《城軌信號系統(tǒng)測試及綜合故障處理》 - 副本.doc

城軌信號系統(tǒng)測試及綜合故障處理課程題庫1. 二號線信號系統(tǒng)有三種控制級別分別為： 移動(dòng)閉塞的自動(dòng)列車控制級（CTC） ， 點(diǎn)式列車控制級（ITC） 和 基于地面信號機(jī)的聯(lián)鎖控制級（IXL） 。2. 對于連續(xù)式列車控制下的運(yùn)行是基于 移動(dòng)閉塞 列車間隔原理的，點(diǎn)式列車控制是基于 固定閉塞 列車間隔原理的。3. Trainguard MT軌旁子系統(tǒng)與聯(lián)鎖、 ATS 、 站臺(tái) 之間存在接口。4. Trainguard MT與站臺(tái)之間的接口在 WCU_ATP 中實(shí)現(xiàn)，并依賴 聯(lián)鎖 提供接口。5. 軌旁ATP基于 聯(lián)鎖單元狀態(tài) 和 列車位置報(bào)告 計(jì)算出移動(dòng)授權(quán)。6. 地鐵二號線用到的應(yīng)答器類型有： 固定應(yīng)答器 、 可變應(yīng)答器 、 補(bǔ)充應(yīng)答器 、 重定位應(yīng)答器 。7. 用于車載定位的應(yīng)答器是 固定應(yīng)答器 ，列車失去定位后將會(huì)觸發(fā) 緊急制動(dòng) 。8. 在車載子系統(tǒng)（重新）啟動(dòng)后，在檢測到 兩個(gè)連續(xù)應(yīng)答器 ，同時(shí)檢測到它們之間的距離與TDB相符之后，則定位狀態(tài)將變?yōu)椤岸ㄎ弧薄?. Trainguard MT的列車定位功能由 車載 子系統(tǒng)完成，定位基于三方面信息，分別是 連續(xù)速度測量 、 應(yīng)答器檢測 、 TDB信息 。10. ATS通過WCU_ATP對車載施加的控制中，與列車相關(guān)的控制有： 列車任務(wù)碼 、 列車調(diào)整 。11. 聯(lián)鎖系統(tǒng)的四個(gè)子功能有： 軌道電路處理 、 進(jìn)路控制 、 道岔控制 、 信號控制 。12. 主信號應(yīng)答器是安裝在主信號機(jī)前方的 可變 應(yīng)答器，用以支持 ITC 級的運(yùn)行；它通過LEU連接到一架信號機(jī)，根據(jù)信號機(jī)的顯示，向通過該信號機(jī)的車載子系統(tǒng)發(fā)送 ITC運(yùn)行授權(quán) 報(bào)文。13. ITC級的安全列車間隔和列車防護(hù)依靠聯(lián)鎖進(jìn)路的 固定閉塞 以及聯(lián)鎖控制的 信號顯示 。14. ATS控制中用于站臺(tái)軌相關(guān)的控制發(fā)送給 WCU_ATP ，而用于列車相關(guān)的控制發(fā)送給 WCU_TTS 。15. 在CTC級，車載子系統(tǒng)通過 軌旁ATP 控制PSD的開門。16. SIMIS PC計(jì)算機(jī)裝載的兩套計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)分別是 Windows系統(tǒng) 和 Linux系統(tǒng) 。17. SIMIS ECC的三種外圍板件分別為： INOM2輸入輸出 操作模塊、 SOM6信號 操作模塊、 POM4道岔 操作模塊。18. 點(diǎn)式列車控制級時(shí)，信號機(jī)和軌道占用區(qū)間之間將有信息的接口，通過一個(gè) 軌旁電子單元LEU ，實(shí)現(xiàn)到信號機(jī)的連接。19. 列車任務(wù)碼可以由司機(jī)在HMI上輸入或從ATS傳輸， ATS 子系統(tǒng)發(fā)送給車載 子系統(tǒng)的列車任務(wù)碼具有優(yōu)先權(quán)。20. 在CTC級，ATS按照 時(shí)刻表 調(diào)整Trainguard MT列車的運(yùn)行。21. Trainguard MT 系統(tǒng)監(jiān)督和控制列車車門和站臺(tái)安全門。22. TrainguardMT的 軌旁ATP 提供自動(dòng)檢測報(bào)告列車前、后隱藏的非報(bào)告列車的功能。23. 