發(fā)動(dòng)機(jī)維修大全.doc

發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車(chē)的心臟，為汽車(chē)的行走提供動(dòng)力，汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性。簡(jiǎn)單講發(fā)動(dòng)機(jī)就是一個(gè)能量轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，即將汽油( 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)柴油)或天然氣的熱能，通過(guò)在密封汽缸內(nèi)燃燒氣體膨脹時(shí)，推動(dòng)活塞作功，轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，這是發(fā)動(dòng)機(jī)最基本原理。發(fā)動(dòng)機(jī)所有結(jié)構(gòu)都是為能量轉(zhuǎn)換服務(wù)的，發(fā)動(dòng)機(jī)伴隨著汽車(chē)走過(guò)了100多年的歷史，無(wú)論是在設(shè)計(jì)上、制造上、工藝上還是在性能上、控制上都有很大的提高，但其基本原理仍然未變，這是一個(gè)富于創(chuàng)造的時(shí)代，那些發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)者們，不斷地將最新科技與發(fā)動(dòng)機(jī)融為一體，把發(fā)動(dòng)機(jī)變成一個(gè)復(fù)雜的機(jī)電一體化產(chǎn)品，使發(fā)動(dòng)機(jī)性能達(dá)到近乎完善的程度，各世界著名汽車(chē)廠商也將發(fā)動(dòng)機(jī)的性能作為競(jìng)爭(zhēng)亮點(diǎn)，現(xiàn)在的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)不僅注重汽車(chē)動(dòng)力的體現(xiàn)，更加注重能源消耗、尾氣排放等與環(huán)境保護(hù)相關(guān)的方面。使得人們?cè)谟崎e的享受汽車(chē)文化的同時(shí)，也能保護(hù)環(huán)境，節(jié)約資源。 編輯本段歷史 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車(chē)的動(dòng)力源。汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)大多是熱能動(dòng)力裝置，簡(jiǎn)稱熱力機(jī)。熱力機(jī)是借助工質(zhì)的狀態(tài)變化將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能。 往復(fù)活塞式四沖程汽油機(jī)是德國(guó)人奧托(Nicolaus A.Otto)在大氣壓力式發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，于1876 年發(fā)明并投入使用的。由于采用了進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣四個(gè)沖程，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率從大氣壓力式發(fā)動(dòng)機(jī)的11%提高到14%，而發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量卻降低了70%。 1892 年德國(guó)工程師狄塞爾(Rudolf Diesel)發(fā)明了壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)(即柴油機(jī))，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃機(jī)歷史上的第二次重大突破。由于采用高壓縮比和膨脹比，熱效率比當(dāng)時(shí)其他發(fā)動(dòng)機(jī)又提高了1 倍。1956年，德國(guó)人汪克爾(F.ankel)發(fā)明了轉(zhuǎn)子式發(fā)動(dòng)機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有較大幅度的提高。1964年，德國(guó)NSU公司首次將轉(zhuǎn)子式發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在轎車(chē)上。 1926 年，瑞士人布希(A.Buchi)提出了廢氣渦輪增壓理論，利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣能量來(lái)驅(qū)動(dòng)壓氣機(jī)，給發(fā)動(dòng)機(jī)增壓。50 年代后，廢氣渦輪增壓技術(shù)開(kāi)始在車(chē)用內(nèi)燃機(jī)上逐漸得到應(yīng)用，使發(fā)動(dòng)機(jī)性能有很大提高，成為內(nèi)燃機(jī)發(fā)展史上的第三次重大突破。 1967 年德國(guó)博世(Bosch)公司首次推出由電子計(jì)算機(jī)控制的汽油噴射系統(tǒng)(ElectronicFuel Injection，EFI)，開(kāi)創(chuàng)了電控技術(shù)在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用的歷史。經(jīng)過(guò)30年的發(fā)展，以電子計(jì)算機(jī)為核心的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)(Engine Management System，EMS)已逐漸成為汽車(chē)、特別是轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上的標(biāo)準(zhǔn)配置。由于電控技術(shù)的應(yīng)用，發(fā)動(dòng)機(jī)的污染物排放、噪聲和燃油消耗大幅度地降低，改善了動(dòng)力性能，成為內(nèi)燃機(jī)發(fā)展史上第四次重大突破。 1971年，第一臺(tái)熱氣發(fā)動(dòng)機(jī)斯特林機(jī)（Strling）的公共汽車(chē)已開(kāi)始運(yùn)行。1972年，日本本田技研工業(yè)在市場(chǎng)售出裝有復(fù)合渦流控制燃燒的發(fā)動(dòng)機(jī)CVCC(Compound Vertex Controlled Combustion)engine)的西維克（Civic）牌轎車(chē)，打響了稀薄氣體燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)的第一炮。這種發(fā)動(dòng)機(jī)是在普通發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的頂部加上一個(gè)槌狀體的副燃燒室，先將這處副燃燒室中較濃的混合氣體點(diǎn)燃，然后其火焰延燃到主燃燒室的稀薄混合氣中，使之全部燃燒做功，廢氣中的CO和HC很少，減少了有害氣體的排放。 1967年，美國(guó)進(jìn)行了一次氫氣汽車(chē)行駛的公開(kāi)表演，那輛氫氣汽車(chē)在80公里時(shí)速下，每次充氫10分鐘可運(yùn)行121公里。該車(chē)有19個(gè)座位，由美國(guó)比林斯公司制造。 1977年，在美國(guó)芝加哥召開(kāi)了第一次國(guó)際電動(dòng)汽車(chē)會(huì)議。會(huì)議期間，展出了各種電動(dòng)汽車(chē)一百多輛。 1978年，日本研究成功復(fù)合動(dòng)力汽車(chē)，即內(nèi)燃機(jī)電力汽車(chē)。 1979年8月，巴西制造出以酒精為燃料的汽車(chē)菲亞特147型和帕薩特型轎車(chē)，及“小甲蟲(chóng)”汽車(chē)。巴西是現(xiàn)在世界上使用酒精汽車(chē)最多的國(guó)家。 1980年，人本研制成功液態(tài)氫氣車(chē)。在后部裝有保持液態(tài)氫低溫和一定壓力的特制貯存罐。該車(chē)用85公升的液氫，行駛了400公里，時(shí)速達(dá)135公里。但目前在使用上還有困難，費(fèi)用也比油高。 1980年，美國(guó)試制成功了一種鋅氯電池電動(dòng)汽車(chē)。 1980年，西班牙試研制成功一種太陽(yáng)能汽車(chē)。 1980年，西德漢堡市西北伊策霍的一位工程師，發(fā)明了一種利用電石氣（乙炔氣）作動(dòng)力的汽車(chē)。先將電石變成氣體，然后用這種氣體燃燒推動(dòng)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，其速度和安全性均不亞于汽油車(chē)，20公斤電石塊可以使汽車(chē)至少行駛300公里。 1980年，美國(guó)開(kāi)始研究“燒鋁”的汽車(chē)，這是由加州大學(xué)國(guó)立羅倫茲研究室的約翰.庫(kù)伯和埃爾文.貝倫提出的。他們?cè)O(shè)計(jì)出一種新型的電池作為汽車(chē)動(dòng)力；在氫氧化鈉的參與下，使鋁與水和空氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而產(chǎn)生電流。經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明，電動(dòng)汽車(chē)重量為1300公斤，載上司機(jī)和4名乘客，每更換一次鋁板，可行駛約5000公里，以每小時(shí)90公里的速度行駛時(shí)，每行駛20公里消耗1公斤鋁。而在相同的條件下，1公斤汽油卻只能走14.18公里。 1981年，美國(guó)研制出的一種新的節(jié)約能源的風(fēng)能汽車(chē)，這輛汽車(chē)現(xiàn)在還不能全部使用風(fēng)能，而是與燃料交替使用。