港口物流供應鏈

1、供應鏈視角下港口連通性和班輪網(wǎng)絡動態(tài)性研究港口物流供應鏈港口物流供應鏈是指以集成物流服務企業(yè)為核心, 以現(xiàn)代信息技術為基礎, 以協(xié)同的方式提供一體化的綜合港口物流服務為目標而形成的有機體研究的必要性海上運輸是全球供應鏈的重要組成部分國際港口正步入全球供應鏈管理的重大戰(zhàn)略轉型期供應鏈視角下港口連通性和班輪網(wǎng)絡動態(tài)性研究 （1）基于Slot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應鏈研究（2）基于Annualised slot capacity(年度箱位數(shù))分析方法的港口連通性和班輪網(wǎng)絡動態(tài)性研究基于Slot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應鏈研究（1）l 選取新加坡和香港來闡明箱

2、位數(shù)據(jù)分析可用來評估海上供應鏈平臺。l 使用集裝箱班輪的歷史數(shù)據(jù)得出箱位數(shù)，然后進行對連接到該港的主要班輪公司和海運貿易航線進行詳細分析?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應鏈研究（1）l數(shù)據(jù)：2000-2006年集裝箱班輪公司的航運服務計算出的箱位數(shù),以TEU為單位.l計算公式: l其中Yt:時間t時K個航運服務的全部箱位數(shù)，部署在港口i與港口j間的K=1,2,3,n;lt可以是天、周、月或年，取決于研究的問題和意圖。lY可以用向量表示： 基于Slot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應鏈研究（1）連接到港的班輪公司分析：l通過分別計算班輪公司連接到新加坡港和

3、香港的2000年至2006年間每年的箱位數(shù)，排名得出前10名班輪公司。然后分析，得出連接到新加坡的航運公司的箱位數(shù)和相關排名，在2000至2006年期間波動顯著，尤其是前兩位的班輪（地中海船運公司和馬士基），排名波動很大，主要是受到港口競爭和航運網(wǎng)絡合理化的影響?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應鏈研究（1）連接到港的班輪公司分析：l中國和臺灣的集裝箱班輪公司在香港是的一個強大的存在。在2006年，他們是長榮，東方海外，中遠，陽明及萬海，代表了連接到港口前10個班輪的一半。然而，由于深圳在定價和效率上的激烈競爭，可能會導致海上供應鏈繞過香港?；赟lot capacit

4、y(箱位數(shù))分析方法的海上供應鏈研究（1）連接到港口的貿易路線分析：l通過對連接到港口的貿易路線分析，發(fā)現(xiàn)服務新加坡的主要貿易航線是歐洲-遠東貿易，2000-2006年一直位居首位，箱位數(shù)占全部?？吭摳鄣?/3.總結出新加坡的地理特性使得它能夠作為海上供應鏈中通往歐洲、東亞、中東和東南亞的轉運樞紐。港口上供應鏈的動態(tài)很大程度上受到市場力量的制約。貿易的總數(shù)和格局直接影響到新加坡的性能。因此新加坡從縱橫交錯的供應鏈中受益?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應鏈研究（1）連接到港口的貿易路線分析：l服務香港的主要貿易航線是泛太平洋貿易。與新加坡不同，香港的海上供應鏈的動態(tài)是受

5、塑造閘道業(yè)務的市場力量支配。同時連接到香港的主要貿易航線的發(fā)展比新加坡的穩(wěn)定。此外，貿易路線均與遠東市場相連，反應了香港的天然地理位置使之成為通往中國南方的一個門戶。從連接到香港的貿易路線的量化結果分析，也可以得出香港面臨著來自中國南方港口的激烈競爭?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應鏈研究（1）結果：l新加坡和香港的情況表明，地理位置和改變參與者的規(guī)則可以對穿過該港口的海上供應鏈造成動態(tài)影響。此外，航運公司和貿易路線的數(shù)據(jù)表明海上供應鏈的動態(tài)性與受到不同層次范圍經(jīng)濟、需求互補性和市場力量的制約的各港口相關?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應鏈研