在ITC級，車載子系統(tǒng)監(jiān)控對主信號應(yīng)答器的檢測。如果一個(gè)預(yù)計(jì)中的主信號應(yīng)答器未讀到的話，車載子系統(tǒng)會(huì)啟動(dòng) 一個(gè)緊急制動(dòng) ，并執(zhí)行向 IXLC 級別的轉(zhuǎn)換。24. ATS通過WCU_ATP對車載施加的控制中，與站臺(tái)軌相關(guān)的控制有： 選擇站臺(tái)停車點(diǎn) 、 車門選擇策略 、實(shí)施跳停/停車、折返策略。25. 進(jìn)路保持在進(jìn)路占用期間一直有效。進(jìn)路解鎖不能解鎖列車行駛前方的進(jìn)路元件。同時(shí)進(jìn)路解鎖還受到 接近鎖閉 的管理和保護(hù)。26. 1.南京地鐵二號線信號系統(tǒng)主要由 中央和車站ATS系統(tǒng) 、 聯(lián)鎖系 、 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) 、 列車位置監(jiān)測系統(tǒng) 組成。27. 2. SICAS聯(lián)鎖功能由三個(gè)邏輯系統(tǒng)層組成，分別是：人機(jī)對話層（操作和顯示層）、 聯(lián)鎖運(yùn)算層（信號邏輯層） 、 控制器層（現(xiàn)場元件監(jiān)控層） 。28. 3.每列車裝有 2 套車載設(shè)備，Trainguard MT系統(tǒng)車載設(shè)備兩端互為 冗余 。29. 4.車載ATP單元對列車的運(yùn)行方向監(jiān)督，當(dāng)列車退行超過 2 m時(shí)，會(huì)產(chǎn)生緊急制動(dòng)，當(dāng)列車再次退行超過 0.5 m ，會(huì)產(chǎn)生緊急制動(dòng)。30. 5.RAUZ區(qū)域防護(hù)主要包括 EMP緊停按鈕 、 PSD安全門 兩種。31. 6.CBTC信號系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車地間雙向通信，通過車地間持續(xù)的傳遞列車 位置信息 和地車間傳遞 移動(dòng)授權(quán) 來控制列車運(yùn)行。32. 7.南京地鐵二號線設(shè)備運(yùn)營中列車控制等級分為 IXLC聯(lián)鎖 、 ITC點(diǎn)式 、CTC連續(xù)式列車控制。33. 8.在SICAS ECC中，控制轉(zhuǎn)轍機(jī)（道岔）的模塊是 POM 板。34. 9.信號設(shè)備房中用于室內(nèi)機(jī)柜之間電纜連接的是 分線 架。35. 10.軌道電路的三種工作狀態(tài)分別是 分路狀態(tài) 、 調(diào)整狀態(tài) 、斷軌狀態(tài)。36. 11.西門子計(jì)軸系統(tǒng)每個(gè)運(yùn)算單元最多可以連接 5 個(gè)計(jì)軸磁頭，監(jiān)測 4 個(gè)軌道區(qū)段。37. 12.FALKO-在線為 VICOS系統(tǒng) 管理時(shí)刻表，采用 WIN2000 操作系統(tǒng)。38. MMI- 服務(wù)器(SPARC Station)是介于 操作員 和 外部設(shè)備 間的接口，向OCC操作員提供 聯(lián)鎖狀態(tài) 以及列車運(yùn)行的監(jiān)視和控制。39. 在列車運(yùn)行期間， OBCU-ATP 監(jiān)督列車車門的狀態(tài)，如果在列車運(yùn)行過程中車門開啟，將觸發(fā) 緊急制動(dòng) 。40. OBCU_ATP通過結(jié)合 雷達(dá) 的數(shù)據(jù)和 OPG 的數(shù)據(jù)來確定列車的安全速度及相對走行距離，通過軌旁應(yīng)答器，OBCU_ATP計(jì)算列車的絕對位置。41. 列車從IXLC轉(zhuǎn)換到ITC等級的條件包括： 列車被有效定位 、車載子系統(tǒng)收到來自主信號應(yīng)答器的有效的 ITC_MA 、 司機(jī)未預(yù)選IXLC 42. OCC的SUN工作站應(yīng)用的是 SOLARIS 操作系統(tǒng)；應(yīng)用軟件是 VICOS 。