它是在一輛普通的轎車(chē)車(chē)頂上，裝有一臺(tái)帶有風(fēng)動(dòng)螺旋槳的空氣透平機(jī)，用以隨時(shí)為車(chē)內(nèi)裝有12V60A電池組充電。汽車(chē)行駛時(shí)，現(xiàn)以燃料發(fā)動(dòng)，當(dāng)車(chē)速達(dá)到每小時(shí)55公里時(shí)，透平機(jī)才開(kāi)始工作。 1982年，日本東京大學(xué)一色尚次教授，經(jīng)過(guò)多年的研究，終于成功地研制出世界上第一輛鹽水發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)。該車(chē)可乘兩人，其發(fā)動(dòng)機(jī)以蒸汽為動(dòng)力，而蒸汽是通過(guò)向硫酸或蘇打等鹽類(lèi)溶液里加水，發(fā)生化學(xué)加熱反應(yīng)，利用釋放出來(lái)的化學(xué)熱能燒沸鍋爐里的水而產(chǎn)生的。 1983年，世界上第一輛裝備柴油陶瓷發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車(chē)運(yùn)行試驗(yàn)成功。所裝發(fā)動(dòng)機(jī)是日本京都陶瓷公司研制的，其主要零部件由陶瓷制成，省去了冷卻系統(tǒng)，重量輕，節(jié)能效果顯著，在同樣條件下可比常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)多走30%的路程。 1984年，前蘇聯(lián)研制出一種雙重燃料汽車(chē)。當(dāng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)時(shí)，首先使用汽油，然后專(zhuān)用天然氣。試驗(yàn)證明，這種車(chē)排污少，燃料價(jià)格便宜，每輛車(chē)每年可節(jié)省燃料費(fèi)500盧布。 1984年，美國(guó)美孚石油公司的阿莫柯比化學(xué)公司，研制出了一種叫杜隆塑料的合成材料，該公司采用這一塑料成功地制造出了世界上第一臺(tái)全塑料汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)，其重量只有84公斤。目前，美國(guó)的洛拉T-616GT型汽車(chē)用的就是這種全塑發(fā)動(dòng)機(jī)。 1984年，澳大利亞工程師沙里許經(jīng)10年研究，花費(fèi)了1300萬(wàn)美元后，研制成功了一種在功率、燃燒效率和降低污染多方面優(yōu)于四沖程內(nèi)燃機(jī)的OCP發(fā)動(dòng)機(jī)。它采用壓縮空氣形成超細(xì)油滴和空氣的混合物進(jìn)入燃燒室，燃燒更為充分，從而改善了總的效果。實(shí)驗(yàn)表明，OCP發(fā)動(dòng)機(jī)的功率較等重量的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)大二倍，并且除節(jié)油25%外，廢棄污染也大大降低。 1985年，澳大利亞一位叫彼蘭丁的發(fā)明家，經(jīng)過(guò)多年努力，研制出一種安全可靠、啟動(dòng)靈活、高速而又不冒煙的蒸汽機(jī)汽車(chē)。車(chē)上的鍋爐采用封閉回路式，蒸汽不向外排除，而是聚集在散熱器里，然后重新回到下一個(gè)工作循環(huán)去。這種車(chē)時(shí)速可達(dá)130公里，是防止環(huán)境污染的一種理想車(chē)型。 1986年，日本的三洋電氣公司研制成功首輛由太陽(yáng)能電池帶動(dòng)的汽車(chē)，這是全世界第一輛太陽(yáng)能運(yùn)輸車(chē)。該車(chē)有3個(gè)小輪子，全長(zhǎng)2.1米，寬0.9米，凈載重量為110公斤，時(shí)速可達(dá)24公里。 1994年，澳大利亞研制出用柴油機(jī)改裝的燃燒椰子油的汽車(chē)。試驗(yàn)表明，12個(gè)椰子榨出的椰子油可達(dá)1升。 1994年，英國(guó)的戴維.伯恩發(fā)明了另一種風(fēng)力汽車(chē)，并已投入批量生產(chǎn)。這種被稱為風(fēng)力汽車(chē)的新設(shè)計(jì)構(gòu)思很巧妙。其驅(qū)動(dòng)裝置是兩個(gè)電動(dòng)馬達(dá)，分別安裝在兩個(gè)前輪上。底盤(pán)上裝有一個(gè)“風(fēng)圓錐”，看上去活像個(gè)巨大的蛋卷冰淇淋。在普通汽車(chē)安裝散熱護(hù)柵處則裝著一根進(jìn)風(fēng)管，直徑為1.37米，長(zhǎng)度與車(chē)身相等，并與“風(fēng)圓錐”連接。當(dāng)汽車(chē)行駛時(shí)，空氣通過(guò)進(jìn)風(fēng)管進(jìn)入“風(fēng)圓錐”連接。當(dāng)汽車(chē)行駛時(shí)，空氣通過(guò)進(jìn)風(fēng)管進(jìn)入“風(fēng)圓錐”，驅(qū)動(dòng)安裝在哪里的扇形渦輪機(jī)，接著再通過(guò)內(nèi)置式發(fā)動(dòng)機(jī)講風(fēng)能轉(zhuǎn)化為電能，貯存在蓄電池中，用來(lái)驅(qū)動(dòng)位于前輪的兩個(gè)馬達(dá)，使汽車(chē)得以行駛。 目前汽車(chē)用的發(fā)動(dòng)機(jī)都是內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)通過(guò)燃料的燃燒，把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能，再將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的熱動(dòng)力機(jī)械。內(nèi)燃機(jī)是熱效率最高的熱力機(jī)械，但仍存在著巨大的節(jié)能及降低尾氣污染的潛力。對(duì)于量調(diào)節(jié)式的汽油機(jī)而言，在部分負(fù)荷時(shí)，會(huì)因節(jié)氣門(mén)開(kāi)度小而造成發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣損失大，從而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率，影響到經(jīng)濟(jì)性。取消節(jié)氣門(mén)就是提高汽油機(jī)經(jīng)濟(jì)性的最根本措施。但由于目前的汽油機(jī)是用節(jié)氣門(mén)來(lái)調(diào)節(jié)混合氣量的，取消節(jié)氣門(mén)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出無(wú)法控制，因此必須探索新的途徑。汽油直接噴射技術(shù)就是基于這一思路。將汽油機(jī)的節(jié)氣門(mén)調(diào)節(jié)動(dòng)力輸出，改為用噴油量控制動(dòng)力輸出。這樣一來(lái)，采用汽油直接噴射的汽油機(jī)與目前的電控噴射發(fā)動(dòng)機(jī)相比，燃油消耗量可以減少左右。但汽油機(jī)采用直接噴射技術(shù)后，現(xiàn)有的三效催化系統(tǒng)難以發(fā)揮作用，使發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣排放品質(zhì)下降，因此還需要重新探索新的途徑。目前的混合氣均質(zhì)壓燃理論為解決這一問(wèn)題提供了很好的思路。該理論是在汽油機(jī)上取消節(jié)氣門(mén)，用噴油量調(diào)節(jié)動(dòng)力輸出，采用大量的高溫廢氣混合到適當(dāng)比例的燃料和空氣混合氣中，用發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮行程用活塞壓縮使混合氣自己著火，從而解決汽油機(jī)無(wú)節(jié)氣門(mén)下的動(dòng)力輸出與同時(shí)采用三效催化轉(zhuǎn)化器的矛盾。同樣這一理論也可以應(yīng)用到柴油機(jī)上，使柴油機(jī)在均質(zhì)混合氣時(shí)壓燃著火，而不是現(xiàn)在的邊噴油、邊著火的擴(kuò)散燃燒模式，從而使柴油機(jī)的廢氣排放達(dá)到最低，特別是煙度排放和排放。目前均質(zhì)混合氣壓燃著火的理論正在付諸實(shí)施之中。一旦這一新理論在實(shí)踐得到應(yīng)用，可以預(yù)見(jiàn)，今后的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)更加高效、更加清潔，汽車(chē)的使用將更加安全且有利于環(huán)保。 編輯本段分類(lèi)按活塞運(yùn)動(dòng)方式分類(lèi)：活塞式內(nèi)燃機(jī)可分為往復(fù)活塞式和旋轉(zhuǎn)活塞式兩種。前者活塞在汽缸內(nèi)作往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，后者活塞在汽缸內(nèi)作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 按照進(jìn)氣系統(tǒng)分類(lèi)：內(nèi)燃機(jī)按照進(jìn)氣系統(tǒng)是否采用增壓方式可以分為自然吸氣(非增壓)式發(fā)動(dòng)機(jī)和強(qiáng)制進(jìn)氣(增壓式)發(fā)動(dòng)機(jī)。若進(jìn)氣是在接近大氣狀態(tài)下進(jìn)行的，則為非增壓內(nèi)燃機(jī)或自然吸氣式內(nèi)燃機(jī)；若利用增壓器將進(jìn)氣壓力增高，進(jìn)氣密度增大，則為增壓內(nèi)燃機(jī)。增壓可以提高內(nèi)燃機(jī)功率。 按照氣缸排列方式分類(lèi)：內(nèi)燃機(jī)按照氣缸排列方式不同可以分為單列式、雙列式和三列式。單列式發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)氣缸排成一列，一般是垂直布置的，但為了降低高度，有時(shí)也把氣缸布置成傾斜的甚至水平的。