世界汽車工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和趨勢分析

1、世界汽車工業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和趨勢分析世界汽車工業(yè)已經(jīng)有了100多年的發(fā)展歷史，作為一個產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)依次經(jīng)歷了四個發(fā)展階段，即產(chǎn)品發(fā)明、產(chǎn)品發(fā)展、產(chǎn)出迅速擴大和以更新需求為主的市場成熟階段。從整體上講，從90年代開始，世界汽車工業(yè)已經(jīng)步入以更新需求為主的成熟市場階段，但部分市場還處于產(chǎn)出迅速擴大的市場發(fā)展階段，中國汽車工業(yè)就是處于這一發(fā)展階段。一、世界汽車整車產(chǎn)業(yè)競爭格局(一) 整車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)按國際上通行的分類方法，汽車行業(yè)一般分為四類：轎車、輕型商用車、重型載貨車和大型客車。根據(jù)OICA（國際汽車制造商協(xié)會）的統(tǒng)計，2001年全球汽車的年產(chǎn)量為5577萬輛左右，比2000年下降3.9%，其中轎車要占

2、總產(chǎn)輛的70%以上（見表1），是汽車行業(yè)的主體；輕型商用車（主要包括輕型客車、皮卡、越野車以及多功能車等）要占總產(chǎn)量的25%左右，位居其次。由于轎車集制造技術(shù)、化工技術(shù)、能源技術(shù)、電子技術(shù)于一身，已經(jīng)成為衡量一個國家汽車工業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。就世界主要汽車生產(chǎn)商來說，許多廠商整車產(chǎn)量中的大部分都為轎車產(chǎn)品，例如2001年排名前15位的汽車廠商中（表2），其轎車的比重都在50%以上?？梢姡I車生產(chǎn)水平的高低已經(jīng)成為汽車廠商在國際化競爭中求得生存和保持競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素之一。表1 2001年世界汽車產(chǎn)品構(gòu)成車型產(chǎn)量（萬輛）占總產(chǎn)量比例（%）比上一年的增長率（%）轎車3953.870.9-3.2輕

3、型商用車1427.725.6-4.9重型載貨車179.63.2-12.8大客車15.70.30.7總計5577100%-3.9資料來源：世界汽車工業(yè)發(fā)展報告。表2 2001年汽車制造商排名 單位：萬輛序號廠商轎車輕型商用車重型載貨車大型客車總產(chǎn)量轎車所占比重（%）1通用（美）466.4291.9758.261.52福特（美）369.9297.7667.655.43豐田（日）502.198.44.50.43605.582.94大眾（德）488.120.41.90.45510.995.55戴克（德）239.3178.517.115.3436.454.86標(biāo)致-雪鐵龍（法）271.039.2310.

4、287.47本田（日）260.96.5267.497.68日產(chǎn)（日）196.756.82.20.15255.976.89現(xiàn)代起亞（韓）208.839.81.91.4251.882.910菲亞特（意）192.935.910.71.4240.980.011雷諾（法）207.030.5237.587.212三菱（日）124.237.82.50.23164.875.413鈴木（日）116.237.9154.175.414馬自達(dá)（日）78.017.795.781.515寶馬（德）94.794.7100.0合計5051.6資料來源：OICA統(tǒng)計資料。（二）主要國家生產(chǎn)格局從在地域分布上看，世界汽車生產(chǎn)主要