43. FALKO的圖形分析包括 時(shí)刻表模擬 、 時(shí)間距離圖 、停站時(shí)間和延時(shí)表三個(gè)內(nèi)容。44. 為了保證行車安全，在 進(jìn)路 、 道岔 和 信號機(jī) 之間存在的某些相互制約的關(guān)系稱作聯(lián)鎖。45. SICAS simisECC機(jī)柜中控制信號機(jī)的模塊是 SOM 板。46. 在信號設(shè)備房用于室內(nèi)設(shè)備與室外設(shè)備的電纜接線的是 終端 架。47. 列車運(yùn)行在CTC級時(shí)，室外信號機(jī)處于 滅燈 狀態(tài)。48. 南京地鐵二號線車站一側(cè)站臺(tái)門由信號系統(tǒng) 8 個(gè)繼電器控制，分別實(shí)現(xiàn) 開門 、 關(guān)門 、門關(guān)、 門旁路 4種功能。49. 接口模塊IM 304用于 兩個(gè)中央控制器 間的耦合，或一個(gè)中央控制器和 一個(gè)擴(kuò)展單元 的耦合50. DEK 43 計(jì)軸傳感器包含兩個(gè)電子探頭，每個(gè)探頭均有一個(gè) 發(fā)射器 和一個(gè) 接收器 。二、選擇題1. ATS背投的DIGICOM機(jī)采用的是哪種操作系統(tǒng)（D）。A .windows xp B. solaris C. windows 2000 D. linux2. SIMIS ECC中，控制緊停按鈕的模塊是（A）。A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板3. SIMIS ECC中，控制屏蔽門的模塊是（A）。A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板4. SIMIS ECC中，控制計(jì)軸軌道電路的模塊是（A）。A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板5. 在信號機(jī)的顯示中，允許通過，進(jìn)路中至少有一組道岔開通側(cè)向且列車以不超過規(guī)定的速度越過該架信號機(jī)的燈位是（C）。A：綠燈+黃燈 B：黃燈+紅燈 C：黃燈6. 不能實(shí)現(xiàn)列車定位功能的應(yīng)答器是（B）。A：可變應(yīng)答器 B：補(bǔ)充應(yīng)答器 C：固定應(yīng)答器7. （B）監(jiān)督和控制列車車門和站臺(tái)安全門。A：ATS系統(tǒng) B：Trainguard MT系統(tǒng) C：聯(lián)鎖系統(tǒng)8. 如果在CTC級列車定位狀態(tài)變?yōu)椤笆ザㄎ弧?，則車載子系統(tǒng)將觸發(fā)緊急制動(dòng)，同時(shí)可在停穩(wěn)后轉(zhuǎn)為（C）。A：RM模式/ITC級 B：SM模式/ITC級 C：RM模式/IXLC級9. 列車跟蹤是（A），用以負(fù)責(zé)計(jì)算WCU_ATP控制區(qū)域內(nèi)列車包絡(luò)線的占用狀態(tài)。A：軌旁功能 B：車載功能 C：聯(lián)鎖功能10. 進(jìn)路控制功能負(fù)責(zé)整條進(jìn)路的排列、鎖閉、保持和解鎖，這些動(dòng)作是對（）系統(tǒng)命令的響應(yīng)。A：ATS系統(tǒng) B：Trainguard MT系統(tǒng) C：聯(lián)鎖系統(tǒng)11. ZD6型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)額定電壓為（C）。A.220V B.180V C.160V D.100V12. 尖軌與基本軌間有(A)及其以上間隙時(shí)，不得鎖閉道岔。A.4mm B.2mm C.3mm D.10mm13. ZD6電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作桿動(dòng)程是(C)。A. 1502mm B. 1602mm C. 1652mm D. 1522mm14. ZD6電轉(zhuǎn)機(jī)采用(B)齒輪傳動(dòng)構(gòu)成它的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。