雙列式發(fā)動(dòng)機(jī)把氣缸排成兩列，兩列之間的夾角180(一般為90)稱為V型發(fā)動(dòng)機(jī)，若兩列之間的夾角=180稱為對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)。三列式把氣缸排成三列，成為W型發(fā)動(dòng)機(jī)。 按照氣缸數(shù)目分類(lèi)：內(nèi)燃機(jī)按照氣缸數(shù)目不同可以分為單缸發(fā)動(dòng)機(jī)和多缸發(fā)動(dòng)機(jī)。僅有一個(gè)氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為單缸發(fā)動(dòng)機(jī)；有兩個(gè)以上氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為多缸發(fā)動(dòng)機(jī)。如雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸、十六缸等都是多缸發(fā)動(dòng)機(jī)?，F(xiàn)代車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)多采用三缸，四缸、六缸、八缸發(fā)動(dòng)機(jī)。 按照冷卻方式分類(lèi)：內(nèi)燃機(jī)按照冷卻方式不同可以分為水冷發(fā)動(dòng)機(jī)和風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)。水冷發(fā)動(dòng)機(jī)是利用在氣缸體和氣缸蓋冷卻水套中進(jìn)行循環(huán)的冷卻液作為冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻的；而風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)是利用流動(dòng)于氣缸體與氣缸蓋外表面散熱片之間的空氣作為冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻的。水冷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好，被廣泛地應(yīng)用于現(xiàn)代車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)。 按照行程分類(lèi)：內(nèi)燃機(jī)按照完成一個(gè)工作循環(huán)所需的沖程數(shù)可分為四沖程內(nèi)燃機(jī)和二沖程內(nèi)燃機(jī)。把曲軸轉(zhuǎn)兩圈(720)，活塞在氣缸內(nèi)上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)四個(gè)沖程，完成一個(gè)工作循環(huán)的內(nèi)燃機(jī)稱為四沖程內(nèi)燃機(jī)；而把曲軸轉(zhuǎn)一圈(360)，活塞在氣缸內(nèi)上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)兩個(gè)沖程，完成一個(gè)工作循環(huán)的內(nèi)燃機(jī)稱為二沖程內(nèi)燃機(jī)。汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛使用四沖程內(nèi)燃機(jī)。 按氣門(mén)機(jī)構(gòu)種分類(lèi)：側(cè)置氣門(mén)（SV）發(fā)動(dòng)機(jī)、側(cè)置凸輪軸（OHV）發(fā)動(dòng)機(jī)、頂置凸輪軸（OHC）發(fā)動(dòng)機(jī)、可變氣門(mén)（VTEC）發(fā)動(dòng)機(jī) 和Desmo氣門(mén)機(jī)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)。 按燃油供應(yīng)方式分類(lèi)：化油器發(fā)動(dòng)機(jī)和電噴發(fā)動(dòng)機(jī) 。 按照所用燃料分類(lèi)：內(nèi)燃機(jī)按照所使用燃料的不同可以分為汽油機(jī)和柴油機(jī)。使用汽油為燃料的內(nèi)燃機(jī)稱為汽油機(jī)；使用柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)稱為柴油機(jī)。汽油機(jī)與柴油機(jī)比較各有特點(diǎn)；汽油機(jī)轉(zhuǎn)速高，質(zhì)量小，噪音小，起動(dòng)容易，制造成本低；柴油機(jī)壓縮比大，熱效率高，經(jīng)濟(jì)性能和排放性能都比汽油機(jī)好。 編輯本段原理四沖程汽油機(jī)往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)所用的燃料主要是汽油(gasoline)或柴油(diesel)。由于汽油和柴油具有不同的性質(zhì)，因而在發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理和結(jié)構(gòu)上有差異。 一. 四沖程汽油機(jī)工作原理 汽油機(jī)是將空氣與汽油以一定的比例混合成良好的混合氣，在吸氣沖程被吸入汽缸，混合氣經(jīng)壓縮點(diǎn)火燃燒而產(chǎn)生熱能，高溫高壓的氣體作用于活塞頂部，推動(dòng)活塞作往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，通過(guò)連桿、曲軸飛輪機(jī)構(gòu)對(duì)外輸出機(jī)械能。四沖程汽油機(jī)在進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程內(nèi)完成一個(gè)工作循環(huán)。 (1) 吸氣沖程(intake stroke) 活塞在曲軸的帶動(dòng)下由上止點(diǎn)移至下止點(diǎn)。此時(shí)進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟，排氣門(mén)關(guān)閉，曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)180。在活塞移動(dòng)過(guò)程中，汽缸容積逐漸增大，汽缸內(nèi)氣體壓力從pr逐漸降低到pa，汽缸內(nèi)形成一定的真空度，空氣和汽油的混合氣通過(guò)進(jìn)氣門(mén)被吸入汽缸，并在汽缸內(nèi)進(jìn)一步混合形成可燃混合氣。由于進(jìn)氣系統(tǒng)存在阻力，進(jìn)氣終點(diǎn) (圖中a 點(diǎn))汽缸內(nèi)氣體壓力小于大氣壓力0 p ，即pa= (0.800.90) 0 p 。進(jìn)入汽缸內(nèi)的可燃混合氣的溫度，由于進(jìn)氣管、汽缸壁、活塞頂、氣門(mén)和燃燒室壁等高溫零件的加熱以及與殘余廢氣的混合而升高到340400K。 (2) 壓縮沖程(compression stroke) 壓縮沖程時(shí)，進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)關(guān)閉?；钊麖南轮裹c(diǎn)向上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)180。活塞上移時(shí)，工作容積逐漸縮小，缸內(nèi)混合氣受壓縮后壓力和溫度不斷升高，到達(dá)壓縮終點(diǎn)時(shí)，其壓力pc可達(dá)8002 000kPa，溫度達(dá)600750K。在示功圖上，壓縮行程為曲線ac。 (3) 做功沖程(power stroke) 當(dāng)活塞接近上止點(diǎn)時(shí)，由火花塞點(diǎn)燃可燃混合氣，混合氣燃燒釋放出大量的熱能，使汽缸內(nèi)氣體的壓力和溫度迅速提高。燃燒最高壓力pZ達(dá)3 0006 000kPa，溫度TZ達(dá)2 2002 800K。高溫高壓的燃?xì)馔苿?dòng)活塞從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，并通過(guò)曲柄連桿機(jī)構(gòu)對(duì)外輸出機(jī)械能。隨著活塞下移，汽缸容積增加，氣體壓力和溫度逐漸下降，到達(dá) b 點(diǎn)時(shí)，其壓力降至300500kPa，溫度降至1 2001 500K。在做功沖程，進(jìn)氣門(mén)、排氣門(mén)均關(guān)閉，曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)180。在示功圖上，做功行程為曲線c-Z-b。 (4) 排氣沖程(exhaust stroke) 排氣沖程時(shí)，排氣門(mén)開(kāi)啟，進(jìn)氣門(mén)仍然關(guān)閉，活塞從下止點(diǎn)向上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)180。排氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)，燃燒后的廢氣一方面在汽缸內(nèi)外壓差作用下向缸外排出，另一方面通過(guò)活塞的排擠作用向缸外排氣。由于排氣系統(tǒng)的阻力作用，排氣終點(diǎn)r 點(diǎn)的壓力稍高于大氣壓力，即pr=(1.051.20)p0。排氣終點(diǎn)溫度Tr=9001100K。活塞運(yùn)動(dòng)到上止點(diǎn)時(shí)，燃燒室中仍留有一定容積的廢氣無(wú)法排出，這部分廢氣叫殘余廢氣。 四沖程柴油機(jī)二. 四沖程柴油機(jī)工作原理 四沖程柴油機(jī)和汽油機(jī)一樣，每個(gè)工作循環(huán)也是由進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程組成。由于柴油機(jī)以柴油作燃料，與汽油相比，柴油自燃溫度低、黏度大不易蒸發(fā)，因而柴油機(jī)采用壓縮終點(diǎn)壓燃著火，也叫壓燃式點(diǎn)火，其工作過(guò)程及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與汽油機(jī)有所不同. (1) 進(jìn)氣沖程 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入汽缸的工質(zhì)是純空氣。