路面設(shè)計(jì)原理與方法課后題答案資料

1、路面設(shè)計(jì)原理與方法 1柔性路面，剛性路面定義，結(jié)構(gòu)特性，二者在設(shè)計(jì)理論與方法上有何主要 區(qū)別 在柔性基層上鋪筑瀝青面層或用有一定塑性的細(xì)粒土穩(wěn)定各種集料的中、 低級(jí)路面結(jié)構(gòu)， 因 具有較大的塑性變形能力而稱這類結(jié)構(gòu)為柔性路面。它的總體結(jié)構(gòu)剛度較小，剛性路面采用波特蘭水泥混凝土建造，用水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)。它的 分析采 用板體理論， 不用層狀理論。 板體理論是層狀理論的簡(jiǎn)化模型。 它假設(shè)混凝土板是中 等厚度的 平板， 其截面在彎曲前和彎曲后均保持平面形狀。 如果車輪荷載作用在板中， 無(wú)論 是板體理論， 還是層狀理論均可采用， 兩者將得到幾乎相同的彎拉應(yīng)力和應(yīng)變。 如果車輪荷 載作用在

2、板邊， 假定離板邊距離小于0.61m ( 2ft)，只能用板體理論分析剛性路面。層狀理論之所以適用于柔性路面而不適合于剛性路面，是因?yàn)樗嗷炷恋膭傂员菻MA 大得多， 荷載分布的范圍很大。而且剛性路面有接縫存在，這也使得層狀理論不能適用。剛性路面和柔性路面不同，剛性路面可以直接鋪設(shè)在壓實(shí)的土基上，或者鋪設(shè)在加鋪的粒料或穩(wěn)定材料層上。柔性路面設(shè)計(jì)以層狀理論為根底，假設(shè)各層在水平方向是無(wú)限的，且是連續(xù)的。剛 性路面由于板的剛度大和存在接縫， 設(shè)計(jì)根底采用板體理論。 如果荷載作用在板中， 層狀理 論同樣也 能用于剛性路面設(shè)計(jì)中。2機(jī)場(chǎng)道面、道路路面各有什么特點(diǎn)。二者在功能和構(gòu)造方面有什么主要區(qū)別？

3、各自的設(shè)計(jì)原理與方法有什么相同點(diǎn)和不同點(diǎn)機(jī)場(chǎng)道面的功能性能包括平整度、抗滑性能(對(duì)于跑道和快滑道 )、縱橫坡和排水性能等。道面使用要求：具有足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度外表具有足夠的抗滑能力外表具有良好的平整度面層或表層無(wú)碎屑機(jī)場(chǎng)道面是指在民用航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)范圍內(nèi)供飛機(jī)運(yùn)行使用的鋪筑在跑道、滑行道、站坪、 停機(jī)坪上的結(jié)構(gòu)物。 由于飛機(jī)運(yùn)行方式對(duì)平安使用的要求高、飛機(jī)荷載重量和輪胎接地壓力大于車輛荷載等原因， 機(jī)場(chǎng)道面一般采用熱拌熱鋪瀝青混凝土。 最多采用的熱拌 瀝青混凝土 結(jié)構(gòu)是連續(xù)式密級(jí)配瀝青混凝土，也有少數(shù)OGFC ， SMA 的應(yīng)用也較為廣泛。由于機(jī)場(chǎng)瀝青混凝土道面所要求具備的強(qiáng)度條件、 耐久性、

4、 抗滑性能等， 在道路路面工程中 所 采用的瀝青表處、 瀝青貫入碎石等面層結(jié)構(gòu)不適用于機(jī)場(chǎng)道面。機(jī)場(chǎng)瀝青混凝土道面中面 層和底面層一般采用密級(jí)配瀝青混凝土。瀝青碎石結(jié)構(gòu)可用于機(jī)場(chǎng)瀝青混凝土道面底面層。由于飛機(jī)的荷載和輪胎壓力比公路車輛的荷載和輪胎壓力大很多，因此機(jī)場(chǎng)道面通常比 公路路面厚一些，而且需要較好的面層材料。 無(wú)論是公路路面，還是機(jī)場(chǎng)道面，任何力學(xué)設(shè) 計(jì)方法 對(duì)荷載和輪胎壓力的作用均可自動(dòng)予以考慮。然而， 采用力學(xué)法應(yīng)注意以下不同的地方：( 1 )、機(jī)場(chǎng)道面的荷載重復(fù)作用次數(shù)通常小于公路路面的荷載重復(fù)作用次數(shù)。對(duì)于機(jī)場(chǎng)道面，由于飛機(jī)的左右偏離， 一組機(jī)輪通過(guò)假設(shè)干次只認(rèn)為是重復(fù)作用一次