5、集中在歐洲、北美和亞太地區(qū)。根據(jù)2001年的汽車產(chǎn)量排名（表3），歐美等發(fā)達(dá)國家仍處于主導(dǎo)地位，排名前四位的分別是美國（20.5%）、日本（17.5%）、德國（10.2）、法國（6.5%）。從行業(yè)的集中程度看，僅這四個老牌汽車強國的產(chǎn)量就已經(jīng)占據(jù)了整個汽車產(chǎn)業(yè)的半壁江山（占世界總產(chǎn)量的50%以上），如果加上其他國家，產(chǎn)量前15位國家的汽車產(chǎn)量要占世界總產(chǎn)量的92%左右，基本壟斷了全世界的汽車生產(chǎn)。從2001年發(fā)展勢頭上看，發(fā)達(dá)國家受國內(nèi)汽車消費市場疲軟的影響，增速緩慢，有的甚至出現(xiàn)大幅度下滑。比如，北美地區(qū)由于受美國經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，降幅最大，達(dá)到10.4%。歐洲雖然稍有增長，但各國的形勢反差

6、很大，在6個主要汽車生產(chǎn)國中，法國、比利時和德國分別增長8%、15%和3%；而英國、意大利和西班牙分別下降了7%、9%和6%，英國則首次被擠出了前10名。但是最近幾年亞太地區(qū)新興國家在快速增長的汽車消費市場帶動下，發(fā)展勢頭強勁。韓國去年已經(jīng)擠入前5名，中國2002年預(yù)計增長速度可達(dá)50%，也足以令世界瞠目。如果我們比較汽車行業(yè)中的主體轎車行業(yè)，不難發(fā)現(xiàn)最大的生產(chǎn)國并非美國而是日本（表3），其產(chǎn)量要占世界轎車產(chǎn)量的22%，其次是德國，占14.7%，美國居于第三，只占世界轎車產(chǎn)量的13.5%。從美國三大汽車集團(tuán)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)我們也可以看出（表2），美國通用汽車、福特汽車、克萊斯勒三大公司的轎車比重都要

7、低于其他國家廠商，說明美國的汽車消費呈多元化，廠商的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對比較合理和平衡，抵御風(fēng)險的能力也相對較強，這也是美國保持其汽車生產(chǎn)第一大國的重要原因之一。表3 2001年全球汽車/轎車產(chǎn)量的前15位國家 單位：萬輛序號國別（汽車總產(chǎn)量）2001年產(chǎn)量（萬輛）比上一年的增長率（%）占世界總產(chǎn)量比例（%）國別（轎車）2001年產(chǎn)量（萬輛）比上一年的增長率（%）占世界總產(chǎn)量比例（%）1美國1142.5-1120.5日本811.7-3222日本977.7-417.5德國529.9314.73德國569.1310.2美國487.9-1213.54法國362.886.5法國318.1108.85韓國294

8、.6-55.3韓國247.1-56.86西班牙284.9-65.1西班牙221.1-76.17加拿大253.5-144.5英國149.2-94.18中國233.1134.2巴西148.1104.09墨西哥186.5-43.3加拿大127.4-183.510巴西179.873.2意大利127.1-113.511英國168.5-73.0墨西哥114.0-113.212意大利157.9-92.8比利時105.8162.913俄羅斯124.942.2俄羅斯102.152.814比利時118.7152.1中國70.3161.915印度85.3-51.5印度53.231.5合計5139.8923612.9

9、95.32001年全球產(chǎn)量5577-3.93953.8-3.2資料來源：世界汽車工業(yè)發(fā)展報告。（三）廠商生產(chǎn)格局從汽車產(chǎn)業(yè)市場供給結(jié)構(gòu)的角度來衡量，汽車產(chǎn)業(yè)是一個可以被劃分為兩種結(jié)構(gòu)并存的市場：一方面，從世界范圍看，盡管許多國家對汽車廠商的直接投資和產(chǎn)品出口還設(shè)置有種種關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，但相對來說，世界汽車工業(yè)還是一個國際化程度很高、大規(guī)模廠商競爭激烈的壟斷競爭市場。全球汽車生產(chǎn)基本呈“6+3”格局，即通用系（包括菲亞特、鈴木、富士重工、五十鈴）、福特系（包括馬自達(dá)、沃爾沃轎車、大宇）、戴姆勒克萊斯勒系（包括三菱現(xiàn)代）、豐田系（包括大發(fā)、日野）、大眾系（包括斯堪尼亞）、雷諾系（包括日產(chǎn)、三星）