由于柴油機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)阻力較小，進(jìn)氣終點(diǎn)壓力pa= (0.850.95)p0，比汽油機(jī)高。進(jìn)氣終點(diǎn)溫度Ta=300340K，比汽油機(jī)低。 (2) 壓縮沖程 由于壓縮的工質(zhì)是純空氣，因此柴油機(jī)的壓縮比比汽油機(jī)高(一般為=1622)。壓縮終點(diǎn)的壓力為3 0005 000kPa，壓縮終點(diǎn)的溫度為7501 000K，大大超過(guò)柴油的自燃溫度(約520K)。 (3) 做功沖程 當(dāng)壓縮沖程接近終了時(shí)，在高壓油泵作用下，將柴油以10MPa左右的高壓通過(guò)噴油器噴入汽缸燃燒室中，在很短的時(shí)間內(nèi)與空氣混合后立即自行發(fā)火燃燒。汽缸內(nèi)氣體的壓力急速上升，最高達(dá)5 0009 000kPa，最高溫度達(dá)1 8002 000K。由于柴油機(jī)是靠壓縮自行著火燃燒，故稱柴油機(jī)為壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)。 (4) 排氣沖程 柴油機(jī)的排氣與汽油機(jī)基本相同，只是排氣溫度比汽油機(jī)低。一般Tr=700900K。對(duì)于單缸發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，其轉(zhuǎn)速不均勻，發(fā)動(dòng)機(jī)工作不平穩(wěn)，振動(dòng)大。這是因?yàn)樗膫€(gè)沖程中只有一個(gè)沖程是做功的，其他三個(gè)沖程是消耗動(dòng)力為做功做準(zhǔn)備的沖程。為了解決這個(gè)問(wèn)題，飛輪必須具有足夠大的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，這樣又會(huì)導(dǎo)致整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量和尺寸增加。采用多缸發(fā)動(dòng)機(jī)可以彌補(bǔ)上述不足?，F(xiàn)代汽車(chē)用多采用四缸、六缸和八缸發(fā)動(dòng)機(jī)。 編輯本段指標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)用來(lái)表征發(fā)動(dòng)機(jī)的性能特點(diǎn)，并作為評(píng)價(jià)各類(lèi)發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)劣的依據(jù)。發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)主要有：動(dòng)力性指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)、環(huán)境指標(biāo)、可靠性指標(biāo)和耐久性指標(biāo)。 1. 動(dòng)力性指標(biāo) 動(dòng)力性指標(biāo)是表征發(fā)動(dòng)機(jī)做功能力大小的指標(biāo)，一般用發(fā)動(dòng)機(jī)的有效轉(zhuǎn)矩、有效功率、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。 (1) 有效轉(zhuǎn)矩 發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外輸出的轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩， (2) 有效功率 發(fā)動(dòng)機(jī)在單位時(shí)間對(duì)外輸出的有效功稱為有效功率, (3) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每分鐘的回轉(zhuǎn)數(shù)稱為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速， 2. 經(jīng)濟(jì)性指標(biāo) 發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)一般用有效燃油消耗率表示。發(fā)動(dòng)機(jī)每輸出1kWh的有效功所消耗的燃油量(以g為單位)稱為有效燃油消耗率. 3. 環(huán)境指標(biāo) 環(huán)境指標(biāo)主要指發(fā)動(dòng)機(jī)排氣品質(zhì)和噪聲水平。由于它關(guān)系到人類(lèi)的健康及其賴以生存的環(huán)境，因此各國(guó)政府都制定出嚴(yán)格的控制法規(guī)，以期削減發(fā)動(dòng)機(jī)排氣和噪聲對(duì)環(huán)境的污染。當(dāng)前，排放指標(biāo)和噪聲水平已成為發(fā)動(dòng)機(jī)的重要性能指標(biāo)。 排放指標(biāo)主要是指從發(fā)動(dòng)機(jī)油箱、曲軸箱排出的氣體和從汽缸排出的廢氣中所含的有害排放物的量。對(duì)汽油機(jī)來(lái)說(shuō)主要是廢氣中的一氧化碳(CO)和碳?xì)浠衔?HC)含量；對(duì)柴油機(jī)來(lái)說(shuō)主要是廢氣中的氮氧化物(NOx)和顆粒(PM)含量。 噪聲是指對(duì)人的健康造成不良影響及對(duì)學(xué)習(xí)、工作和休息等正?；顒?dòng)發(fā)生干擾的聲音。由于汽車(chē)是城市中的主要噪聲源之一，而發(fā)動(dòng)機(jī)又是汽車(chē)的主要噪聲源，因此控制發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲就顯得十分重要。如我國(guó)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 186972002)中規(guī)定，轎車(chē)的噪聲不得大于79dB(A)。 4. 可靠性指標(biāo)和耐久性指標(biāo) 可靠性指標(biāo)是表征發(fā)動(dòng)機(jī)在規(guī)定的使用條件下，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，正常持續(xù)工作能力的指標(biāo)?？煽啃杂卸喾N評(píng)價(jià)方法，如首次故障行駛里程、平均故障間隔里程等。耐久性指標(biāo)是指發(fā)動(dòng)機(jī)主要零件磨損到不能繼續(xù)正常工作的極限時(shí)間。 5. 發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況能在很廣泛的范圍內(nèi)變化。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況(即功率和轉(zhuǎn)速)發(fā)生變化時(shí)，其性能(包括動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性和噪聲等)也隨之改變。發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨運(yùn)行工況而變化的關(guān)系稱為發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性。 編輯本段組成總體構(gòu)造由于發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理相似，基本結(jié)構(gòu)也就大同小異。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)通常是兩大機(jī)構(gòu)五大系統(tǒng)組成，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)通常是由兩大機(jī)構(gòu)四大系統(tǒng)組成（無(wú)點(diǎn)火系）。 發(fā)動(dòng)機(jī)總成 曲柄連桿機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)熱能轉(zhuǎn)換的核心，也是發(fā)動(dòng)機(jī)的裝配基礎(chǔ)。 配氣機(jī)構(gòu)保證氣缸適時(shí)換氣。 燃料系控制每循環(huán)投入氣缸燃油的數(shù)量，以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率和轉(zhuǎn)速。 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系控制發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作溫度。 潤(rùn)滑系減少摩擦力，延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命。 點(diǎn)火系適時(shí)地向汽油發(fā)動(dòng)機(jī)提供電火花（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)點(diǎn)火系） 起動(dòng)系使曲軸旋轉(zhuǎn)完成發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程。 曲柄連桿機(jī)構(gòu)曲柄兩桿機(jī)構(gòu)在做功行程時(shí)，將燃料燃燒以后產(chǎn)生的氣體壓力，經(jīng)過(guò)活塞、連桿轉(zhuǎn)變?yōu)榍S旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩；然后，利用飛輪的慣性完成進(jìn)氣、壓縮、排氣3個(gè)輔助行程。曲柄連桿機(jī)構(gòu)氣缸曲軸箱組、活塞連桿組和曲軸飛輪組3部分組成。 