（機械工程專業(yè)論文）sc6350c微型客車后橋異響的發(fā)生機理和控制措施研究.pdf

重慶人學(xué)工程碩+ 學(xué)位論文 中文摘要 摘要 汽車后橋噪聲控制的研究是振動與噪聲控制領(lǐng)域的一個重要研究方向。后橋 噪聲特征的定量分析對確定合理的方案和有效控制車內(nèi)外噪聲均有較大的理論和 實際意義。雖然國內(nèi)在汽車噪聲測量分析技術(shù)、噪聲和異響的控制方法等方面已 取得了一定的研究成果，但在如何分析s c 6 3 5 0 c 微型客車后橋異響的發(fā)生機理， 并制定合理可行的控制措施，提高產(chǎn)品的使用性能和噪聲品質(zhì)方面還值得研究。 論文針對s c 6 3 5 0 c 微型客車由高速開始滑行行駛時，產(chǎn)生了所謂的“異晌” 問題，利用當(dāng)今國內(nèi)外噪聲測量分析技術(shù)與噪音控制理論。綜合采用實驗和解析 兩種手段，探討了后橋異常噪聲的發(fā)生機理，從后橋的異常噪聲中找到產(chǎn)生異晌 最顯著的頻段范圍。 論文從解決異常噪音的源頭出發(fā)和控制異常噪音的傳遞路徑入手，結(jié)合企業(yè) 現(xiàn)有加工工藝水平和設(shè)備，分別提出了四項解決s c 6 3 5 0 c 后橋異常噪聲有效的改 進(jìn)措施，并進(jìn)行了實驗驗證，實際的臺架和道路實驗表明，控制措施已初見成效。 論文不但尋求到解決s c 6 3 5 0 c 微車后橋異常噪聲有效的控制方案，還總結(jié)出 控制后橋異常噪聲的一般方法。 關(guān)鍵詞：汽車后橋，噪聲，異響，振動，控制措旌 重慶人學(xué)i ：程碩士學(xué)位論文 英文摘要 a b s t r a c t t h er e s e a r c ho fn o i s ec o n t r o lf r o mv e h i c l eb a c ka x l ei sa ni m p o r t a n ta s p e c to f n o i s ea n dv i b r a t i o nc o n t r o ld o m a i n t h eq u a n t i t a t i v ea n a l y s i sf o rn o i s ec h a r a c t e r i s t i co f a u t o m o b i l eb a c ka x l ec o u l dg u i d et oa d o p tt h er e a s o n a b l em e a s u r et or e d u c et h en o i s e a n dv i b r a t i o n t h er e s e a r c hh a sv i t a lt h e o r ya n dr e a l i t ym e a n i n g a l t h o u g ht h en o i s e m e a s u r ea n da n a l y s i st e c h n o l o g ya n dn o i s ec o n t r o lt h e o r yh a v e b e e nm a d eg r e a tp r o g r e s si n o u rc o u n t r y h o wt oa n a l y z et h eo c c h rm e c h a n i s ma n dc o n t r o lm e a s u r eo fd e v i a n tn o i s eo f s c 6 3 5 0 c m i n i c a rb a c ka x l eh a sn o tb e e nr e s e a r c h e d t h ep a p e rs t u d i e st h ep r o b l e m st h a ts c 6 3 5 0 cm i n i c a ro c c u r r e dd e v i a n tn o i s ew h e n i tl q l n sf r o mh i g hs p e e dt os l i p t h ep a p e ru s e st h en o i s em e a s u r ea n da n a l y s i s t e c h n o l o g ya n dn o i s ec o n t r o lt h e o r y , s y n t h e t i c a l l ya d o p t e de x p e r i m e n ta n dc a e m e a s u r e ，d i s c u s st h eo c c u rm e c h a n i s mo fn o i s ef r o mb a c ka x l e t h ep a p e rf i n d st h e r e m a r k a b l ef r e q u e n c yr a n g ef r o mt h en o i s eo fb a c ka x l e a c c o r d i n gt oc o n t r o l l i n gt h en o i s eh e a d s t r e a ma n dt r a n s f e rp a t ho fd e v i a n tn