5、； 而對(duì)于公路路面， 一 個(gè)車軸通過(guò)一次即認(rèn)為是重復(fù)作用一次。 實(shí)際上公路荷載并不是作用在同一位置， 這個(gè)情 況在 破壞極限中用增加荷載容許重復(fù)次數(shù)加以考慮。對(duì)柔性路面的疲勞引入一個(gè)修正系數(shù)，而對(duì)剛性路面的疲勞引入一個(gè)當(dāng)量損傷率。 2 、公路路面設(shè)計(jì)采用移動(dòng)荷載，以荷載作用時(shí)間作為輸入量描述其粘彈性特性， 以 荷載重復(fù)作用下的回彈模量作為輸入量描述其彈性特性。 機(jī)場(chǎng)道面設(shè)計(jì)在跑道中部采用移動(dòng) 荷載， 在跑道端部采用靜荷載，因此，跑道端部的道面厚度大于中部的厚度。 3荷載作用位置離公路路面邊緣很近，而離機(jī)場(chǎng)道面外邊緣很遠(yuǎn)，對(duì)這一點(diǎn)在柔性路面設(shè)計(jì)中是不考慮的。如果荷載距邊緣0.60.9m 23ft

6、 ，邊緣影響是很小的，層狀理論仍然可以應(yīng)用。 不過(guò)， 在剛性路面設(shè)計(jì)中這種情況應(yīng)該考慮。 波特蘭水泥協(xié)會(huì)用板邊荷載 設(shè) 計(jì)公路路面 PCA ， 1984，而用板中荷載設(shè)計(jì)機(jī)場(chǎng)道面 PCA,1955 。美國(guó)民用航空局 考 慮采用板邊荷載， 但是因荷載在接縫處的傳遞作用， 板邊應(yīng)力減少了 25 FAA ， 1988 ， 所 以將荷載施加在縱縫， 而不是施加在道面外側(cè)邊緣。 即使荷載能在某種情況下作用在機(jī)場(chǎng) 道面 的外側(cè)邊緣， 由于荷載重復(fù)作用次數(shù)很小， 也可以忽略不計(jì)。 上述論點(diǎn)是建立在按疲勞 假設(shè)進(jìn) 行設(shè)計(jì)和板邊及板中應(yīng)力大于接縫處應(yīng)力這個(gè)事實(shí)根底上的。如果設(shè)計(jì)是根據(jù)接縫處 板角彎沉產(chǎn)生的沖刷來(lái)

7、進(jìn)行的，以上這個(gè)論點(diǎn)就不正確了。公路路面所用的設(shè)計(jì)原理同樣可以用于機(jī)場(chǎng)道面，只是要考慮飛機(jī)的橫向偏離對(duì)荷載重復(fù)作用次數(shù)的影響，以及在跑道端部采用靜荷載。 3何為路面結(jié)構(gòu)損壞和功能損壞，簡(jiǎn)述其開(kāi)展形成過(guò)程及相互之間的關(guān)系？分析其產(chǎn)生的原因和影響因素結(jié)構(gòu)性損壞是由于路面結(jié)構(gòu)承載能力降低引起的，反映在外表上就是各種結(jié)構(gòu)裂縫 如 龜裂，塊裂，縱裂和橫裂 ，功能性損壞是由于路面提供給道路用戶的效勞能力下降引起的，平整度和抗滑性能降低 和車轍加深。隨著道路的使用，路面老化，路面的效勞能力下降，出現(xiàn)功能性損壞，如果此時(shí)不進(jìn)行 預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，修補(bǔ)，損壞范圍影響擴(kuò)大，逐漸開(kāi)展成結(jié)構(gòu)損壞。結(jié)構(gòu)損害是破碎或變形，可能

8、不會(huì)馬上，但隨時(shí)間會(huì)引起效勞性能的更加降低。4簡(jiǎn)述美國(guó) AASHO 試驗(yàn)路提出的耐用性指數(shù) PSI 與路面使用品質(zhì)的內(nèi)在聯(lián)系 路面耐用性指數(shù)PSI Present Serviceability Index 是根據(jù)路面使用性能，對(duì)路面作出定量評(píng)價(jià)的方法 P290 路面設(shè)計(jì)原理與方法路面使用性能可以由行駛舒適， 路面使瀝青路面的使用性能是指路面所能提供的行車條件。路 面使用者的綜合感受來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。 路面使用性能好， 用者對(duì)路 面的評(píng)價(jià)就高。美國(guó)在對(duì)路面使用者進(jìn)行大量調(diào)查研究之后，提出了路面效勞性能指標(biāo)即 使用性能指標(biāo) PSI Pavement Serviceability Idex 。調(diào)查結(jié)果說(shuō)明