一、氣缸體曲軸箱組 1、氣缸體和曲軸箱 氣缸體和曲軸箱通常鑄成一體，統(tǒng)稱為氣缸體，它是發(fā)動(dòng)機(jī)的外殼及裝配基礎(chǔ)，一般采用優(yōu)質(zhì)合金鑄鐵或鋁合金制成，其結(jié)構(gòu)形式有直列型、V型、對(duì)置型3種。直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸體。該發(fā)動(dòng)機(jī)為直列六缸水冷式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。氣缸體內(nèi)呈圓柱形的空間稱為氣缸，氣缸表面稱為氣缸壁。氣缸是氣體交換、燃燒的場(chǎng)所，也是活塞運(yùn)動(dòng)的軌道。為保證活塞與氣缸的密封及減少磨損，氣缸壁應(yīng)具有有效較高的加工精度和較低的表面粗糙度。為了使氣缸在工作時(shí)的熱量得到散發(fā)，在氣缸體、氣缸套機(jī)體之間制有能夠容納冷卻液的夾層空腔，稱為水套。 在氣缸體的下部有7道主軸承座，用于安裝曲軸飛輪組。氣缸體的側(cè)面設(shè)有挺桿室，用于安裝氣門(mén)傳動(dòng)機(jī)件。氣缸體的上平面安裝氣缸蓋，下平面安裝機(jī)油盤(pán)，前端面安裝正時(shí)齒輪蓋，均加有襯墊并用螺栓緊固密封。氣缸體的后端面安裝飛輪殼。 為了增強(qiáng)缸體的耐磨性，延長(zhǎng)氣缸體的使用壽命，氣缸體內(nèi)大都鑲有氣缸套。氣缸套分為干式和濕示兩種。干式氣缸套不與冷卻液接觸，為防止缸套向下竄動(dòng)，可在上（下）止口限位。濕式缸套外表面直接與冷卻液接觸，為防止漏冷卻液，缸套下止口處裝有13個(gè)橡膠密封圈。 2、機(jī)油盤(pán) 機(jī)油盤(pán)的作用是儲(chǔ)存潤(rùn)滑油，故俗稱油底殼。它一般采用薄壁鋼板沖壓而成，內(nèi)部設(shè)有穩(wěn)油擋板以防止?jié)櫥瓦^(guò)分激蕩，底部設(shè)有放油塞以便更換潤(rùn)滑油。 3、氣缸蓋 氣缸蓋的主要作用是封閉氣缸上部，并與活塞頂構(gòu)成燃燒室。氣缸蓋上有燃燒室、水套、火花塞座孔（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)有噴油器安裝孔）、進(jìn)排氣道、氣門(mén)座、氣門(mén)導(dǎo)管座孔等。上部裝有搖臂軸總成，用氣缸蓋罩封閉，結(jié)合面間裝有密封點(diǎn)墊。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸蓋一般是整體的，但也有例外，如EQ61001型發(fā)動(dòng)機(jī)就是兩個(gè)氣缸蓋。氣缸直徑較大的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)采用一缸一蓋或二缸一蓋，最多不超過(guò)三缸一蓋，以防止氣缸蓋變形。 4、氣缸墊 氣缸墊俗稱氣缸床，安裝在氣缸蓋與氣缸體之間，其作用是密封氣缸體與氣缸蓋的結(jié)合平面，以防止漏氣、漏冷卻液及漏油。氣缸墊多采用石棉板材料制成，有些用石棉板兩面包銅皮或鐵皮制成，有些用中間鋼片兩面貼適合應(yīng)性好的乳膠石棉板制成。燃燒室孔采用雙層或單層金屬包邊，以防燃燒氣體沖壞石棉層。 配氣機(jī)構(gòu)配氣機(jī)構(gòu)的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作順序和各缸工作循環(huán)的要求，及時(shí)地開(kāi)啟和關(guān)閉進(jìn)、排氣門(mén)，使可燃混合氣（汽油發(fā)動(dòng)機(jī)）或新鮮空氣（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)）進(jìn)入氣缸，并將廢氣排入大氣。 一、類(lèi)型及工作原理 四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛采用氣門(mén)凸輪式配氣機(jī)構(gòu)，它由氣門(mén)組和氣門(mén)傳動(dòng)組兩部分組成。按其傳動(dòng)方式不同，可分為正時(shí)齒輪傳動(dòng)式和鏈條傳動(dòng)式兩種；按凸輪軸的位置不同，可分為下置不同，可分為下置凸輪軸式、中置凸輪軸式和上置凸輪軸式。下置凸輪軸式配氣機(jī)構(gòu)，它的工作過(guò)程是：發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，曲軸通過(guò)一對(duì)互相嚙合的正時(shí)齒輪帶動(dòng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)，當(dāng)凸輪的凸尖上升到最高位置時(shí)氣門(mén)開(kāi)度最大。當(dāng)凸輪的凸尖向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，由于氣門(mén)彈簧的彈力作用，氣門(mén)及其傳動(dòng)機(jī)件恢復(fù)原位，將氣道關(guān)閉。與下置凸輪軸式配氣機(jī)構(gòu)相比，中置和上置凸輪軸式配氣機(jī)構(gòu)因曲軸與凸輪軸距離較大，故多為正時(shí)鏈條或正時(shí)帶傳動(dòng)。中置凸輪軸式省去了推桿；上置凸輪軸式省去了挺桿及推桿， 主要機(jī)件 1、氣門(mén)組 氣門(mén)組一般由氣門(mén)、氣門(mén)座、氣門(mén)導(dǎo)管、氣門(mén)油封、氣門(mén)彈簧和氣門(mén)鎖片等組成。 （1）氣門(mén) 氣門(mén)分為進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)兩種，其作用是分別用來(lái)關(guān)閉進(jìn)、排氣道。氣門(mén)由頭部和桿部組成，頭部制成錐形，與氣門(mén)座的錐面配合。頭部錐角，一般為45。同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門(mén)頭部直徑大于排氣門(mén)頭部直徑，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣量。氣門(mén)桿部為圓柱形，與氣門(mén)導(dǎo)管內(nèi)孔配合，桿的端部制有環(huán)槽，用來(lái)安裝氣門(mén)彈簧座鎖片。（2）氣門(mén)座 氣門(mén)座用來(lái)保證氣門(mén)密封，并將氣門(mén)頭部的熱量傳給氣缸蓋。氣門(mén)座一般用特種合金制成環(huán)狀，緊密地鑲在氣缸蓋上。 （3）氣門(mén)導(dǎo)管 氣門(mén)導(dǎo)管用來(lái)引導(dǎo)氣門(mén)作往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，保證氣門(mén)與氣門(mén)座閉合位置正確。為防止氣缸蓋上潤(rùn)滑油從氣門(mén)與氣門(mén)導(dǎo)管之間的間隙進(jìn)入燃燒室，氣門(mén)導(dǎo)管上端裝有氣門(mén)油封。 （4）氣門(mén)彈簧 氣門(mén)彈簧是圓柱形螺旋彈簧，它可使氣門(mén)迅速關(guān)閉，并使氣門(mén)頭部與氣門(mén)座相互壓緊，保證密封。 2、氣門(mén)傳動(dòng)組 氣門(mén)傳動(dòng)組的作用是按照發(fā)動(dòng)機(jī)的工作順序，適時(shí)地開(kāi)啟和關(guān)閉氣門(mén)，并保證氣門(mén)有足夠的開(kāi)度。 （1）凸輪軸 凸輪軸用于控制氣門(mén)開(kāi)閉，并驅(qū)動(dòng)汽油泵、機(jī)油泵和分電器等機(jī)件工作。凸輪軸上制有進(jìn)氣凸輪、排氣凸輪、軸頸、驅(qū)動(dòng)機(jī)油泵及分電器的齒輪、推動(dòng)汽油泵搖臂的偏心輪等，進(jìn)氣和排氣凸輪是凸輪軸的重要組成部分，它們?cè)谕馆嗇S上的排列順序由進(jìn)、排氣道的布置來(lái)決定。 （2）正時(shí)齒輪及正時(shí)鏈條或正時(shí)帶輪 曲軸與凸輪軸的傳動(dòng)通常是由正時(shí)齒輪、正時(shí)鏈條或正時(shí)傳動(dòng)帶來(lái)完成的，如CA6102、BJ492Q型發(fā)動(dòng)機(jī)為正時(shí)齒輪傳動(dòng)；北京切諾基汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)為正時(shí)鏈條傳動(dòng)；上海桑塔納汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)為正時(shí)帶傳動(dòng)。四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)兩周，凸輪軸應(yīng)旋轉(zhuǎn)應(yīng)一周，使進(jìn)、排氣門(mén)各開(kāi)、閉一次，并且氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)機(jī)須與各缸工作循環(huán)的需要相適應(yīng)。因此，無(wú)論是齒輪傳動(dòng)還是鏈條傳動(dòng)，都必須按照規(guī)定的記號(hào)裝配，其記號(hào)一般為輪齒部位的凹坑。 （3）氣門(mén)挺桿 挺桿的作用是將凸輪的推力傳給推桿或氣門(mén)。挺桿的類(lèi)型有菌型、筒形非液壓式、筒形液壓式等，筒形液壓式等，筒形液壓式挺桿無(wú)氣門(mén)間隙，可以減少發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲，但精度要求嚴(yán)、成本高，多應(yīng)用于高級(jí)轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)。 （4）氣門(mén)推桿 其作用是將挺桿的推力傳給搖臂，驅(qū)動(dòng)氣門(mén)開(kāi)啟。推桿的上、下端頭經(jīng)熱處理并拋磨，以提高耐磨性；桿身有實(shí)心和空心兩種。 （5）搖臂及搖臂軸總成 其作用是改變推桿（下置凸輪軸式）、挺桿（中置凸輪軸式）或凸輪（上置凸輪軸式）的推力方向，使氣門(mén)開(kāi)啟。