10、6大汽車集團(tuán)，外加本田、寶馬、標(biāo)志-雪鐵龍三個獨立制造商。根據(jù)OICA統(tǒng)計，2001年僅六大汽車集團(tuán)的產(chǎn)量就已經(jīng)占到世界總產(chǎn)量的60%左右，如果加上排名前15位的汽車制造商，產(chǎn)量可以達(dá)到5000多萬輛，占整個世界汽車產(chǎn)量的90%以上（表2）。這些大的汽車制造商，不但在產(chǎn)量上控制著全球汽車市場，而且在技術(shù)上也引領(lǐng)著汽車行業(yè)的發(fā)展。根據(jù)美國消費者之聲的評估，“2001年最佳10大品牌”都是這些跨國公司的產(chǎn)品。另一方面，盡管人們普遍認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)，特別是發(fā)達(dá)國家的汽車產(chǎn)業(yè)國際化程度很高，但在主要的汽車生產(chǎn)國，在生產(chǎn)上處于領(lǐng)先地位的還是東道國當(dāng)?shù)貜S商。實際統(tǒng)計數(shù)字表明（表4），絕大多數(shù)世界著名汽車生產(chǎn)巨

11、頭的國內(nèi)生產(chǎn)比重，普遍大于50%，說明汽車廠商之間的競爭優(yōu)勢或基礎(chǔ)主要還是在其國內(nèi)市場。我們所理解的汽車生產(chǎn)高度國際化，主要是指汽車產(chǎn)業(yè)的縱向一體化產(chǎn)業(yè)鏈中，零配件供應(yīng)體系的國際化。表4 2001年主要汽車制造商國內(nèi)產(chǎn)量及比重 （單位：萬輛）國家廠商國內(nèi)產(chǎn)量全球產(chǎn)量國內(nèi)比重（%）美國通用372.2758.249.0福特328.0667.649.1戴姆勒-克萊斯勒283.0436.464.8德國大眾207.2510.940.6寶馬73.494.777.7法國雷諾141.7237.559.5意大利菲亞特141.5240.958.7日本豐田335.4605.555.4日產(chǎn)129.4255.950.6

12、本田128.5267.448.1資料來源：日本汽車制造協(xié)會。（四）主要國家消費格局從汽車消費市場布局看，歐洲、北美和日本等發(fā)達(dá)國家仍是汽車消費的主要市場，排名前四位的汽車消費國分別為（表5）：美國（31.3%）、日本（10.6%）、德國（6.5%）和英國（4.9%）。其中美國毫無疑問地是全球最大的汽車消費市場，其新購汽車數(shù)量幾乎是處于第二位日本的三倍，特別是在非轎車領(lǐng)域的生產(chǎn)、消費中，美國更是占有絕對優(yōu)勢，這與美國疆土遼闊這一自然因素有緊密關(guān)系。由此我們也可以推斷，中國的汽車生產(chǎn)、消費市場并不僅僅只有轎車才有用武之地，商用車和大型客車也必將有自己的一席之地。同時從表七也可以看出，由于這些國家的

13、汽車消費市場日趨成熟，汽車消費主要是為了滿足更新的需要，所以增長很小，有的出現(xiàn)下降。而南美和亞洲的新興汽車市場，比如墨西哥、巴西和中國，則增長迅速，成為影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要力量。在新興的汽車市場上，由于市場容量較大，轎車、載貨車和客車的銷售增長都很快。而在傳統(tǒng)汽車市場方面，北美轎車銷售量明顯下降，商用車銷售量猛增，特別是輕型客貨兩用車和休閑車（主要是MPV和越野車）的銷售出現(xiàn)熱潮；西歐和日本汽車市場上，轎車銷售量雖然還有所增長，但銷售較好的多是些價格便宜的中小型轎車，高檔車和豪華轎車的需求正在下降。表5 2001年世界前15位汽車消費國新登記車輛 （單位：萬輛）序號國家轎車（增幅%）商用車（