9、，影響路 面使用性能的第一因素是平整度， 其次是道路裂縫， 最后是車轍。 路面的平 整度 是全路的綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)， 除了道路本身外， 還與線內(nèi)橋梁的橋面鋪裝、 伸縮縫 的安裝、過(guò)渡段即橋頭涵頂 的處理質(zhì)量有密切的關(guān)系， 這些問(wèn)題 要處理不好， 其效勞性能指標(biāo)就受影響，使用性能就差。要提高路面的使用性能，主要應(yīng)從改善平整度，減少路面裂縫和車轍等方 面 著手，而要到達(dá)這些目的， 我們必須從路面設(shè)計(jì) 包括結(jié)構(gòu)體系和面層 設(shè)計(jì) 、材 料設(shè)計(jì)和施工作業(yè)等方面去考慮，而這三個(gè)方面的因素又是相互 影響和關(guān)連的5何為路面設(shè)計(jì)的系統(tǒng)分析方法？ 6分析水泥混凝土路面接縫的種類與作用 接縫的種類： 縮縫、 脹縫和施

10、工縫和縱縫。 縮縫保證因溫度和濕度的降低而收縮時(shí)沿該薄弱斷面斷裂，從而防止產(chǎn)生 不規(guī)那么的裂 縫?？s縫又可以分為不設(shè)傳力桿的假縫型縫和設(shè)傳力桿的假縫型縮縫， 其中對(duì)于前者， 兩側(cè) 面板的荷載主要通過(guò)接縫斷面處骨料顆粒的相互嚙合作用來(lái)傳遞。 而對(duì)于后者， 傳力桿的 作 用主要是用于增強(qiáng)面板的傳荷能力，確保面板的整體性，提高路面的平整性和使用品質(zhì)。脹縫保證板在溫度升高時(shí)能局部伸張，從而防止產(chǎn)生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞。 脹縫 必須沿路面板橫斷面全部斷開(kāi)， 且保存局部空隙， 使得路面板膨脹時(shí)有伸長(zhǎng)的余地。 因 為脹縫 無(wú)法依賴骨料顆粒傳遞荷載， 因此必須設(shè)置傳力桿。 目前各國(guó)都趨于不設(shè)或少設(shè)脹縫

11、， 但在一 些特殊位置， 如道路盡頭， 瀝青路面與水泥混凝土路面接頭位置， 橋頭引道等仍需要 設(shè)置脹縫。施工縫主要用于施工間斷時(shí)的路面板接頭處理， 通常做成平頭接縫或企口縫， 在路面頂 部 同假縫式的縮縫一樣做成凹槽，用于填塞填縫材料，在路面厚度一半處設(shè)置傳力桿。縱縫是平行于混凝土路面行車方向的那些接縫?？v縫是按車道寬度劃分，縱縫可以做成平縫或企口縫。 縱縫一般都應(yīng)設(shè)置拉桿， 主要作用是為了保證縱縫兩側(cè)路面板在縱縫位置的緊密聯(lián)系，不會(huì)沿路拱橫坡向兩側(cè)滑動(dòng)。7分析水泥混凝土路面的種類及各自的特點(diǎn)水泥混凝土路面種類有：不配筋的素混凝土路面、配筋的鋼筋混凝土路面、連續(xù)配筋混 凝土 路面、預(yù)應(yīng)力混凝土

12、路面、組合式雙層式混凝土路面、鋼纖維混凝土路面、碾壓混凝土路面等。普通混凝土路面 JPCP 所有普通混凝土路面都應(yīng)設(shè)置間距較小的縮縫， 在接縫處通過(guò) 傳 力桿或集料嵌鎖作用傳遞荷載。鋼筋混凝土路面 是指為防止可能產(chǎn)生的裂縫縫隙張開(kāi)， 板內(nèi)配置有縱橫向鋼筋 或鋼絲 網(wǎng) 的混凝土路面。設(shè)置鋼筋網(wǎng)的主要目的是控制裂縫縫隙的張開(kāi)量，把開(kāi)裂的板拉在一起， 使板依 靠斷裂面上的集料嵌鎖作用而保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度， 并非增加板的抗彎強(qiáng)度， 因此不能增強(qiáng) 路面結(jié)構(gòu)。 但是允許采用較大的縮縫間距， 適用于當(dāng)混凝土板的平面尺寸較大， 或預(yù)計(jì)路基 或基層有可能 產(chǎn)生補(bǔ)均勻沉陷，或板下埋有地下設(shè)施等情況時(shí)。連續(xù)配筋混凝土路面