搖臂軸總成固定在氣缸蓋上部，主要由搖臂、搖臂 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)軸支座等組成，搖臂制成兩臂不等長(zhǎng)，這樣使挺桿、推桿以較小的升程就能獲得氣門(mén)較大的開(kāi)度。搖臂長(zhǎng)臂一端與氣門(mén)桿相對(duì)應(yīng)，短臂一端裝有調(diào)整螺釘及螺母，用來(lái)調(diào)整氣門(mén)腳間隙。搖臂軸為空心軸，與搖臂軸支座、搖臂有貫通的潤(rùn)滑油道，以潤(rùn)滑配氣機(jī)構(gòu)部分的摩擦表面。 燃料供給系統(tǒng)一、作用 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃料系的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工作情況的需要，將純靜的空氣和汽油配制成適當(dāng)比例的可燃混合氣，送入各個(gè)氣缸進(jìn)行燃燒后所產(chǎn)生的廢氣排入大氣中。 二、類(lèi)別及性能對(duì)比 汽油機(jī)燃料系，按照可燃混合氣形成方式的不同，可分為化油器式燃料系和汽油噴射式燃料系兩種。兩種型式的燃料的燃料系，在汽車(chē)上都有應(yīng)用，汽油噴射式燃料系在汽車(chē)上得到了更快的推廣。化油器式燃料系曾經(jīng)在汽車(chē)上有著廣泛的應(yīng)用。這種結(jié)構(gòu)的汽油機(jī)燃料系，具有工作可靠、結(jié)夠簡(jiǎn)單、使用方便和成本較低的特點(diǎn)。但是，化油器不能滿足現(xiàn)代汽車(chē)進(jìn)一部降低排污和提高動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的迫切要求，而逐漸喪失昔日的主流地位。為了克服化油器式燃料系的上述缺點(diǎn)，人們?cè)诎l(fā)展化油器式燃料系的同時(shí)，一直在尋求別的更好的混合氣形成方法。在20世紀(jì)50年代，對(duì)汽油噴射技術(shù)的研究還只是一個(gè)序幕。當(dāng)時(shí)的研究重點(diǎn)是如何提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率和瞬間反應(yīng)性能，而對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性考慮少，對(duì)排放污染則尚未觸及，對(duì)于電子控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)也認(rèn)識(shí)不足。1967年，Bosch公司推出了D-Jetronic電子控制汽油噴射系統(tǒng)，迎來(lái)了發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)百花竟開(kāi)的春天。排放法規(guī)出臺(tái)和汽油危機(jī)這兩個(gè)方面的壓力，加上電子技術(shù)的飛速發(fā)展，使此后的電噴技術(shù)發(fā)展駛上了快車(chē)道。1981年，熱線式空氣質(zhì)量流量計(jì)的推出，提高了對(duì)空燃比的控制誤差。尤其是微機(jī)的加入以及微機(jī)速度、容量的提高，使控制功能越來(lái)越完善。進(jìn)氣道汽油噴射由簡(jiǎn)單的多點(diǎn)噴射技術(shù)發(fā)展到順序噴射，進(jìn)一步改善了排放和瞬態(tài)性能。多種傳感器的應(yīng)用，控制器能了解整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行條件和環(huán)境條件，進(jìn)而針對(duì)不同工作模式進(jìn)行智能化控制。隨車(chē)故障診斷系統(tǒng)能對(duì)噴射系統(tǒng)以致控制器本身進(jìn)行檢測(cè)，提高了使用的可靠性和維修的便利。由于這些原因，電控汽油噴射系統(tǒng)得到了迅速的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。相比而言，汽油噴射式燃料系具有以下優(yōu)點(diǎn)： 進(jìn)氣管道中沒(méi)有狹窄的喉管，空氣流動(dòng)阻力小，充氣性能好，有利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。 混合氣的各缸分配均勻性能好。 可以隨著汽車(chē)運(yùn)行工礦的變化而相應(yīng)地配置最佳的可燃混合氣濃度，確保發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性，特別時(shí)降低排氣污染的要求。 具有良好的加速等過(guò)度性能。 汽油噴射式燃料系在發(fā)展過(guò)程中尚需解決的主要的問(wèn)題是系統(tǒng)的布置復(fù)雜和制造成本較高。 基本組成 化油器式燃料系的基本組成，它可分為汽油供給裝置（包括汽油箱、汽油濾清器、汽油泵）、空氣供給裝置（包括空氣濾清器、進(jìn)氣消聲器、冷暖風(fēng)轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)等）、混合氣形成裝置（化油器）、進(jìn)氣和排氣裝置（包括進(jìn)氣支管、排氣支管和消聲器）。 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)組成：傳統(tǒng)式由蓄電池、發(fā)電機(jī)、點(diǎn)火線圈、斷電器、火花塞等組成。普通式和傳統(tǒng)式點(diǎn)火系統(tǒng)類(lèi)似，只是用電子元件取代了斷電器。電子點(diǎn)火式全部是全電子點(diǎn)火系統(tǒng)，完全取消了機(jī)械裝置，由電子系統(tǒng)控制點(diǎn)火時(shí)刻，包括蓄電池、發(fā)電機(jī)、點(diǎn)火線圈、火花塞和電子控制系統(tǒng)等。 功能：在汽油機(jī)中，氣缸內(nèi)的可燃混合氣是靠電火花點(diǎn)燃的，為此在汽油機(jī)的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內(nèi)。能夠按時(shí)在火花塞電極間產(chǎn)生電火花的全部設(shè)備稱為點(diǎn)火系。 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)組成：水冷式由水套、水泵、散熱器、風(fēng)扇、節(jié)溫器等組成。風(fēng)冷式由風(fēng)扇和散熱片等組成。 功能：冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時(shí)散發(fā)出去，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最適宜的溫度狀態(tài)下工作。 潤(rùn)滑系統(tǒng)組成：由機(jī)油泵、集濾器、限壓閥、油道、機(jī)油濾清器等組成。 功能：潤(rùn)滑系的功用是向作相對(duì)運(yùn)動(dòng)的零件表面輸送定量的清潔潤(rùn)滑油，以實(shí)現(xiàn)液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機(jī)件的磨損。并對(duì)零件表面進(jìn)行清洗和冷卻。 起動(dòng)系統(tǒng)組成：由起動(dòng)機(jī)及其附屬裝置組成。 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功能：要使發(fā)動(dòng)機(jī)由靜止?fàn)顟B(tài)過(guò)渡到工作狀態(tài)，必須先用外力轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸，使活塞作往復(fù)運(yùn)動(dòng)，氣缸內(nèi)的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動(dòng)活塞向下運(yùn)動(dòng)使曲軸旋轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)才能自行運(yùn)轉(zhuǎn)，工作循環(huán)才能自動(dòng)進(jìn)行。因此，曲軸在外力作用下開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)到發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始自動(dòng)地怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的全過(guò)程，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)。完成起動(dòng)過(guò)程所需的裝置，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)系。 下面以單缸發(fā)動(dòng)機(jī)為例,介紹發(fā)動(dòng)機(jī)的基本結(jié)構(gòu)，它由汽缸10、活塞8、連桿7、曲軸3、汽缸蓋11、機(jī)體、凸輪軸16、進(jìn)氣門(mén)25、排氣門(mén)15、氣門(mén)彈簧、曲軸齒形帶輪等組成。往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的工作腔稱作汽缸，汽缸內(nèi)表面為圓柱形。在汽缸內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)的活塞通過(guò)活塞銷(xiāo)與連桿的一端鉸接，連桿的另一端則與曲軸相連，構(gòu)成曲柄連桿機(jī)構(gòu)?；钊谄變?nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，連桿推動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)，或者相反。