正確認識我國道路運輸集約化

1、正確認識我國道路運輸集約化道路運輸條例要求鼓勵道路運輸企業(yè)規(guī)?；⒓s化經(jīng)營，這為道路運輸產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展奠定了法制基礎。近年來，由于道路運輸業(yè)基礎設施改善力度的明顯加快，各種運輸服務項目和服務類型的不斷出現(xiàn)，運輸需求多樣化程度的增加，道路運輸業(yè)發(fā)生了巨大而深刻的變化，逐步向規(guī)范化、集約化經(jīng)營發(fā)展。但是由于我國長久以來的體制問題以及市場經(jīng)濟運行不夠完善使得我國道路運輸沒有充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢，運輸經(jīng)濟效率較差，這是當前道路運輸業(yè)發(fā)展的重大課題。馬克思曾將經(jīng)濟增長方式歸結(jié)為外延擴大再生產(chǎn)和內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)兩種類型。外延擴大再生產(chǎn)就是通過增加生產(chǎn)要素投入數(shù)量來實現(xiàn)經(jīng)濟增長，即以粗放型方式實現(xiàn)經(jīng)濟增長；

2、內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)恰恰相反，它通過提高企業(yè)現(xiàn)有技術(shù)水平，加強企業(yè)管理來促進經(jīng)濟增長。這種內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)就是依靠各種要素質(zhì)量的綜合提高實現(xiàn)經(jīng)濟增長的集約化經(jīng)營方式。集約是相對粗放而言，集約化經(jīng)營是以效益（社會效益和經(jīng)濟效益）為根本對經(jīng)營諸要素重組，實現(xiàn)最小的成本獲得最大的投資回報。1958年蘇聯(lián)經(jīng)濟學家第一次引用“集約”一詞，解釋其義為：指在社會經(jīng)濟活動中，在同一經(jīng)濟范圍內(nèi)，通過經(jīng)營要素質(zhì)量的提高、要素含量的增加、要素投入的集中以及要素組合方式的調(diào)整來增進效益的經(jīng)營方式。集約化經(jīng)營的主要特性：一是質(zhì)量經(jīng)營的特征。應把質(zhì)量經(jīng)營放在重要位置上，從過去一貫性以“外延擴大”和“爭地盤，壯塊頭”為主的經(jīng)營思路

3、轉(zhuǎn)向以“強化內(nèi)涵”和“練內(nèi)功”為主的經(jīng)營思路上來，在資產(chǎn)質(zhì)量、負債質(zhì)量、管理質(zhì)量、服務質(zhì)量等方面上檔次、上臺階。二是集團規(guī)模經(jīng)營的特征。集約化經(jīng)營要求生產(chǎn)要素的相對集中，經(jīng)營集團化、規(guī)?；?。三是效益效率經(jīng)營的特征。集約化經(jīng)營以提高效益為最終目標，堅決杜絕“高成本、低效率”和“少、慢、差、費”的狀況，全力向“低投入、高產(chǎn)出”和“多、快、好、省”的經(jīng)營目標努力。四是高科技經(jīng)營、電子化經(jīng)營的特征。不斷提高科技含量，大力發(fā)展計算機網(wǎng)絡工程，盡快實現(xiàn)“手工”向“電子化”的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)服務手段電子化是集約化經(jīng)營的突出表現(xiàn)。五是人才經(jīng)營的特征。建立優(yōu)勝劣汰的用人機制，啟用優(yōu)秀人才參與日益激烈的市場競爭，這是集

4、約化經(jīng)營的主要特征之一。理論上看，“集約化、規(guī)?；睂儆谶\輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的范疇，當結(jié)構(gòu)調(diào)整被確定為“十五”工作的主線，它便成為道路運輸領域相當時髦的詞匯。從政策導向?qū)用娴綄崉詹僮鲗用?，以“集約化、規(guī)?；睘橹黝}的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整都在轟轟烈烈地開展。從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學理論出發(fā)，通過以提高道路運輸市場集中度為核心和積極培植大型骨干企業(yè)、強化道路運輸網(wǎng)絡化經(jīng)營、加大運輸組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化和提高產(chǎn)業(yè)科技水平等措施，來有效推動道路運輸集約化經(jīng)營。但事實上，關于運輸集約化、規(guī)?；恼J識還存在很大的問題。如運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的動因沒有充分的從市場角度出發(fā)，調(diào)整的范圍不夠合理，調(diào)整主體定位偏差，調(diào)整的機制不合理等問題。諸如此類的問