o i s e a n dc o n s i d e r i n gt h ep r o c e s sl e v e la n de q u i p m e n t so fe n t e r p r i s e ，t w or e a s o n a b l e m e a s u r e sh a v e b e e nb r o u g h tf o r w a r da n di m p l e m e n t e dt os o l v et h en o i s ef r o m a u t o m o b i l eb a c ka x l e t h ec o n t r o lm e a s u r eh a sg o tw e l le f f e c ta c c o r d i n gt ot h e e x p e r i m e n t t h ep a p e rn o to n l yp u tf o r w a r dt h e e f f e c t i v em e a s u r eb u ta l s oc o n c l u d e dt h e n o r l a a lm e t h o dc o n t r o l l i n gd e v i a n tn o i s ef r o mb a c ka x l e k e y w o r d s ：b a c k a x l eo f v e h i c l e ，n o i s e ，d e v i a n tn o i s e ，v i b r a t i o n ，c o n t r o l 重慶人學(xué) ：稃碩仁學(xué)位論文 1 緒論 1 緒論 1 1 研究的目的和意義 汽車振動和噪聲控制關(guān)系到環(huán)境保護(hù)、汽車行駛的平順性和汽車使用壽命。 隨著現(xiàn)代社會不斷發(fā)展，汽車保有量大幅度增加，汽車速度提高，相伴而來的就 是汽車噪聲污染f 1 益普遍和嚴(yán)重，已經(jīng)構(gòu)成了個社會問題。我國為了限制噪聲 污染，于1 9 7 9 年制定了噪聲控制法規(guī)，并于今年進(jìn)一步嚴(yán)格了噪聲限值。隨著汽 車設(shè)計制造水平的提高，人們對汽車乘坐舒適性的要求也越來越高，一定范圍內(nèi) 的噪聲和振動會使駕駛員和乘客不舒服，發(fā)生疲勞，甚至誘發(fā)疾病。可見汽車振 動和噪聲控制已成為一個亟待解決的問題，目前在汽車新產(chǎn)品研制過程中，汽車 n v h ( n o i s e 、v i b r a t i o n 、h a r s h n e s s ) 水平的研究和控制無論在時間上還是在經(jīng)費 上都已經(jīng)占用了整車開發(fā)的1 3 。而要解決好這個問題，快速尋找并識別主要的汽 車振源和噪聲源，準(zhǔn)確地對汽車振動和噪聲信號進(jìn)行分析處理，得到汽車振源和 噪聲源的各種特性，將會有助于制訂切實可行并具有良好經(jīng)濟性能的汽車振動和 噪聲控制方案。 后橋是汽車中的一個關(guān)鍵部件，反映其動態(tài)性能的噪聲和振動對汽車的質(zhì)量 有較大的影響，所以，汽車后橋噪聲對車內(nèi)外噪聲的構(gòu)成是不容忽視的，它是制 約汽車產(chǎn)品質(zhì)量的主要因素之一。后橋噪聲特征的定量分析對確定合理的降嗓方 案和有效控制車內(nèi)外噪聲均有較大的理論和實際意義。 根據(jù)市場反映，s c 6 3 5 0 c 汽車在由高速開始滑行行駛時，當(dāng)車速達(dá)到 3 0 - - 4 0 k m h 這一特定轉(zhuǎn)速范圍時，駕乘人員在車室內(nèi)就會明顯感覺到來自后橋的滑 行噪聲，即產(chǎn)生了所謂的“異響”，該噪聲容易讓人產(chǎn)生后橋出現(xiàn)故障、工作不正 常的錯覺，嚴(yán)重的影響了汽車的品質(zhì)，降低了產(chǎn)品的市場競爭力。分析后橋異響 的發(fā)生機理，并制定相應(yīng)的控制措施，提高該產(chǎn)品的使用性能和噪聲品質(zhì)，成為 長安公司急需解決的課題。 “s c 6 3 5 0 c 后橋異響的發(fā)生機理和控制措施研究”就是在上述情況下提出的。 本課題的研究目的是：從s c 6 3 5 0 c 后橋的異常噪聲中找到產(chǎn)l 異響最顯著的 頻段范圍，根據(jù)噪聲控制理論，結(jié)合工廠的實際生產(chǎn)條件，尋求到直接有效的噪 聲控制方案，提高后橋的使用性能和噪聲品質(zhì)。該項目的研究具存以下意義： 降低s c 6 3 5 0 c 后橋的噪音，提高了后橋的質(zhì)量 根據(jù)后橋異常噪音發(fā)生機理的分析和噪音控制理論，提出的噪音控制措施， 呵以有效地降低s c 6 3 5 0 c 后橋的噪音，提高后橋的生產(chǎn)質(zhì)量，達(dá)到消除異常噪聲 的目的。 重慶大學(xué)一i 稃碩士學(xué)位論文 1 緒論 降低了s c 6 3 5 0 c 的車內(nèi)外噪音，增加了汽車的市場競爭力 由于后橋是汽車中的個關(guān)鍵部件，其噪聲水平對車內(nèi)外噪聲的構(gòu)成是很重 要的：而s c 6 3 5 0 c 后橋的異響嚴(yán)重地影響了汽車的乘坐舒適性。