A.一級 B.二級 C.三級 D.五級15. 新啟動(dòng)起來的聯(lián)鎖并不能直接用來辦理進(jìn)路。操作員應(yīng)首先在LOW上執(zhí)行（B）命令，之后排列進(jìn)路等聯(lián)鎖命令才能被系統(tǒng)執(zhí)行。A.封鎖區(qū)段 B. 重啟令解 C. 道岔鎖閉16. 轉(zhuǎn)轍機(jī)左裝就是（A）。A面對岔尖，轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝在左測 B.背對岔尖，轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝在左側(cè) C.安裝位置在軌道左側(cè)17. 如果點(diǎn)式或連續(xù)式通信級發(fā)生故障，作為降級運(yùn)行模式，可由（B）系統(tǒng)為列車提供全面的聯(lián)鎖防護(hù)。A應(yīng)答器 B. 標(biāo)準(zhǔn)色燈信號機(jī) C.無線18. 聯(lián)鎖邏輯信息傳輸?shù)娇刂葡到y(tǒng)（LOW）是由哪一種通訊技術(shù)提供的？（A）A. Ethernet以太網(wǎng) B.Profibus總線 C.Serial interface串口19. SICAS ECC 和SIMIS PC 之間的連通是由哪種通訊技術(shù)實(shí)現(xiàn)的？（A）A. A.Ethernet 以太網(wǎng) B、Profibus 總線 C、Serial interface 串口20. ZDJ-9轉(zhuǎn)轍機(jī)日常維護(hù)不需要注油的零件是（A）。A推板套 B. 動(dòng)作板 C.鎖塊 D.鎖閉鐵 21. 當(dāng)信號機(jī)輸入點(diǎn)燈電壓大于(C)V時(shí)LED應(yīng)點(diǎn)亮。A. 20 B. 40 C. 60 D. 8022. SICAS ECC計(jì)算機(jī)的配置是（ B ）。A. 2乘2取2配置 B. 3取2配置 C.雙機(jī)熱備 D.2取223. 下面不屬于INOM板監(jiān)測的狀態(tài)信息是（ A ）。A.信號機(jī)信息 B. 計(jì)軸信息 C.安全門信息 D.緊停按鈕信息24. SICAS ECC中每塊SOM板最多可以控制（B ）架信號機(jī)。A.1 B.2 C.3 D.425. SICAS ECC中每塊POM板最多可以控制（ A ）臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)。A.1 B.2 C.3 D.426. 當(dāng)安全門系統(tǒng)給出（ C ）信息時(shí)，可以解除站臺(tái)安全門與信號系統(tǒng)的聯(lián)鎖關(guān)系。A.開門 B.關(guān)門 C.互鎖解除 D.門關(guān)好27. SIMIS PC 計(jì)算機(jī)的配置是（ B ）A.3取2配置 B.2乘2取2配置 C.雙機(jī)熱備 D.2取228. 新啟動(dòng)起來的聯(lián)鎖并不能直接用來辦理進(jìn)路。操作員應(yīng)首先在LOW上執(zhí)行（ B ）命令，之后排列進(jìn)路等聯(lián)鎖命令才能被系統(tǒng)執(zhí)行.A.封鎖區(qū)段 B.重啟令解 C.道岔鎖閉 D.指令釋放29. ATS中熱備冗余的設(shè)備是（ D ）A.ADM B.HMI C.FALKO D.COM30. 列車自動(dòng)調(diào)整功能的簡稱是（ A ）A.ATR B. ATC C.ATS D.ATP31. 列車緩解速度監(jiān)督功能僅使用在（ B ）模式下。A.IXLC B.ITC C.CTC D.三者都有32. RTU用于車站終端設(shè)備與OCC之間的連接，車站終端設(shè)備不包括（ B ）A PIIS B. PCU C.DTI D.SICAS33. LOW的顯示操作窗口不包括 （ C ）A.基本窗口 B.主窗口 C.報(bào)警窗口 D. 對話窗口34. 