13、 的特點(diǎn)是沿縱向配置連續(xù)的鋼筋，除了在與其它路面交接處或臨近 構(gòu)造 物附近設(shè)置脹縫以及視施工需要設(shè)置施工縫外， 一般不設(shè)橫縫的混凝土面層。 一般適用 于高速 公路或一級(jí)公路和機(jī)場(chǎng)混凝土道面。預(yù)應(yīng)力混凝土路面。 混凝土的抗拉能力差而抗壓能力強(qiáng)。混凝土路面所需厚度由與混凝 土抗 拉強(qiáng)度有關(guān)的抗折強(qiáng)度控制。 預(yù)先給混凝土施加一個(gè)壓應(yīng)力， 將使車輛荷載產(chǎn)生的拉應(yīng) 力大為 減少，因此混凝土所需厚度也可以減少。 預(yù)應(yīng)力混凝土路面產(chǎn)生裂縫的可能性很小， 橫縫也少， 因 而維護(hù)工作量少， 路面使用壽命長(zhǎng)。 預(yù)應(yīng)力混凝土在機(jī)場(chǎng)道面上用得比公路路 面要多， 因?yàn)闄C(jī) 場(chǎng)道面減薄的厚度比公路路面減薄的厚度更多些。 公

14、路預(yù)應(yīng)力路面的厚度通常是按預(yù)應(yīng)力鋼筋有足夠保護(hù)層的最小要求確定的組合式混凝土路面板 即利用當(dāng)?shù)仄焚|(zhì)較差的材料修筑板的下層，而用品質(zhì)較好的材料鋪筑板的上層。以降低造價(jià)。根據(jù)雙層混凝土路面上下層板之間結(jié)合程度的不同，有結(jié)合式、別離式、和局部結(jié)合式三種形式。鋼纖維混凝土路面是在混凝土中摻入一些低碳鋼、不銹鋼纖維或其它纖維如塑料纖維、纖維網(wǎng)等，即成為一種均勻而多向配筋的混凝土。它的物理力學(xué)性質(zhì)比普通混凝土的好的多，特別是它的抗疲勞強(qiáng)度、抗沖擊能力和防止裂縫的能力更好，所以它的路面厚度可以減 薄35%45 %，而縮縫間距可以增至1520m ,脹縫與縱縫可以不設(shè)。另外它的使用壽命長(zhǎng)，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少。碾壓混凝土

15、路面是一種含水率低，通過(guò)碾壓施工工藝到達(dá)高密度、 高強(qiáng)度的水泥混凝土。 與 普通水泥混凝土相比節(jié)省大量的水泥，且施工速度快， 養(yǎng)生時(shí)間短、 強(qiáng)度高，具有很好的 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)我國(guó)的施工水平， 全厚式碾壓混凝土路面的平整度難以到達(dá)規(guī)定的要求。因此一般適用于二級(jí)及其以下等級(jí)的公路。8 .水泥混凝土路面接縫傳荷能力用何種評(píng)價(jià)指標(biāo)最正確，請(qǐng)給出檢測(cè)方法?；炷谅访姘宓慕涌p所具有的，將車輪荷載由接縫一側(cè)直接承受的板向接縫另一側(cè)非直接承受荷載的板塊進(jìn)行傳遞的能力， 稱為接縫的傳荷能力。 表征接縫傳荷能力的直接指標(biāo)是 接縫兩 側(cè)所承受的荷載之比值。 采用實(shí)際承受荷載比值來(lái)表征接縫的傳荷能力，對(duì)于荷載分

16、配的實(shí)際狀況難以量側(cè)， 所以也無(wú)法對(duì)各種接縫的傳荷能力以及板體的應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)作定 性、定量分析。為此提出了間接指標(biāo)：撓度比值和路面板邊緣最大應(yīng)變比值。從實(shí)際測(cè)量效果與直觀感覺(jué)來(lái)看，撓度比值比應(yīng)變比值更能準(zhǔn)確地量側(cè)，易于被人們接收， 且應(yīng)用于計(jì)算 分析也較方便。因此，用撓度比值作為傳荷系數(shù)，以表征接縫的傳荷能力。接縫傳荷能力的測(cè)量可以通過(guò)量測(cè)車輪荷載作用之下接縫兩側(cè)面板的邊緣撓度來(lái)完成。由于混凝土路面的剛性大，撓度影響范圍廣，不宜用普通彎沉儀量測(cè)。可以用光學(xué)彎沉儀在 6m以外，不受干預(yù)的位置進(jìn)行測(cè)量，精度為0.01mm。為了測(cè)得接縫兩側(cè)板邊緣的撓度，可以采用一種專門用于測(cè)量縫邊撓度差wd的“路