6、究（1）未來方向：l論文的研究方法可以用在其他集裝箱港口上。l箱位數(shù)分析方法可以在各種情況下進行各種應用研究。以各種方式求和的箱位數(shù)據(jù)可以用于比如，港口群的發(fā)展，港口的競爭與合作，航運公司的戰(zhàn)略，以及航運網(wǎng)絡。（2）l研究領域的新視角:通過研究集裝箱航運服務的?？磕Ｊ絹砹私夤溨懈劭谶B通性和港口間關系的動態(tài)性，采用ASC方法對所提供的對集裝箱運輸服務進行量化和詳細研究。l選取的對象為東亞四個主要港口：上海、釜山、高雄、寧波。從班輪網(wǎng)絡視角，界定了航運容量、 連接到港口的貿易路線和地理區(qū)域、所參與的航運公司，四個集裝箱港口間關系的廣闊性和強度。l使用集裝箱班輪的歷史數(shù)據(jù)得出箱位數(shù)，然后進行對連

7、接到該港的主要班輪公司和海運貿易航線進行詳細分析。基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡動態(tài)性研究（2）l數(shù)據(jù)：從1995年到2002年（12年）的超過3000個在選定港口的集裝箱運輸?？糠?。以TEU為單位l計算公式：K個?？扛劭诜盏腁SC可以被下列公式計算得出： lV：船舶平均運載能力lF：一年的?？款l率基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡動態(tài)性研究（2）連接到港口的ASC總量概述：l從1995年到2006年掛靠東亞四個港口的ASC在跳躍性增長,ASC的年平均增長率達到20.3%.顯示了碼頭吞吐量處理的快速發(fā)展。l

8、在東亞選定的四個港口中，1995年高雄的掛港所收獲的ASC市場占有率最高，2006年跌至第三位，被釜山在2002年超越，被上海在2004年超越。上海在四個港口中有著最高的市場占有率。它的發(fā)展很大程度上來自于外高橋和洋山在新性能上的投資?；贏nnualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡動態(tài)性研究（2）貿易路線的分析：l泛太平洋貿易在停靠選定港口中有最大的貿易量，且增長較快。1995年至2003年數(shù)量大數(shù)由掛靠在高雄而來，后陸續(xù)被釜山和上海超越。l歐洲至遠東貿易是第二大貿易路線，1995至2002年的走勢主要受高雄和釜山的靠港集裝箱容量。2002年后連接到上海和寧波的AS

9、C強勢增長，并最終成為歐洲至遠東貿易路線所獲的ASC最高的兩個集裝箱碼頭?；贏nnualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡動態(tài)性研究（2）貿易路線的分析：l內陸至遠東貿易。2006年連接到四個港口的運輸量為1420萬TEU，ASC占有率為13.2%。主要來自于釜山，其次是上海、高雄、寧波。l東南亞至遠東貿易是排名第四大貿易路線,與前三個貿易航線相比它的增長率最低.這條貿易航線上掛靠高雄的ASC占有率最高,一直占主導地位,其次是釜山、上海和寧波。基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡動態(tài)性研究（2）進一步討論港口間動態(tài)供應鏈系統(tǒng)：l上

10、海和寧波增強了供應鏈的容納能力。供應鏈中的托運人可以從連通性的改進和更多的送貨線路選擇機會中受益。規(guī)模經(jīng)濟則會降低托運人和班輪公司的每單位處理的成本。l上海和寧波，尤其是前者，在供應鏈中越來越成為人們最愛停靠的港口。特別是在歐洲至遠東航線上，超越了釜山和高雄。l高雄港的發(fā)展是相當消極的，由它在主要的貿易航線上不斷減少的市場占有率反映出來。基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡動態(tài)性研究（2）進一步討論港口間動態(tài)供應鏈系統(tǒng)：l東-西貿易路線（泛太平洋和歐洲至遠東）不具有排他性，靠港服務會涉及四個港口中的兩個甚至更多。而內陸至遠東和東南亞至遠東的貿易路線的競爭比較激烈，釜山和高雄具有較高的排他性。l大多數(shù)集裝箱碼頭運營者至少停靠在四個港口中的兩個。這解釋了港口間顯著動態(tài)變化與碼頭運營者把自己定位于供應鏈中東亞和世界其他地區(qū)連接的重要節(jié)點有關?；贏nn