列車從IXLC升級為ITC時(shí)，在系統(tǒng)定位后，要再經(jīng)過（ A ）接收ITC-MA才可以升級。A. 主信號應(yīng)答器 B.固定應(yīng)答器 C. 參考應(yīng)答器 D.重定位應(yīng)答器35. 當(dāng)預(yù)選模式為SM-C時(shí)，以下哪種駕駛模式與控制等級是系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)的？（ A ）A. AM ITC B. RM IXLC C.SM ITC D.SM CTC36. 以下哪兩種模式的轉(zhuǎn)換描述是正確的（ A ）A.RM模式可直接升級為SM模式 B.RM模式可直接升級為AM模式 C.RM模式可直接升級為XAM模式 D.SM模式可直接升級為XAM模式37. （ C）在相應(yīng)主信號機(jī)前方至少一個(gè)常用制動(dòng)距離之外的地方，這樣當(dāng)主信號應(yīng)答器已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴ㄟ^”時(shí)，列車通過該應(yīng)答器時(shí)可以避免產(chǎn)生制動(dòng)。A.主信號應(yīng)答器 B. 重定位應(yīng)答器 C.補(bǔ)充應(yīng)答器 D.固定應(yīng)答器38. 二號線列車僅在（B ）級別時(shí)，可使用緩解速度程序。A.IXLC B.ITC C.CTC D.三者都有39. LOW有控制權(quán)時(shí)，站標(biāo)顯示（C ）。A.紅色 B.黃色 C.綠色 D.白色40. 車次號的邊框中紫色代表偏離時(shí)間（B ）。A.早點(diǎn)-120秒 B.晚點(diǎn)15秒并且-120秒并且-15秒 D.晚點(diǎn)120秒 41. LOW中信號機(jī)，燈座顏色為最淺的綠色代表（ A ）。A. 綜合其他模式開啟 B.主信號控制級 C.引導(dǎo)信號控制級 D.ATP控制42. 在特定的折返站（如油坊橋站和經(jīng)天路站）以（ D ）模式為常用模式A.SMB.RMC.ATOD.AR43. 每天的操作日志和報(bào)警列表存儲(chǔ)在（C ）內(nèi)。A.COM B.HMI C.ADM D.LCP44. 在啟動(dòng)車載子系統(tǒng)后，（ C ）模式是初始駕駛模式。A. AM B.SM C. RM D.URM 45. 列車上的每個(gè)人機(jī)界面均可連接到互為冗余的2 個(gè)（D ） 上，如果一個(gè)HMI 保持激活，另一個(gè)則為被動(dòng)接受模式。A.OBCU_ATO B.OBCU_ATP C. TU D. OBCU_ITF46. 自動(dòng)排路功能的簡稱是（ B ）A.ATR B. ARS C.TMT D.ATP47. SICAS IC計(jì)算機(jī)的配置是（ A ）。A. 2乘2取2配置 B. 3取2配置 C.雙機(jī)熱備 D.2取248. 南京地鐵二號線計(jì)軸系統(tǒng)是采用西門子的（ B ）。FTGS-917 B.AZS350U C.S700K D.ZDJ949. AzS(M)350 U 計(jì)軸系統(tǒng)中STEU板中5燈表示（ A ）。A. 區(qū)段占用 B.負(fù)軸鎖閉 C.運(yùn)算單元關(guān)閉 D. 系統(tǒng)復(fù)位50. 南京地鐵二號線計(jì)軸系統(tǒng)運(yùn)算單元中連接室外計(jì)軸磁頭的板件為（ C ）。A.STEU B.BLEA12 C.VESBA D.SIRIUS2 51. 如果點(diǎn)式或連續(xù)式通信級發(fā)生故障，作為降級運(yùn)行模式，可由（ B ）系統(tǒng)為列車提供全面的聯(lián)鎖防護(hù)。A應(yīng)答器 B. 標(biāo)準(zhǔn)色燈信號機(jī) C.無線 D.軌道電路52. 機(jī)構(gòu)發(fā)光二極管損壞數(shù)量達(dá)到（C）時(shí)，會(huì)影響信號顯示的規(guī)定距離。A. 10% B. 20% C. 30% 53. 燈絲報(bào)警儀主機(jī)柜上的開關(guān)電源的輸入電壓為(B)。