17、面板撓度差儀。測(cè)量時(shí)，將儀器底座固 定在直接承重板的邊緣，而百分表的測(cè)桿與非直接承重板邊緣接觸。當(dāng)車輪壓在直接承重板 的接縫W2度差wd，這樣，便可算得W2 wi Wd，傳荷系數(shù)wi，利用百分表讀得撓邊緣時(shí)，用光學(xué)彎沉儀和撓度差儀頂部的“測(cè)點(diǎn)光標(biāo)讀取9 .路面的使用功能要求有哪些？請(qǐng)聯(lián)系實(shí)際說(shuō)明路面的平整度、破損程度、承載能力及抗滑性能是路面使用性能的重要方面。路面使用功能不僅能夠保證汽車在道路上能夠全天候行駛，而且能保證汽車以一定的速度安全、經(jīng)濟(jì)、舒適地行駛。P8-9頁(yè)路面設(shè)計(jì)原理與方法10 .路面設(shè)計(jì)的目的和要求是什么？1 .請(qǐng)解釋瀝青路面各層位的定義和作用瀝青路面從上往下為封層、面層、粘

18、層、粘結(jié)層、透層、基層、底基層、壓實(shí)土基和天然土基?？筛鶕?jù)需要或經(jīng)濟(jì)條件選用不同的層次，也可省略某些層次。1封層封層為一薄層瀝青外表處治，可用作外表防水，也可在面層集料被車輛磨光而滑溜的地方提高抗滑能力。 2面層面層是瀝青路面的最上層，有時(shí)也稱為磨耗層，通常采用密級(jí)配的 HMA 鋪筑。它必須 能承受 車輛的磨損，并為之提供一個(gè)平坦而防滑的行車外表。它必須能防水，以保護(hù)整 個(gè)路面和土 基不致因水的作用而降低強(qiáng)度。如果滿足不了上述要求，那么建議采用封層。 3粘結(jié)層聯(lián)結(jié)層有時(shí)也稱為瀝青基層，是面層下面的瀝青層。設(shè)置面層后有兩方面的原 因還需要設(shè)置聯(lián)結(jié)層。首先， HMA 作為一層壓實(shí)厚度太大，必須分兩

19、層鋪筑。其次，聯(lián)結(jié)層 通常采用較粗的集料、較少的瀝青，并且不需要面層那樣的高品質(zhì)材料，所以用聯(lián)結(jié)層代 替 局部面層是比較經(jīng)濟(jì)的設(shè)計(jì)。假設(shè)聯(lián)結(jié)層厚度大于76mm ，通常分兩層鋪筑。 4粘層和透層 粘層的瀝青用量很少，通常采用加水稀釋的瀝青乳液，用于保證鋪筑層與 已有層次之間 的粘結(jié)。透層是低粘度的稀釋瀝青，用在即將鋪設(shè)瀝青層的未處治的粒料基層外表，以確保粒料 基層 與瀝青層粘結(jié)在一起。粘層與透層的區(qū)別在于：粘層不能將瀝青貫入下層，而透層那么要求貫入下層以填塞孔隙，并形成防水外表。 5基層和底基層 基層是直接鋪筑在面層或聯(lián)結(jié)層以下的材料層，它可以采用碎石、碎渣 或其它未處治或 未穩(wěn)定的材料。基層主

20、要承受由面層傳來(lái)的車輛荷載的垂直力，并擴(kuò)散到下 面的墊層和 土基中去。所以基層是路面結(jié)構(gòu)中的承重層，它應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，并具 有良好的擴(kuò)散應(yīng)力的能力，而且具有足夠的水穩(wěn)定性和平整度。底基層是位于基層下面的材料層，并與面層、基層一起承受車輪荷載的反復(fù)作用，起次 要承 重作用的層次，底基層材料的強(qiáng)度指標(biāo)要求可比基層材料略低，可使用當(dāng)?shù)夭牧蟻?lái) 修筑。 6土基土基頂部 152mm 6in 應(yīng)該翻松，并在接近最正確含水量的條件下壓實(shí)至所需的密實(shí)度。壓實(shí)土基可以是原地土層，也可以是經(jīng)過(guò)選擇的材料層。2請(qǐng)解釋瀝青混合料的類型和特點(diǎn)136 瀝青與瀝青混合料瀝青混合料是將粗集料、 細(xì)集料和填料經(jīng)人工合理選