5、題只有放在體制轉(zhuǎn)軌時期政府職能有待進一步轉(zhuǎn)變這個宏觀背景下，再認清運輸產(chǎn)業(yè)屬性，進而合理界定政府與市場的邊界基礎上做出以下一些的回答。1. 端正運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的動因1.1 運輸集團公司的組建不可一味的追求規(guī)模規(guī)模不等于抗風險能力，公司規(guī)模較大并不一定必然得出資產(chǎn)也雄厚的結(jié)論，也并不一定得出其償債能力也突出的結(jié)論。如果內(nèi)部機制不合理，內(nèi)部不是有機的融合，而是簡單的拼湊，必然導致只是一個龐大的軀殼，沒有抵抗能力，所以不能只為了追求規(guī)模而去任意的組建集團公司，必須在市場機制的引導下，按照市場的需求進行組建，集約化是內(nèi)部因素質(zhì)的提高引起外部規(guī)模的擴大，而不單單是外部量的增加。1.2 充分利用市場經(jīng)濟

6、的大環(huán)境一般分析認為，實行規(guī)?；⒓s化經(jīng)營是為了適應客貨運市場已經(jīng)變化了的市場需求形態(tài)。也就是說，在20世紀末期，當運輸市場的需求特征由“運得了”向“運得安全，運得舒適”轉(zhuǎn)變時，為適應這種需求變化對服務質(zhì)量的要求，必須進行運輸組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。這種分析思路堅持以市場需求為導向，對市場需求演變的判斷非常符合實際。運輸業(yè)是競爭性較強、服務范圍廣泛、服務對象需求不盡相同的產(chǎn)業(yè)屬性，必然會形成滿足不同層級、不同市場需求特征的眾多企業(yè)，不同的企業(yè)在各自的細分市場中形成分工合作關系與競爭合作關系，共同促進行業(yè)的整體發(fā)展。因此，在進行組織結(jié)構(gòu)調(diào)整時不應人為進行企業(yè)的合并，避免形成壟斷型市場格局，而應形成

7、鼓勵競爭的市場形態(tài)。2. 確定合理的運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整范圍長期以來，之所以實施運輸經(jīng)營集約化、規(guī)?；瘧?zhàn)略的一個重要原因是解決運輸行業(yè)的“多、小、散、弱”問題。由此形成了一種傾向，即盡量將所有可以合并的企業(yè)進行合并調(diào)整，但是這樣很容易導致壟斷。從西方市場經(jīng)濟實踐可以看出，反對壟斷，防止企業(yè)通過市場壟斷侵犯普通消費者利益，維持較為充分的市場競爭是政府經(jīng)濟政策的重要目標，也是發(fā)達市場經(jīng)濟國家政府的重要職責。也正是基于這一點，才會有美國司法系統(tǒng)就微軟是否觸犯反壟斷法律、妨礙市場競爭情況的調(diào)查，也才會有美國歷史上的對美國電話電報公司（AT&T公司的強制拆分。作為在努力向市場經(jīng)濟邁進的轉(zhuǎn)軌國家，吸取

8、發(fā)達國家政府市場管制中的先進經(jīng)驗，保持市場合理的競爭是十分有益的。同時，從各國運輸市場格局來看，在個別強勢企業(yè)的周圍事實上確實存在著不計其數(shù)的中小型企業(yè)，它們與大型企業(yè)共同構(gòu)成市場不可或缺的重要組成部分。從這個角度來看我們確定合理防止壟斷，維持有效競爭的市場格局是非常必要的。3. 選擇合適的調(diào)整主體及調(diào)整機制市場選擇而非政府選擇運輸經(jīng)營集約化、規(guī)?；膶嵤┻€涉及調(diào)整主體如何界定以及應該選擇什么樣的調(diào)整機制與路徑的問題。在這兩個問題上，向來就存在市場調(diào)整與政府調(diào)整，市場選擇與政府選擇的爭論。理論上講，在市場經(jīng)濟條件下企業(yè)組織的并購與重組，擴張與收縮是企業(yè)適應市場競爭與自身發(fā)展的需要而進行的內(nèi)部發(fā)