同時(shí)，汽缸的容積在不斷的由小變大，再由大變小，如此循環(huán)不已。汽缸的頂端用汽缸蓋封閉。汽缸蓋上裝有進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)。通過(guò)進(jìn)、排氣門(mén)的開(kāi)閉實(shí)現(xiàn)向汽缸內(nèi)充氣和向汽缸外排氣。進(jìn)、排氣門(mén)的開(kāi)閉由凸輪軸驅(qū)動(dòng)。凸輪軸由曲軸通過(guò)齒形帶或齒輪驅(qū)動(dòng)。構(gòu)成汽缸的零件稱作汽缸體，曲軸在曲軸箱內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)1油底殼 2機(jī)油 3曲軸 4曲軸同步帶輪 5同步帶 6曲軸箱 7連桿 8活塞 9水套 10汽缸 11汽缸蓋 12排氣管 13凸輪軸同步帶輪 14搖臂 15排氣門(mén) 16凸輪軸 17高壓線 18分電器 19空氣濾清器 20化油器 21進(jìn)氣管 22點(diǎn)火開(kāi)關(guān) 23點(diǎn)火線圈 24火花塞 25進(jìn)氣門(mén) 26蓄電池 27飛輪 28啟動(dòng)機(jī) 編輯本段保養(yǎng)1使用適當(dāng)質(zhì)量等級(jí)的潤(rùn)滑油 對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)根據(jù)進(jìn)排氣系統(tǒng)的附加裝置和使用條件選用SD-SF級(jí)汽油機(jī)油；柴油發(fā)動(dòng)機(jī)則要根據(jù)機(jī)械負(fù)荷選用CB-CD級(jí)柴油機(jī)油，選用標(biāo)準(zhǔn)以不低于生產(chǎn)廠家規(guī)定要求為準(zhǔn)。 2定期更換機(jī)油及濾芯 任何質(zhì)量等級(jí)的潤(rùn)滑油在使用過(guò)程中油質(zhì)都會(huì)發(fā)生變化。到一定里程之后，性能惡化，會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)種種問(wèn)題。為了避免故障的發(fā)生，應(yīng)結(jié)合使用條件定期換油，并使油量適中(一般以機(jī)油標(biāo)尺上限為好)。機(jī)油從濾清器的細(xì)孔通過(guò)時(shí)把油中的固體顆粒和粘稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機(jī)油不能通過(guò)濾芯時(shí)，會(huì)脹破濾芯或打開(kāi)安全閥，從旁通閥通過(guò)，仍把臟物帶回潤(rùn)滑部位，促使發(fā)動(dòng)機(jī)磨損，內(nèi)部的污染加劇。 3保持曲軸箱通風(fēng)良好 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在大部分汽油機(jī)都裝有PCV閥(曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置)促使發(fā)動(dòng)機(jī)換氣，但竄氣中的污染物“會(huì)沉積在PCV閥的周?chē)?，可能使閥堵塞。如果PCV閥堵塞則污染氣體逆向流人空氣濾清器，污染濾芯使過(guò)濾能力降低，吸入的混合氣過(guò)臟，更加造成曲軸箱的污染，導(dǎo)致燃料消耗增大，發(fā)動(dòng)機(jī)磨損加大，甚至損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，須定期保養(yǎng)PCV，清除PCV閥周?chē)奈廴疚铩?4定期清洗曲軸箱 發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，燃燒室內(nèi)的高壓未燃燒氣體、酸、水份、硫和氮的氧化物經(jīng)過(guò)活塞環(huán)與缸壁之間的間隙進(jìn)入曲軸箱中，與零件磨損產(chǎn)生的金屬粉末混在一起，形成油泥。量少時(shí)在油中懸 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)浮，量大時(shí)從油中析出，堵塞濾清器和油孔，造成發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑困難，引起磨損。此外，機(jī)油在高溫時(shí)氧化會(huì)生成漆膜和積碳粘結(jié)在活塞上，使發(fā)動(dòng)機(jī)油耗增大、功率下降，嚴(yán)重時(shí)使活塞環(huán)卡死而拉缸。因此，定期使用BGl05(潤(rùn)滑系統(tǒng)高效快速清洗劑)清洗曲軸箱，保持發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的清潔。 5定期清洗燃油系統(tǒng) 燃油在通過(guò)油路供往燃燒室燃燒的過(guò)程中，不可避免地會(huì)形成膠質(zhì)和積碳，在油道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉積下來(lái)，干擾燃油流動(dòng)，破壞正常空燃比，使燃油霧化不良，造成發(fā)動(dòng)機(jī)喘抖、爆振、怠速不穩(wěn)、加速不良等性能問(wèn)題。使用BG208(燃油系統(tǒng)強(qiáng)力高效清洗劑)清洗燃油系統(tǒng)，并定期使用BG202控制積碳的生成，能夠始終使發(fā)動(dòng)機(jī)保持最佳狀態(tài)。 6定期保養(yǎng)水箱 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)水箱生銹、結(jié)垢是最常見(jiàn)的問(wèn)題。銹跡和水垢會(huì)限制冷卻液在冷卻系統(tǒng)中的流動(dòng)，降低散熱作用，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，甚至造成發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。冷卻液氧化還會(huì)形成酸性物質(zhì)，腐蝕水箱的金屬部件，造成水箱破損、滲漏。定期使用BG540(水箱強(qiáng)力高效清洗劑)清洗水箱，除去其中的銹跡和水垢，不但能保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作，而且延長(zhǎng)水箱和發(fā)動(dòng)機(jī)的整體壽命。 編輯本段運(yùn)動(dòng)關(guān)系發(fā)動(dòng)機(jī)是由氣缸體、氣缸蓋、活塞、活塞銷(xiāo)、連桿、曲軸、飛輪等主要機(jī)件組成的。活塞安裝在圓柱形的氣缸內(nèi)，可在氣缸內(nèi)上下移動(dòng)。連桿一端用活塞銷(xiāo)與活塞連接，另一端安裝在曲軸的連桿軸頸上，曲軸由氣缸體上的軸承支承，可在軸承內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，連桿軸頸在曲軸箱內(nèi)作圓周運(yùn)動(dòng)，并通過(guò)連桿帶動(dòng)活塞在氣缸內(nèi)上下移動(dòng)。反之，當(dāng)活塞受高壓氣體作用，由上向下移動(dòng)時(shí)，通過(guò)連桿推動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)。曲軸每轉(zhuǎn)一周，活塞上、下各運(yùn)行一次。 編輯本段術(shù)語(yǔ)上止點(diǎn)活塞頂所能到達(dá)的最高點(diǎn)位置。 下止點(diǎn)活塞頂所能到達(dá)的最低點(diǎn)位置。 活塞行程上、下止點(diǎn)間的距離。 燃燒室容積活塞位于上止點(diǎn)時(shí)，活塞頂上方的空間。 氣缸工作容積活塞從上止點(diǎn)運(yùn)行到下止點(diǎn)所讓出的容積。 多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)，各氣缸工作容積之和，叫發(fā)動(dòng)機(jī)工作容積，也叫發(fā)動(dòng)機(jī)排量。 氣缸總?cè)莘e活塞位于下止點(diǎn)時(shí)，活塞頂上方的空間。 壓縮比氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值。 壓縮比表示進(jìn)入氣缸內(nèi)的氣體被壓縮的程度，它是發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)重要參數(shù)。在一定范圍內(nèi)適當(dāng)提高壓縮比，可以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比一般為610，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比一般為1622。 編輯本段我國(guó)發(fā)展概況 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸疲勞試驗(yàn)方法2005年全年我國(guó)共生產(chǎn)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)4,710,661臺(tái)，比上年增長(zhǎng)8.65%；全年共銷(xiāo)售汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)4,725,043臺(tái)，同比增加8.99%；全年產(chǎn)銷(xiāo)率為100.31%，銷(xiāo)量略大于產(chǎn)量，庫(kù)存有所減少。其中汽油機(jī)2005年年產(chǎn)量為3,433,652臺(tái)，同比增加13.59%；年銷(xiāo)量為3,449,673臺(tái)，同比增加13.85%。柴油機(jī)2005年年產(chǎn)量為1,274,056臺(tái)，同比減少2.94%；年銷(xiāo)量為1,272,536臺(tái)，同比減少2.51%。