21、擇級(jí)配組成的礦質(zhì)混合料與適量的 瀝 青材料經(jīng)拌和而成的均勻混合料，包括瀝青混凝土壓實(shí)后剩余空隙W10 %和瀝青碎石壓實(shí)后剩余空隙10 %，還有開(kāi)級(jí)配或間斷級(jí)配瀝青混合料。瀝青混凝土是用不同的碎石、 天然砂、礦粉和瀝青按一定比例以最正確密實(shí)級(jí)配原那么設(shè)計(jì)，在拌和機(jī)中熱拌， 經(jīng)過(guò)壓實(shí)后具有規(guī)定的強(qiáng)度和孔隙率的混合料。它的強(qiáng)度和密實(shí)度是一般 瀝青混合料中最大的，但在常溫或高溫下具有一定的塑性。因?yàn)楦呙軐?shí)度，所以水穩(wěn)性好，有較強(qiáng)的抗自然侵蝕能力。故壽命長(zhǎng)、耐久性好，適合作為現(xiàn)代高速公路的柔性面層。瀝青混凝土的分類從廣義說(shuō)分為瀝青瑪蹄脂碎石 SMA 、熱壓式瀝青混凝土 HRA 、傳統(tǒng)的 密級(jí)配瀝青混凝

22、土 HMA 、多孔隙瀝青混凝土 PA以及其它新型的瀝青混凝土。多碎石瀝青混凝土 SAC o預(yù)拌式瀝青碎石 Coated Macadam 是用煤焦油預(yù)先把瀝青碎石涂層。 密級(jí)配瀝青混合料 按密實(shí)級(jí)配原理設(shè)計(jì)組成的各種粒徑顆粒的礦料， 與瀝青結(jié)合料拌和 而成，設(shè)計(jì)空隙率較小對(duì) 不同交通及氣候情況、 層位可作適當(dāng)調(diào)整 的密實(shí)式瀝青混凝土 混合料以 AC 表示和密實(shí) 式瀝青穩(wěn)定碎石混合料以ATB表示。按關(guān)鍵性篩孔通過(guò)率的不同又可分為細(xì)型 C型、粗型F型密級(jí)配瀝青混合料等。粗集料嵌擠作用較好的也 稱嵌擠密實(shí)型瀝青混合料。開(kāi)級(jí)配瀝青混合料：礦料級(jí)配主要由粗 集料嵌擠組成，細(xì)集料及填料較少，設(shè)計(jì)空隙率 18

23、 % 的混合料。半開(kāi)級(jí)配瀝青碎石混合料：由適當(dāng)比例的粗集料、細(xì)集料及少量填料或不加填料與 瀝青結(jié)合料拌和而成，經(jīng)馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)成型試件的剩余空隙率在6 %12 %的半開(kāi)式瀝青碎石混合料以 AM表示。間斷級(jí)配瀝青混合料：礦料級(jí)配組成中缺少 1 個(gè)或幾個(gè)檔次或用量很少而形成的瀝青 混合料瀝青穩(wěn)定碎石混合料 簡(jiǎn)稱瀝青碎石：由礦料和瀝青組成具有一定級(jí)配要求的混合料，按空隙率、集料最大粒徑、添加礦粉數(shù)量的多少，分為密級(jí)配瀝青碎石ATB，開(kāi)級(jí)配瀝青 碎石OGFC外表層及 ATPB基層、半開(kāi)級(jí)配瀝青碎石 AM。瀝青瑪蹄脂碎石混合料： 由瀝青結(jié)合料與少量的纖維穩(wěn)定劑、 細(xì)集料以及較多量的填料 礦 粉組成的瀝青

24、瑪蹄脂，填充于間斷級(jí)配的粗集料骨架的間隙，組成一體形成的瀝青混合料，簡(jiǎn)稱 SMA。3. 什么是永久性路面？請(qǐng)根據(jù)國(guó)內(nèi)外的實(shí)際提出永久性路面的根本要求與結(jié)構(gòu)組合?，F(xiàn)在國(guó)際上提出一種永久性瀝青路面 Perpetual Bitumi nous Paveme nts 也就是全厚式 瀝青路面， 即 中面層以下直至基層，能長(zhǎng)期保持良好狀態(tài)，僅外表磨耗層需要維修更新。長(zhǎng)壽命瀝青路面的基層主要為瀝青穩(wěn)定類材料，如熱拌大粒徑瀝青混合料、乳化瀝青穩(wěn)定碎石、泡沫瀝青穩(wěn)定粒料以及舊瀝青路面再生材料。對(duì)于瀝青面層為提高其承受重載交通抗車轍能力，還可以進(jìn)一步提高其性能。 瀝青類穩(wěn)定基層由于抗疲勞性能好，對(duì)于車輛作用產(chǎn)生的