14、增幅%）載貨車（增幅%）客車（增幅%）總計（增幅%）占世界市場比例（%）1美國842.2（-4.8）870.1（2.3）-13.9（-34.0）1747.0（-1.9）31.32日本428.9（0.7）160.0（-5.1）1.6（3.9）590.6（-0.9）10.63德國334.1（-1.1）29.1（-7.2）363.2（-1.6）6.54英國245.8（10.7）30.8（10.0）0.37（-14.2）277.1（10.0）4.95法國225.4（5.7）49.6（4.0）275.0（5.4）4.96意大利242.3（-0.3）21.6（-5.7）264.0（-0.8）4.77中國7

15、1.7（17.1）81.9（5.4）82.1（17.8）235.8（13.0）4.28西班牙151.5（3.1）24.8（0.0）176.3（2.7）3.19加拿大86.8（2.3）72.6（-1.4）159.5（0.6）2.810巴西127.7（10.1）20.0（-0.9）7.3（6.6）1.6（1.0）158.9（7.6）2.811韓國106.5（0.7）38.6（3.6）145.1（1.5）2.512墨西哥66.6（12.4）25.1（-3.2）91.8（7.6）1.613印度55.8（-3.4）25.9（-1.8）81.7（-2.9）1.514澳大利亞52.9（-4.4）24.3（4

16、.2）77.2（-1.8）1.415荷蘭53.0（-11.3）10.1（-11.2）63.1（-11.2）1.1合計4706.383.9資料來源：世界汽車工業(yè)發(fā)展報告。二、世界汽車工業(yè)發(fā)展特點（一）汽車產(chǎn)業(yè)高度全球化隨著經(jīng)濟(jì)全球化、新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，汽車生產(chǎn)國際化趨勢已經(jīng)越來越明顯，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 1生產(chǎn)經(jīng)營國際化為了繞過貿(mào)易壁壘和降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，跨國公司幾乎都是從全球的角度來制定經(jīng)營戰(zhàn)略，選擇最合適的地點進(jìn)行生產(chǎn)，以實現(xiàn)生產(chǎn)要素的最佳組合。全球化選擇OEM件，在銷售市場所在地或靠近市場的地方進(jìn)行最終裝配，利用當(dāng)?shù)刭Y源，就地銷售，這是汽車生產(chǎn)的國際化趨勢。2產(chǎn)品國際化許多

17、具有共性的產(chǎn)品，為滿足國際市場的需求已失去了民族性，追求的是國際性、通用性和競爭能力，“某國制造”正在被“某公司制造”所取代。許多產(chǎn)品通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓或許可證貿(mào)易在多國生產(chǎn)，已經(jīng)司空見慣。3市場國際化在國際市場中，汽車是貿(mào)易額最大的商品。工業(yè)發(fā)達(dá)國家的汽車進(jìn)出口量都很大，是世界汽車市場的主體?？鐕緸閷⑹袌鲅由斓绞澜绺鞯兀鶕?jù)市場開發(fā)產(chǎn)品，根據(jù)市場組織生產(chǎn)，市場成為組織經(jīng)營生產(chǎn)活動的源頭和核心。4資本國際化汽車跨國公司為擴大市場，積極同發(fā)展中國家在汽車生產(chǎn)上進(jìn)行合資、合作或當(dāng)?shù)卦O(shè)廠生產(chǎn)。另一方面，發(fā)達(dá)國家的汽車公司相互持股，分別在對方國家設(shè)廠，形成了“你中有我，我中有你”的局面。5技術(shù)合作國際化