2006年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)總計(jì)生產(chǎn)318.96萬(wàn)臺(tái)，比2005年同期增長(zhǎng)34.76%；總計(jì)銷(xiāo)售318.67萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)34.72%。2007年中國(guó)規(guī)模以上企業(yè)的汽車(chē)起動(dòng)機(jī)產(chǎn)銷(xiāo)量均突破1600萬(wàn)臺(tái)，發(fā)電機(jī)產(chǎn)銷(xiāo)量突破1000萬(wàn)臺(tái)，行業(yè)銷(xiāo)售收入突破100億元，利潤(rùn)近10億元。預(yù)計(jì)到2010年國(guó)內(nèi)轎車(chē)市場(chǎng)將達(dá)到500萬(wàn)輛，微型客車(chē)將保持在90萬(wàn)輛左右。因此汽油發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)增長(zhǎng)空間巨大。 編輯本段國(guó)內(nèi)常用機(jī)型比較 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)介紹排放優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)適用車(chē)型豐田8AFE豐田8AFE發(fā)動(dòng)機(jī)是水冷式4沖程4缸16氣門(mén)電噴式汽油機(jī)。該款發(fā)動(dòng)機(jī)還配有三元催化轉(zhuǎn)換器，尾氣排放達(dá)到歐洲號(hào)標(biāo)準(zhǔn)。1342ml燃油經(jīng)濟(jì)好、質(zhì)量可靠，維修簡(jiǎn)便動(dòng)力小不適于大型車(chē)夏利 威姿 夏利N3 吉利 三菱4G63三菱4g6系列發(fā)動(dòng)機(jī)分為4g63（2.0升）/4g64（2.4升）兩大系列，直列4缸、16氣門(mén)、單頂置凸輪軸、電子控制多點(diǎn)燃油噴射2350/1997ml維修方便、維護(hù)成本低2.4排量油耗偏高尊馳瑞虎 東方之子 哈弗 CEO Jeep2500 帕杰羅sport 歐藍(lán)德（舊款） 金杯海獅閣瑞斯 飛碟UFO 得利卡 大眾1.8T寶來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)與另三款車(chē)的最大不同就在艙內(nèi)的放置形式為橫置式，而其他三款車(chē)是縱置式1781ml動(dòng)力表現(xiàn)極佳渦輪有遲滯，維護(hù)成本高途安 速騰 帕薩特 A4 A6（舊款） 寶來(lái) 五菱B系列16V雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)，MPI多點(diǎn)式燃油電子噴射系統(tǒng)，1206ml成本低、油耗低、功率大。最大的技術(shù)亮點(diǎn)是升功率達(dá)到52.2KW動(dòng)力小不適于大型車(chē)五菱鴻途編輯本段排名2009年中國(guó)十大汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)排名排名 企業(yè)名稱 產(chǎn)量（臺(tái)） 原理1 廣西玉柴 506,855 2 柳州五菱 490,880 3 一汽-大眾 488,282 4 長(zhǎng)安集團(tuán) 470,063 5 上海大眾 357,504 6 廣汽豐田 346,026 7 奇瑞汽車(chē) 335,744 8 一汽集團(tuán) 306,746 9 東安汽車(chē) 301,391 10 東風(fēng)本田 290,652 2010年世界十大汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)排名美國(guó)權(quán)威汽車(chē)雜志W(wǎng)ards Auto World已評(píng)選汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)排名的，具體如下： 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)1、寶馬3.0L DOHC L6 Turbodiesel 使用渦輪增壓技術(shù) 2、奧迪2.0L TFSI Turbocharged DOHC L4 使用汽油直噴技術(shù)(FSI) 3、豐田1.8L DOHC L4 Hybrid 4、巴魯2.5L Turbocharged DOHC H4 Boxer 使用水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī) 5、大眾2.0L Turbocharged DOHC L4 Diesel 使用TDI柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 6、現(xiàn)代 4.6L DOHC V8 使用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù) 7、福特 2.5L DOHC L4 HEV 8、奧迪 3.0L TFSI Supercharged DOHC V6 使用汽油直噴技術(shù)(FSI)知識(shí) 9、福特 3.5L Twin-Turbocharged DOHC V6 10、通用2.4L DOHC L4 編輯本段中國(guó)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)銷(xiāo)情況2010年12月份，全國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)186.48萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)6.27%，同比增長(zhǎng)22.30%；銷(xiāo)售166.67萬(wàn)輛，環(huán)比下降1.79%，同比增長(zhǎng)17.90%；2010年全年，全國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別為1826.47萬(wàn)輛和1806.19萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)32.44%和32.37%。 2010年12月份，我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成169.94萬(wàn)臺(tái)和163.68萬(wàn)臺(tái)，2010年全年，累計(jì)完成產(chǎn)銷(xiāo)1690.95萬(wàn)臺(tái)和1702.59萬(wàn)臺(tái)，比2009年分別累計(jì)增長(zhǎng)27.44%和29.73%。 一、車(chē)用柴油機(jī)企業(yè) 2010年12月，我國(guó)柴油機(jī)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成39.43萬(wàn)臺(tái)和36.22萬(wàn)臺(tái)，2010年全年，累計(jì)完成393.55萬(wàn)臺(tái)和399.27萬(wàn)臺(tái)，比2009年分別累計(jì)增長(zhǎng)25.03%和30.36%。 產(chǎn)量 從2010年12月份柴油機(jī)產(chǎn)量來(lái)看：一汽集團(tuán)、玉柴、濰柴、全柴、云內(nèi)動(dòng)力、中國(guó)重汽、江西江鈴、東風(fēng)朝柴、東風(fēng)汽車(chē)和濰柴動(dòng)力揚(yáng)柴名列柴油機(jī)生產(chǎn)企業(yè)前十位，產(chǎn)量分別為62181臺(tái)、55000臺(tái)、47633臺(tái)、42949臺(tái)、29823臺(tái)、26478臺(tái)、20222臺(tái)、19508臺(tái)、17776臺(tái)和17184臺(tái)，分別占柴油機(jī)總產(chǎn)量份額為15.77%、13.95%、12.08%、10.89%、7.56%、6.72%、5.13%、4.95%、4.51%和4.36%。上述十家企業(yè)共生產(chǎn)柴油機(jī)33.88萬(wàn)臺(tái)，占柴油機(jī)生產(chǎn)總量的85.92%。 從2010年全年的柴油機(jī)產(chǎn)量來(lái)看：玉柴、一汽集團(tuán)、濰柴、全柴、東風(fēng)汽車(chē)、東風(fēng)朝柴、云內(nèi)動(dòng)力、中國(guó)重汽、江西江鈴和山東萊動(dòng)柴油機(jī)名列柴油機(jī)累計(jì)生產(chǎn)前十位，產(chǎn)量分別為648025臺(tái)、564514臺(tái)、451466臺(tái)、445061臺(tái)、230541臺(tái)、229375臺(tái)、227213臺(tái)、198527臺(tái)、187981臺(tái)和177680臺(tái)，分別占柴油機(jī)累計(jì)總產(chǎn)量份額為16.47%、14.34%、11.47%、11.31%、5.86%、5.83%、5.77%、5.04%、4.78%和4.51%。上述十家企業(yè)共生產(chǎn)336.04臺(tái)，占柴油機(jī)累計(jì)生產(chǎn)總量的85.39%。其中，山東萊動(dòng)累計(jì)增幅最大，為82.43%，其次是東風(fēng)汽車(chē)和濰柴，累計(jì)增幅分別為77.30%和71.27%，處于下降趨勢(shì)的云內(nèi)動(dòng)力生產(chǎn)降幅為24.77%，玉柴柴油機(jī)生產(chǎn)累計(jì)增長(zhǎng)下降趨勢(shì)進(jìn)一步惡化，降幅為2.38個(gè)百分點(diǎn)。 銷(xiāo)量 從2010年12月份的銷(xiāo)量情況來(lái)看：玉柴、濰柴、全柴、一汽集團(tuán)、云內(nèi)動(dòng)力、中國(guó)重汽、江西江鈴、東風(fēng)汽車(chē)、東風(fēng)朝柴和山東萊動(dòng)分別位居銷(xiāo)量的前十位。銷(xiāo)量分別為60000臺(tái)、52327