25、損 傷有一定的自愈能力，國(guó)外應(yīng)用比較普遍，因而較少存在早期損壞現(xiàn)象，這就是為什么很多 歐美國(guó)家瀝青路面設(shè)計(jì)使用壽命長(zhǎng)達(dá)20年，甚至有40年的根本原因。這項(xiàng)技術(shù)的核心是按功能合理設(shè)置路面結(jié)構(gòu)層：要求路面結(jié)構(gòu)層的面層有足夠的剛度抵 抗車轍、以及不透水和抗磨耗的能力，中間層具有良好的耐久性， 基層要具有足夠的厚度和 柔度來(lái)抵抗疲勞和耐久的能力。結(jié)構(gòu)組合 瀝青面層24in瀝青基層220in準(zhǔn)備好的土基 所謂長(zhǎng)壽命是因?yàn)槠洳幌裎覀?國(guó)內(nèi)的半剛性基層瀝青路面，好多病害是由基層引起的，維修時(shí)必須從基層甚至是底基層處治，當(dāng)出現(xiàn)路面病害時(shí)僅需外表磨耗層需要維修更新即可。關(guān)鍵在于提高瀝青面層承受重載交通的抗車轍能

26、力。 永久性瀝青路面初期投資較高，但是中后期的中修及大修投資較少，總的來(lái)說(shuō)， 在經(jīng)濟(jì)上還是可行的。盡管長(zhǎng)壽命路面有樓主所說(shuō)的諸多優(yōu)點(diǎn)，但是其外表開(kāi)裂問(wèn)題已經(jīng)引起人們 的關(guān)注。4. 排水性路面的特點(diǎn)和要求，請(qǐng)說(shuō)明排水性面層與排水性基層的原材料要求與混合料組成設(shè)計(jì)的根本要求。排水性路面是路面內(nèi)部排水的重要措施之一。與其它瀝青混合料相比，最顯著的特點(diǎn)就 是具有較大的空隙率一般為 15 %20 %,但由于空隙率較大，其耐老化性能、低溫抗裂性能、耐久性差于同種瀝青的密級(jí)配混合料。這種路面結(jié)構(gòu)有兩大優(yōu)點(diǎn)： 1雨天能防止路表水膜的形成， 提高路面粗糙度改善雨天 抗 滑性能；消除或減輕車尾噴水花的現(xiàn)象， 提高

27、駕駛員視線的清晰度， 從而能明顯提高車輛 高速 行駛的平安性。 2具有抑制濺水現(xiàn)象和降低交通噪聲等保護(hù)環(huán)境的功能。當(dāng)雨水落到排水路面時(shí)，不在路面長(zhǎng)時(shí)間停留即從瀝青面層空隙迅速下滲，至面層底部的不透水下封層時(shí)沿下封層的橫坡向兩側(cè)排出，流入道路兩側(cè)的排水溝。排水性路面采用排水性混合料鋪裝作為排水功能層，在排水功能層的下層設(shè)置雨水不能浸透的不排水性混合料與一般的瀝青混因此為了保證排水性路面的耐久性 較高的抗骨料飛散性，耐候性，耐水透水層。不透水層多采用密級(jí)配加熱瀝青混合料或水泥混凝土板合料相比，具有粗骨料在配合中占主體及孔隙率較大的特征。 和功能的持續(xù)性，必須選擇好的材料。使用的瀝青應(yīng)具有 性，耐流

28、動(dòng)性。排水性混合料，因具有較大的空隙率，與一般瀝青混合料相比較，易受日光，空氣，水等影因此要求使用的瀝青對(duì)骨料有耐久性的握裹力，高粘著力， 同時(shí)還要有較強(qiáng)的抗剝落性。三： 1、瀝青路面坑洞產(chǎn)生的主要原因及對(duì)策坑槽 坑槽是貫穿整條道路 HMA 面層，并深入到基層的相對(duì)較小的洞?？硬劢?jīng)常在一 段時(shí)間 的暴雨后出現(xiàn)，水流通過(guò)裂縫通常是龜裂裂縫滲透 HMA 面層，削弱粒料基層。 坑槽可能沿 路面上任何一條裂縫開(kāi)展。 例如， 在車輛連續(xù)經(jīng)過(guò)的地方， 縱向裂縫和橫向裂縫 都可能很快的 破壞。 因?yàn)樗苋菀诐B入所有未封漿的裂縫， 路基強(qiáng)度減弱， 引起裂縫附近松 散或裂縫邊緣疲 勞裂縫的出現(xiàn)。一旦松散和疲勞裂