18、技術(shù)互補和技術(shù)轉(zhuǎn)讓是表現(xiàn)技術(shù)國際化的兩個方面。面對激烈競爭的汽車市場，企業(yè)若要保持技術(shù)競爭優(yōu)勢，就必須加大研究和開發(fā)力度，但所需費用十分昂貴，有時獨家難以應(yīng)付，因此往往開展技術(shù)聯(lián)盟，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，共享技術(shù)成果。據(jù)統(tǒng)計，80年代95%的聯(lián)盟都是技術(shù)聯(lián)盟，其中50%側(cè)重于跨國研究和開發(fā)。比如，日、美、歐等國的汽車制造商正在著手利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行新型汽車從計劃、設(shè)計到生產(chǎn)的電子開發(fā)。實施這種跨區(qū)域、跨系統(tǒng)、眾多企業(yè)同時參與的電子開發(fā)，將會不斷擴大企業(yè)合作關(guān)系，縮短開發(fā)時間和經(jīng)費。此外，大的汽車制造商已經(jīng)不再將技術(shù)保密作為壟斷市場的唯一手段，而是讓技術(shù)直接進(jìn)入市場進(jìn)行流動，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓直接獲取利潤。（二

19、）市場成為決定汽車工業(yè)發(fā)展前景的關(guān)鍵因素當(dāng)今世界汽車工業(yè)已形成足夠大的規(guī)模，生產(chǎn)能力、技術(shù)水平都可以滿足各種需求，真正主宰汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和速度的關(guān)鍵就是市場，形成生產(chǎn)能力、產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)水平等一切都圍著市場轉(zhuǎn)的局面。（三）世界汽車銷售市場的重心逐漸東移近十多年來，亞太地區(qū)一直是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)，加之人口眾多，汽車擁有率明顯偏低，市場潛力巨大。從長遠(yuǎn)來看，亞洲將是汽車最大的目標(biāo)市場，也必然成為眾多汽車廠商爭奪的焦點。許多跨國公司都把發(fā)展和開拓亞洲市場作為自身發(fā)展的戰(zhàn)略之一，像通用、福特、克萊斯勒和大眾等大公司，都開始在亞洲投資建廠，擴大在亞洲市場份額。亞洲本地的一些國家更是摩拳擦掌，紛紛

20、提出把汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成本國經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，一場群雄逐鹿的大戰(zhàn)必將在亞洲上演。（四）生產(chǎn)經(jīng)營集團(tuán)化及跨國公司、寡頭壟斷格局已經(jīng)形成世界汽車工業(yè)經(jīng)過了一個世紀(jì)的發(fā)展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局，即少數(shù)汽車生產(chǎn)廠家占據(jù)著大部分的市場。例如：美國的通用（GM）、福特（Ford）和克萊斯勒（Chrysler），法國的標(biāo)志-雪鐵龍（PSA）和雷諾（Renault），意大利的菲亞特（Fiat）都是本國市場強有力占有者；日本的汽車生產(chǎn)廠家多一些，但豐田（Toyota）和日產(chǎn)（Nissan）兩家就占據(jù)國內(nèi)市場的60%。寡頭壟斷的形成，是汽車工業(yè)成熟的標(biāo)志，是企業(yè)間激烈競爭和一系列兼并的結(jié)果。汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)最顯

21、著的行業(yè)之一，產(chǎn)量越大，越有利可圖。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢必然是由分散走向集中，最后形成寡頭壟斷格局，這是各汽車生產(chǎn)廠家追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的必然結(jié)果。（五）生產(chǎn)能力與市場需求矛盾突出由于汽車工業(yè)在各汽車生產(chǎn)國的國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的作用，加之汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)十分明顯，各汽車生產(chǎn)廠家都十分重視提高生產(chǎn)能力。汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力迅速提高，而全世界汽車的市場需求增速卻十分有限，甚至有時出現(xiàn)負(fù)增長，造成嚴(yán)重開工不足。據(jù)有關(guān)專家統(tǒng)計，到2000年，過剩的汽車生產(chǎn)能力將從現(xiàn)在1400萬輛上升到2200萬輛，相當(dāng)于北美所有汽車廠家的總產(chǎn)量?？梢姡a(chǎn)能力與市場需求矛盾十分突出。（六）跨區(qū)域、跨國界的企業(yè)兼并與

