)南京市南北空間發(fā)展軸線。(2)塑造標志性的城市門戶空間結(jié)合空間結(jié)構(gòu)、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統(tǒng)，強化站前景觀軸空間的設(shè)計。構(gòu)筑“城站水相連”的景觀視廊系統(tǒng)，突出南站在視覺上的標志性主導(dǎo)地位、優(yōu)化地區(qū)主要道路的空間界面。通過開發(fā)強度來控制地區(qū)整體高度、引導(dǎo)城市空間整體形態(tài)發(fā)展，以tod規(guī)劃理念為原則，重要交通設(shè)施(如軌道交通站點)周邊地區(qū)開發(fā)強度較高，特別是南站周邊地區(qū)，沿秦淮新河北岸地塊開發(fā)強度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側(cè)地塊因受軌道及公路的雙重影響，開發(fā)強度較低。(3)構(gòu)筑城市活力中心構(gòu)筑城市公共開放空間系統(tǒng)，有序引導(dǎo)公共活動，同時以土地的混合利用為南站地區(qū)注入活力、提升人氣。強調(diào)南站地區(qū)作為樞紐與場所的功能分區(qū)與銜接，通過地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業(yè)街區(qū)，使游客在尺度適宜的空間環(huán)境中興致盎然；建設(shè)多功能廣場，開發(fā)多種水上活動，使南站地區(qū)成為秦淮河上旅游的又一起點，形成貫穿夫子廟紅花機場地區(qū)南站的秦淮河旅游觀光帶。結(jié)語城市發(fā)展“搭乘高鐵”能否成功的基礎(chǔ)在于城市自身地理區(qū)位、資源稟賦、人口和產(chǎn)業(yè)特征等內(nèi)在因素