29、縫出現(xiàn)，坑槽很快就會(huì)出現(xiàn)。 如果路表和路表以下排水性能比 較好，可以減少坑槽的出現(xiàn)?？硬劭梢岳美浒杌旌狭匣?HMA 修補(bǔ)。要想滿足坑槽出現(xiàn)地區(qū)路面 的整體性， 對(duì)任何一種情況都需要適當(dāng)?shù)男扪a(bǔ)技術(shù)。 關(guān)于養(yǎng)護(hù)技術(shù)的討論在第九章進(jìn)行。瀝青路面產(chǎn)生坑洞的原因是面層的網(wǎng)裂、 龜裂未及時(shí)養(yǎng)護(hù)而逐漸形成坑洞。 ?；鶎泳植?強(qiáng) 度缺乏， 在行車作用下也易產(chǎn)生坑洞。 坑洞處治的方法是將坑洞范圍挖成矩形， 槽壁應(yīng)垂 直， 在四周涂刷熱瀝青后，從基層到面層用與原結(jié)構(gòu)相同的材料填補(bǔ)，并予夯實(shí)。 具體對(duì) 策參考養(yǎng) 護(hù)報(bào)告中的相關(guān)內(nèi)容路面中出現(xiàn)的碗狀坑洞，坑槽通常是松散、龜裂等其它損壞進(jìn)一步開(kāi)展的結(jié)果。產(chǎn)生坑 槽的

30、結(jié)，在高速行駛車輛輪胎的 泵吸作用下，較細(xì)集料被吸出；施工時(shí)混合料拌合溫 度太高， 使瀝青過(guò)早老化發(fā)脆， 粘結(jié)力下降； 施工溫度太低， 坑洞大多出現(xiàn)在雨季和春融季節(jié)， 主要是由于水滲入瀝青面層使骨料與瀝青失去粘 結(jié)力而產(chǎn)生散落的病害 主要原因有： 瀝青混合料在施工時(shí)拌合不均勻，瀝青含量相對(duì)減少， 不能將礦質(zhì)集料 有效粘2瀝青路面 早期 裂縫的主要類型和對(duì)策 早期裂縫的主要類型有：縱向裂縫、橫向裂縫、龜裂、 反射裂縫、網(wǎng)裂等。反射裂縫 是由下臥層的不連續(xù)引起的。 由于下臥層不連續(xù)處 接縫或裂縫 的運(yùn)動(dòng)， 不連續(xù) 通 過(guò)熱拌瀝青混凝土層傳播道外表， 形成反射裂縫。 對(duì)策一是在舊面層上鋪一層薄的應(yīng)力

31、吸 收膜 中間層 SAMI ，可以吸收下臥層的很多水平運(yùn)動(dòng)， 從而減少裂縫穿過(guò)熱拌瀝青混凝土 頂面。 對(duì)策二是使用再生技術(shù)使舊瀝青混凝土面層的上部510cm如同新鋪面層。這種舊面層更新技術(shù)能消除舊面層中的局部裂縫， 從而減少或延緩反射裂縫開(kāi)展。 對(duì)策三是將下臥層 混 凝土板打碎成小塊， 并用重型壓路機(jī)將其壓入底基層就位， 然后在其上鋪一層等于或大于 10cm 厚的熱拌瀝青混凝土面層，或在鋪筑加鋪層之前破碎現(xiàn)有的混凝土路面。對(duì)策四是直接在水泥混凝土路面接縫的上方， 將熱拌瀝青混凝土上覆層切一條貫穿的縫。應(yīng)在上覆層施 工后反射裂縫尚未開(kāi)展前就先切縫?？v向裂縫 產(chǎn)生的原因是：a填土未壓實(shí)，路基產(chǎn)生不均勻沉陷或凍脹作用所造成；b瀝青混合料攤鋪時(shí)間過(guò)長(zhǎng)， 或接縫處理不當(dāng)， 接縫處壓實(shí)未到達(dá)要求， 在形車作用下形成縱向裂 縫。 冬季氣溫下降， 瀝青路面或基層收縮而形成的裂縫， 一般為與道路中線垂直的橫縫。 土基干 縮 或凍縮產(chǎn)生的裂縫，亦以橫縫居多。路面整體強(qiáng)度缺乏