A. AC110V B. AC220V C. DC110V54. DTI顯示屏花屏一般是由于（C）造成的。A . 數(shù)據(jù)線松動(dòng) B. 顯示板壞 C. 數(shù)據(jù)線松動(dòng)、顯示板壞55. 下列關(guān)于ZD(J)9型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)描述不正確的是？（B）A.有速動(dòng)開關(guān)檢測尖軌或心軌的終端位置 B.連接道岔和轉(zhuǎn)轍機(jī)C.有保持道岔尖軌和心軌在密貼位置的鎖閉裝置 D.道岔在擠岔后有切斷表示三、簡答與綜合題1、 簡述TrainguardMT軌旁子系統(tǒng)主要功能。1） 跟蹤和保護(hù)列車運(yùn)行l(wèi) 確定和制定區(qū)域內(nèi)所有列車位置l 參與軌旁防護(hù)列車迎面碰撞、追尾和側(cè)面防護(hù)沖撞l 確定移動(dòng)授權(quán)2） 提供聯(lián)鎖接口l 讀入和監(jiān)督聯(lián)鎖狀態(tài)l 提供聯(lián)鎖超馳信息3） 控制和保護(hù)旅客上下列車l 站臺(tái)安全門控制4） 提供列車、ATS和中央服務(wù)診斷系統(tǒng)接口l 將列車運(yùn)行狀態(tài)和故障信息發(fā)送給ATSl 將ATS命令轉(zhuǎn)發(fā)給列車2、 WCU_ATP到SICAS傳遞哪些信息？1） WCU_ATP 控制IXL單元 (例如取消信號機(jī)的保護(hù)區(qū)段)； 2） WCU_ATP控制TrainguardMT 外部數(shù)字輸出單元（例如安全門開啟、關(guān)閉）。3、 SICAS到WCU_ATP傳遞哪些信息？1） IXL單元狀態(tài)（例如道岔、信號機(jī)、軌道區(qū)段、軌道空閑檢測區(qū)間）；2） TrainguardMT 系統(tǒng)外部數(shù)字輸入單元狀態(tài)（緊急停車按鈕和安全門）。4、 列車啟動(dòng)后是如何實(shí)現(xiàn)定位的？在車載子系統(tǒng)（重新）啟動(dòng)后，列車位置是未知的，定位狀態(tài)為“失去定位”。 在檢測到兩個(gè)連續(xù)應(yīng)答器，同時(shí)所測量的兩個(gè)應(yīng)答器之間的距離與TDB相符之后，則定位狀態(tài)將變?yōu)椤岸ㄎ弧薄２襟E如下：l 檢測第一個(gè)應(yīng)答器用來確定TDB中的應(yīng)答器位置。l 第二個(gè)應(yīng)答器的檢測可以用來確定列車移動(dòng)方向和列車前行方向與區(qū)段方向的關(guān)系。5、 在CTC級別下，ATS對車載實(shí)施的控制有哪些？1） 與站臺(tái)軌相關(guān)的控制：選擇站臺(tái)停車點(diǎn)、車門選擇策略、實(shí)施跳停/停車、折返策略；2） 與列車相關(guān)的控制：列車任務(wù)碼、列車調(diào)整（停站時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間、下一站）。6、 WCU_ATP到車載子系統(tǒng)傳遞什么信息？1） 軌旁移動(dòng)授權(quán)，包括：移動(dòng)授權(quán)極限（MAL）、安全狀態(tài)信息、臨時(shí)限速區(qū)（TSR）；2） 軌旁運(yùn)行數(shù)據(jù)，包括：下一個(gè)站臺(tái)、強(qiáng)制停車/跳停。7、 車載子系統(tǒng)到WCU_ATP傳遞什么信息？1） 車載系統(tǒng)位置報(bào)告，包括：列車位置、列車完整性、列車控制級、列車駕駛模式；2） 車載安全門報(bào)文，包括：PSD開/關(guān)命令.8、 WCU_ATP與站臺(tái)之間交互什么信息？1） WCU_ATP到站臺(tái)：站臺(tái)安全門PSD命令（開/關(guān)）；2） 站臺(tái)到WCU_ATP：PSD狀態(tài)（開/關(guān)/解除互鎖）、EMP狀態(tài)（激活/抑制）。9、 簡述聯(lián)鎖子系統(tǒng)的四個(gè)子功能？