22、聯(lián)合近年來，汽車行業(yè)的兼并浪潮愈演愈烈。跨國集團(tuán)為了擴大市場份額或是實現(xiàn)戰(zhàn)略性互補等原因，紛紛向以前的競爭對手張開了懷抱。先是韓國大宇集團(tuán)收購雙龍汽車公司彌補了自己在四輪驅(qū)動、大型載貨車上的空白；戴姆勒奔馳與克萊斯勒強強聯(lián)合成為全球性汽車巨人；寶馬收購勞斯萊斯，從而借勞斯萊斯抬高自己身價，打入超高級轎車市場。同時，為了適應(yīng)整車廠的全球化趨勢，歐美的大型零部件跨國公司之間也掀起了一場兼并、合并浪潮。特別是在座椅、儀表盤等內(nèi)飾件、制動器和發(fā)動機相關(guān)部件領(lǐng)域，為了進(jìn)一步擴大經(jīng)營地盤，在整車廠家的附近提供產(chǎn)品，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和供貨體制，而更加活躍。像Bosch、德爾福等零部件集團(tuán)最近幾年為了鞏固核心企業(yè)

23、的地位，都進(jìn)行了戰(zhàn)略重組。這些零部件企業(yè)的兼并與重組將對世界零部件供應(yīng)體制產(chǎn)生巨大的影響，同時也意味著全球范圍內(nèi)的零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整已經(jīng)開始。三、世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢（一）產(chǎn)品發(fā)展趨勢隨著環(huán)保、節(jié)能觀念深入人心，經(jīng)濟(jì)后發(fā)展地區(qū)汽車消費量的增加，以及在汽車消費市場成熟而且人口稠密地區(qū)停車泊位的日益緊張，小型車的比例在不斷增加。擴大小型汽車的生產(chǎn)是汽車生產(chǎn)企業(yè)想要在市場上站穩(wěn)腳跟的必然選擇之一。目前在歐洲市場上，1L-1.3L的小型轎車正成為競爭的焦點。日本、法國、美國的汽車生產(chǎn)廠也紛紛計劃推出中小型轎車新產(chǎn)品參與市場競爭。此外，以氣體燃料汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車的發(fā)展尤

24、其引人注目。近來能代替內(nèi)燃機的動力系統(tǒng)研究受到全球的重視，電驅(qū)動系統(tǒng)是最有優(yōu)勢與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機競爭的系統(tǒng)；純電池電動汽車由于行駛里程短和價格高，普及和推廣受到限制，主要適用于家庭或上下班用車；混合動力電動汽車產(chǎn)業(yè)化前景好；燃料電池汽車因為技術(shù)的可行性注定是未來汽車的發(fā)展方向。有人預(yù)測，“氫能經(jīng)濟(jì)“將引發(fā)汽車工業(yè)的革命，2001年燃料電池汽車將進(jìn)入商業(yè)化。日本預(yù)計到2010年氣體燃料汽車將達(dá)到100萬輛，伊朗預(yù)計到2010年改制NGV20萬輛，德國2010年將達(dá)到1040萬輛。我國汽車產(chǎn)業(yè)和國際先進(jìn)水平落后20年左右，但在電動車領(lǐng)域，我國和發(fā)達(dá)國家基本處在同一起跑線上，某些方面還處于世界領(lǐng)先的地位