9、展戰(zhàn)略決策。企業(yè)認為需要進行戰(zhàn)略擴張就實施對外兼并與業(yè)務重組；企業(yè)認為需要進行戰(zhàn)略收縮就實施業(yè)務剝離，出售相關部門。在這個過程中，企業(yè)完全承擔決策所帶來的收益與風險。其結(jié)構(gòu)調(diào)整的主體是企業(yè)本身，調(diào)整機制是依市場環(huán)境的變化在企業(yè)盈利戰(zhàn)略引導下而進行的自我調(diào)整機制。但從我國現(xiàn)實的運輸企業(yè)規(guī)?；?、集約化案例來看，基本上是采取了政府主導的行政調(diào)整機制。這種調(diào)整方式有其存在的必然基礎，即相當一部分企業(yè)并沒有完成股權(quán)改制。在股權(quán)結(jié)構(gòu)上，國有股本或者“占大股”，或者完全“獨資”。政府主管部門作為資產(chǎn)所有者代表對企業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整這樣的重大戰(zhàn)略決策當然要履行出資人權(quán)益，主導其重組過程。這是符合經(jīng)濟學基本原理的必

10、然選擇。但問題是，在一些地方存在行政性的“拉郎配”重組問題。這種通過行政力量來替代市場行為的方式難免會產(chǎn)生違背市場規(guī)律的弊端，當然也難以為無情的市場競爭規(guī)則所承認。事實上，在沒有對企業(yè)進行適應市場需要的內(nèi)在機制改造的情況下，通過人為方式制造的“規(guī)模化公司”難免存在“大”而不“強”的競爭力弱化問題以及管理成本、交易成本劇增的問題。從這個意義上來說，似乎企業(yè)改制是更為迫切與有效的運輸發(fā)展之路。同時，企業(yè)改制以后恰當?shù)匾?guī)范政府行為，合理界定市場與政府間的作用邊界，避免政府“越位”、“錯位”、“缺位”問題的產(chǎn)生也是一個重大的課題。4. 建立道路運輸行業(yè)信用體系建立道路運輸行業(yè)信用體系，目的是鼓勵守信、

11、懲罰失信，保護道路運輸市場經(jīng)營主體的合法權(quán)益，建立良好的運輸市場經(jīng)濟秩序。中華人民共和國道路運輸條例規(guī)定：“從事道路運輸經(jīng)營以及道路運輸相關業(yè)務，應當依法經(jīng)營，誠實信用，公平競爭”，將建立道路運輸行業(yè)信用體系正式納入了法制建設的軌道，充分體現(xiàn)了國家建立道路運輸市場信用經(jīng)濟的重視。道條又從多個方面詳細規(guī)定了道路運輸經(jīng)營者應承擔的信用義務，對不信用行為做出了相應的懲處規(guī)定。由此可見，建立道路運輸行業(yè)信用體系、實行失信懲戒制度，是國家賦予道路運輸管理機構(gòu)的一項重要任務。5. 走集約化規(guī)模化道路還要注意運輸集團企業(yè)品牌的建設對于市場主體的服務質(zhì)量真正有較強約束力的是企業(yè)的品牌與信譽，而不是企業(yè)的規(guī)模。

12、現(xiàn)代經(jīng)濟學認為，正是由于形成了企業(yè)的品牌，才使得客戶通過品牌識別與企業(yè)之間由一次交易（博弈）變成了多次重復交易（博弈）。這樣，在品牌與競爭的約束下，為了能夠吸引更多的“回頭客”企業(yè)才愿意提高服務質(zhì)量。在道路運輸領域，近年來適應市場競爭需要形成的以線路為依托的模擬式線路公司就是一種重要的品牌化方式。如河南的“金象河南快客”公司就屬于這一類。公司統(tǒng)一冠名“金象”，統(tǒng)一車型，統(tǒng)一車輛的顏色和商標，統(tǒng)一服務標準，統(tǒng)一司乘人員的服裝。這樣既保持了品牌優(yōu)勢，又發(fā)揮了各自的積極性，也是一種不錯的選擇。從以上分析來看，實施品牌化應該是滿足變化了的市場需求的重要內(nèi)涵。結(jié)語1）道路運輸作為國民經(jīng)濟的基礎性產(chǎn)業(yè)和服務性行業(yè)，近年來隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和公路里程的增加，技術(shù)標準的不斷提到，網(wǎng)絡機構(gòu)的不斷優(yōu)化，迅速崛起，在綜合運輸體系中基礎性地位不斷強化。2）道路運輸集約化、規(guī)模化經(jīng)營是對道路運輸資源的調(diào)整與整合，是為了改變我國道路運輸市場經(jīng)營主體的多、小、散、弱的現(xiàn)狀，走規(guī)模化發(fā)展道路的新舉措。它是道路運輸市場向高層次發(fā)展的必然要求，同時也是國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求。3）道路運輸集約化是適應國際經(jīng)濟全球化的發(fā)展的客觀需要。經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)和區(qū)域經(jīng)濟理論認為，工業(yè)化是按照點軸一一集聚帶的順序逐漸展開的。大工業(yè)首先聚集在個別城市，然后沿交通干