1) 軌道電路處理功能 2) 進(jìn)路控制功能3) 道岔控制功能4) 信號控制功能10、 簡述二號線正線信號機(jī)5種不同顏色燈光的顯示的意義？1） 紅燈 不允許列車越過該架信號機(jī)；2） 綠燈 允許通過，進(jìn)路中所有的道岔開通直向；3） 黃燈 允許通過，進(jìn)路中至少有一組道岔開通側(cè)向；列車應(yīng)以不超過規(guī)定的速度越過該架信號機(jī)。4） 黃燈 + 紅燈 引導(dǎo)信號，允許列車以不大于25km/h 的速度越過該信號機(jī)，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車；5） 綠閃 自動(dòng)列車（CTC 列車）的通過信號。此時(shí)列車以車載信號作為行車憑證。11、 簡述信號系統(tǒng)所支持不同的通信級別。1) 聯(lián)鎖級：借助軌旁色燈信號機(jī)實(shí)現(xiàn)人工駕駛，沒有地-車通信；2) 點(diǎn)式通信級：通過應(yīng)答器建立地車通信實(shí)現(xiàn)點(diǎn)式列車控制；3) 連續(xù)通信級：通過無線通道建立車地之間的雙向通信實(shí)現(xiàn)連續(xù)的列車控制。12、 SIMIS PC 計(jì)算機(jī)到軌旁的控制信息是如何傳輸?shù)模克膫€(gè)SIMIS計(jì)算機(jī)獨(dú)立處理來自ATS的控制信息，不同的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)兩兩進(jìn)行比較，然后分別將信息傳輸?shù)絊IMIS ECC的表決器中進(jìn)行比較，只有當(dāng)兩組數(shù)據(jù)在規(guī)定的時(shí)檢窗一致時(shí)才輸出命令到軌旁設(shè)備。13、 SIMIS ECC 的外圍設(shè)備板都有哪些，分別控制什么信息？1） INOM2輸入輸出操作模塊：采集和控制計(jì)軸軌道電路、PSD、EMP和電源等信息；2） SOM6模塊控制信號機(jī)；3） POM4模塊控制道岔。14、 簡述關(guān)閉POM4板卡的步驟。1） 當(dāng)POM4板”ERROR”燈滅，”PSS”燈穩(wěn)定點(diǎn)亮?xí)r2） 同時(shí)按下ECC_CU板的”Del_PB”按鈕和POM4的”STOP”按鈕3） 當(dāng)POM4的紅色”ERROR”燈穩(wěn)定點(diǎn)亮?xí)r松開POM4的”STOP”按鈕4） 當(dāng)”PSS”燈開始閃爍時(shí)松開ECC_CU板的”Del_PB”按鈕POM4板關(guān)斷15、 請寫出SOM板上18號指示燈分別表示室外信號機(jī)的何種顏色？燈位1 紅燈（第一架信號機(jī)）燈位2 紅燈（第二架信號機(jī)）燈位3 黃燈（第一架信號機(jī)） 燈位4 綠燈（第一架信號機(jī)）燈位5 未配置燈位6 黃燈（第二架信號機(jī)）燈位7 綠燈（第二架信號機(jī)）燈位8 未配置16、 Az S 350 U計(jì)軸系統(tǒng)運(yùn)算單元由哪些板件組成？由Vau板、Steu板、Blea12板、Sirius2板、Vesba板、SVK2150板。17、 簡述計(jì)軸系統(tǒng)Vau 板的作用。 VAU 板監(jiān)控并比較兩臺(tái)微型計(jì)算機(jī)的同步和一致性運(yùn)算操作。如果出現(xiàn)故障，便傳輸一個(gè)關(guān)閉信號，以斷開接通信號與安全外部設(shè)備。18、 簡述計(jì)軸系統(tǒng)SVK2150 電源板的作用。SVK2150 板為運(yùn)算單元將聯(lián)鎖電壓轉(zhuǎn)換為5 V DC 控制電壓，為向計(jì)軸設(shè)備提供電源將聯(lián)鎖電壓轉(zhuǎn)換為 70 V DC 的控制電壓。19、 簡述ZP 43 E 計(jì)軸設(shè)備的組成及它們是如何實(shí)現(xiàn)功能的？組成：DEK 43 雙置計(jì)軸探頭和軌旁連接盒TCB。作用：列車輪軸會(huì)改變每個(gè)計(jì)軸探頭發(fā)送器和接收器之間的交流電磁場，從而使探頭的接收線圈產(chǎn)生感應(yīng)電壓，該電壓被轉(zhuǎn)換為調(diào)頻/調(diào)幅信號后傳送至室內(nèi)運(yùn)算單元。