25、，這為我國汽車工業(yè)技術(shù)實現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了一次歷史性的機遇。 （二）產(chǎn)品更新周期越來越短縮短新產(chǎn)品開發(fā)周期是增強產(chǎn)品競爭力的關(guān)鍵因素，有利于改善產(chǎn)品的市場適應(yīng)性，并及時投入市場，提高市場占有率。為了縮短開發(fā)周期，各公司都對內(nèi)部開發(fā)體制、與配套廠家有關(guān)協(xié)作體制進(jìn)行了一系列改革。比如，日本豐田公司采用了一種所謂“同時同步開發(fā)系統(tǒng)“，通過將整車的設(shè)計、研究和開發(fā)在整車廠商和零部件廠商間切塊分工，同步承擔(dān)，來縮短開發(fā)周期，降低研發(fā)成本和風(fēng)險。目前發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期基本都縮短到2年以內(nèi)。由于產(chǎn)品開發(fā)周期的縮短，許多公司每年都有許多新車型投放市場。據(jù)最新報道，GM公司宣稱，從現(xiàn)在起每28天就要推出

26、一個新車型。（三）大力采用通用底盤平均來說，汽車底盤的開發(fā)費用約占整個車輛開發(fā)總費用的80%。因此，采用通用底盤是在全球競爭中降低產(chǎn)品開發(fā)成本、生產(chǎn)成本和縮短開發(fā)周期的關(guān)鍵因素。因此各主要汽車制造廠商都在進(jìn)行統(tǒng)一底盤的工作。通用計劃到2005年將轎車底盤簡化到7種，福特公司將含輕型商用車在內(nèi)的底盤統(tǒng)一簡化到了16種，克萊斯勒公司現(xiàn)在也基本統(tǒng)一到只有7-8種底盤的水平。大眾集團(tuán)與上述公司稍有不同，其將高級轎車奧迪與收購的西特及斯柯達(dá)4個商標(biāo)的底盤歸類為4種。此外，雷諾、PSA和菲亞特等集團(tuán)也都針對不同地區(qū)、不同國家的各類市場，推出不同風(fēng)格車身的通用底盤。所以，要想在轎車領(lǐng)域內(nèi)以規(guī)模產(chǎn)量確保在成本

27、方面的競爭力，就必須大力推行通用底盤，而且擴大通用底盤的生產(chǎn)規(guī)模，目前上述跨國公司每種底盤生產(chǎn)量都在100萬輛以上。另外，底盤在世界范圍的通用化，也將加劇底盤、發(fā)動機等配套廠之間的競爭。（四）在全球范圍內(nèi)優(yōu)化選購零部件來降低成本在一輛汽車的制造成本中，零部件成本要占60%70%，因此同零部件廠家共同降低成本是非常重要的。通過零部件標(biāo)準(zhǔn)化和共享相關(guān)零部件，整車廠可以在全球范圍內(nèi)選擇供應(yīng)商來降低成本，一般整車廠在長期配套或是大量配套時都要規(guī)定成本壓縮計劃，而零部件廠家則通過擴大規(guī)模來降低成本，滿足整車廠的要求。按目前整車廠的自制率來看，通用公司為43%，菲亞特公司為40%45%，沃爾沃公司為40%

28、，福特公司為38%，克萊斯勒為34%，標(biāo)致為30%，大多數(shù)廠家的自制率都控制在30%左右。為了削減成本，汽車制造廠商降低自制率已成為世界性潮流。但對于那些對整車發(fā)展影響很大的零部件，整車廠通常采取自主開發(fā)方式，以便提高競爭能力。（五）廣泛采用新技術(shù)在動力性和提高燃油效率方面，廣泛采用柴油增壓技術(shù)和絕熱技術(shù)、電子控制的燃料噴射系統(tǒng)、全電子化點火系統(tǒng)、液力變速器等技術(shù)，在材料構(gòu)成中則開始注重輕質(zhì)高強度的多層復(fù)合材料、碳纖維增強塑料、應(yīng)用陶瓷等新型材料的研究和使用。在行駛安全與提高舒適性方面，開始研究和采用電子車速控制、ABS、電子防碰撞、聲納、障礙報警、瞌睡防止器、高性能多夾層安全玻璃、防火措施、