20、 簡述ATP/ATO系統(tǒng)的功能。1) ATP軌旁功能負(fù)責(zé)列車分隔、列車追蹤、并生成與ATS功能、聯(lián)鎖功能和ATP/ATO車載功能進(jìn)行故障-安全通信的報(bào)文；2) 通信功能負(fù)責(zé)發(fā)送和接收無線信號，信號中包含由無線傳輸?shù)?、ATP/ATO車載設(shè)備需要的報(bào)文和其它數(shù)據(jù)；3) ATP/ATO車載功能負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)行、自動(dòng)駕駛和提供信號系統(tǒng)和司機(jī)間的顯示界面。21、 簡述計(jì)軸系統(tǒng)運(yùn)算計(jì)算機(jī)的功能。1) 運(yùn)算從車輪檢測器傳來的信號2) 比較進(jìn)入軌道區(qū)間的計(jì)入的車軸數(shù)與離開此區(qū)間的計(jì)入的車軸數(shù) 3) 檢測軌道區(qū)間，給出空閑/占用顯示22、 簡述單軌條式50Hz相敏軌道電路設(shè)備組成。50Hz微電子相敏接收器、變壓器、節(jié)能器、調(diào)相防雷器、保護(hù)電阻和熔斷器。23、 簡述COM 服務(wù)器執(zhí)行的功能。過程數(shù)據(jù)的預(yù)處理：處理通過RTU 和PCU 發(fā)送的來自聯(lián)鎖的數(shù)據(jù)，列車自動(dòng)監(jiān)督和跟蹤 (TMT) ，自動(dòng)進(jìn)路排列 (ARS) ，時(shí)刻表管理 (TTM) ，列車自動(dòng)調(diào)整 (ATR) 。指令輸出：通過PCU 和 RTU 輸出到聯(lián)鎖的指令，存儲(chǔ)每天的操作日志和報(bào)警列表。24、 簡述列車在IXLC下升級為ITC所需滿足的條件。（1）列車被有效定位（2）車載子系統(tǒng)收到來自主信號應(yīng)答器的有效的 ITC_MA（3）司機(jī)未預(yù)選 IXLC25、 LOW顯示器上由哪幾個(gè)顯示窗口組成？答：顯示器屏幕上由三個(gè)窗口組成，分別為基礎(chǔ)窗口（位于上層），主窗口（位于中間）和對話窗口（位于底層），每個(gè)窗口的排列是固定的。26、 請簡述COM服務(wù)器功能。答：COM-服務(wù)器(SPARC Station)是真正的微處理機(jī)，采用熱備冗余，并通過動(dòng)態(tài)地加工處理整臺(tái)設(shè)備的最新的實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)，具有操作的優(yōu)先權(quán)。并且系統(tǒng)能自動(dòng)完成對正線控制區(qū)段內(nèi)的列車識(shí)別號的跟蹤；根據(jù)列車目的地號和對應(yīng)的時(shí)刻表自動(dòng)排列列車進(jìn)路；根據(jù)列車時(shí)刻表自動(dòng)對列車進(jìn)行早晚點(diǎn)的調(diào)整。27、 在哪幾種情況，車載子系統(tǒng)忽略所選車門模式并按照“人工開啟和人工關(guān)閉”車門模式處理？列車駕駛模式是 RM；列車駕駛模式是 SM；通過車門允許操作強(qiáng)制車門解鎖；列車控制級別在 ITC 且站臺(tái)裝配了安全門。28、 簡述計(jì)軸系統(tǒng)中VAU 、STEU 、SIRIUS2、BLEA12 、VESBA 、SVK2150板的中文含義。 VAU ：處理監(jiān)控板 STEU：控制診斷板 SIRIUS2：通用接口板 BLEA12 ：輸入輸出板 VESBA：觸發(fā)濾波板 SVK2150：電源板29、 畫出軌道電路簡單原理圖。30、 在哪些情況下，列車控制級別會(huì)轉(zhuǎn)換到聯(lián)鎖控制級（IXLC）？.答：三種情況：（1）車載子系統(tǒng)在未配備Trainguard MT 軌旁設(shè)備的區(qū)域（IXLT）內(nèi)或在區(qū)域出口轉(zhuǎn)換后，工作在聯(lián)鎖控制級（IXLC）。（2）若一個(gè)ITC