本課題提出的噪 音控制措施，可以降低車內(nèi)外噪音，消除異響，提高汽車的品質(zhì)，增加了產(chǎn)品的 市場競爭力。 提出了控制后橋異常噪聲的。般方法，對其它微車的后橋異常噪音控制有 借鑒意義 控制后橋異常噪聲的一般方法為：利用現(xiàn)代噪聲測試與分析手段，尋找后橋 異常噪聲的發(fā)生機理：根據(jù)實驗及解析兩種手段分析的結(jié)果和噪音控制理論，提 出有效的控制后橋異響的措施。為同類車型后橋異響的發(fā)生機理和控制措施，提 供了科學(xué)的解決方法和依據(jù)。 1 2 國內(nèi)外現(xiàn)狀 西方工業(yè)發(fā)達(dá)國家自2 0 世紀(jì)6 0 年代起就對汽車噪聲給予了足夠重視，制定了 許多法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)來加以控制。從7 0 年代起每3 5 年就修訂一次相關(guān)的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)， 對各種車輛噪聲的限制有大幅度的降低。這些工作顯著促進(jìn)了汽車降噪和測量分 析技術(shù)不斷的深入研究和應(yīng)用，減輕了其影響和危害。 我國汽車工業(yè)起步較晚，八、九十年代，通過合資和技術(shù)引進(jìn)，使我國在汽車 生產(chǎn)領(lǐng)域取得了較大進(jìn)展，但國內(nèi)汽車廠在研發(fā)上作為不大，更多的停留在c k d ( c o m p l e t ek n o c kd o w n ) 生產(chǎn)模式上，汽車各項關(guān)鍵技術(shù)仍掌握在合資外方的手 中。我國的汽車噪聲控制工作從1 9 7 9 年開始，發(fā)布了兩項國家標(biāo)準(zhǔn)g b l 4 9 5 7 9 機 動車輛允許噪聲和g b l 4 9 6 7 9 機動車輛噪聲測量方法，從此，主管部門對新 車型的鑒定考慮到了對噪聲的要求，制造廠也開始重視降噪工作。1 9 9 0 年起，主 管部門規(guī)定加速噪聲指標(biāo)變?yōu)樾萝嚹芊裢ㄟ^鑒定的關(guān)鍵指標(biāo)之一，這推動了汽車 降噪工作，但很長時間內(nèi)直因為種種原因未能修訂，致使近年來汽車降噪工作 處于停滯狀態(tài)。 我國汽車噪聲的實際控制水平和國外相比差距較大，國外企業(yè)由于政府對環(huán)境 污染的重視，法規(guī)要求和執(zhí)行都比較嚴(yán)格，以及激烈的市場競爭，使得國外汽車 企業(yè)都非常重視汽車產(chǎn)品的噪聲控制。國外的汽車噪聲控制1 一作進(jìn)展非常之快， 從聲源的控制角度來看，對發(fā)動機、消聲器、變速箱、冷卻系統(tǒng)等主要聲源已經(jīng) 進(jìn)行深刻的研究，已有成熟的理論討算和產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計程序。目前，其主要總成 的噪聲控制已達(dá)到相當(dāng)高的水平，這樣就為有效降低車內(nèi)外噪聲創(chuàng)造了良好的條 件。國外汽車噪聲研究和控制的建點都已經(jīng)轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)振動噪聲，輪胎噪聲及發(fā)動 機噪聲罩的研究方面。 重慶大學(xué)工程碩士學(xué)位論艾1 緒論 1 2 1 噪聲測量分析技術(shù)現(xiàn)狀 目前，國內(nèi)外對噪聲測量的分析技術(shù)主要有以下幾種： 聲壓測試技術(shù)：盧壓測量是目前應(yīng)用最普遍的聲學(xué)測量技術(shù)，它利用傳聲器 將聲場中的某點的瞬時聲壓信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，通過處理放大的電信號可直接測 量聲壓級。在此基礎(chǔ)上還可對聲源的聲功率級、材料的吸聲系數(shù)、屏障的隔聲量、 消聲器的消聲量、房間混響時間等聲學(xué)參數(shù)或性能進(jìn)行間接測量?！? j 聲譜分析技術(shù)：就是給出噪聲總聲級在各個頻段或頻帶上的分量，即以頻率 為橫坐標(biāo)，以聲級為縱坐標(biāo)描述聲能隨頻率變化的分布關(guān)系，各頻率或頻帶上的 聲能總和即為噪聲的總能量。對應(yīng)于總聲級，在某頻帶上的分量稱為頻帶聲級。i l 】 聲強測試技術(shù)。現(xiàn)代聲強測試方法是1 9 7 7 年提出并在8 0 年代初迅速發(fā)展起 來的新技術(shù)，采用雙傳聲器法，測量聲場中相鄰很近的兩點處聲壓，用其差值與 雙傳聲器間距之比代表聲場中某點處的聲壓，用其差值與雙傳聲器間距之比代表 聲場中該點的聲壓梯度沿傳聲器連線方向上的分量。用矢量合成的方法，依次測 出該點在三個正交方向上的聲壓梯度分量，即可得到真實聲壓梯度的大小和方向。 【1 】 1 2 2 噪音的控制方法現(xiàn)狀 由于任何一種噪聲問題都是由聲源傳遞途徑受者三方面構(gòu)成的，目 前，國內(nèi)外進(jìn)行噪聲控制主要有：結(jié)構(gòu)重設(shè)計、噪聲的有源控制、隔聲和阻尼減 振降噪四種方法。 結(jié)構(gòu)重設(shè)計 包括結(jié)構(gòu)的材料選擇、結(jié)構(gòu)參數(shù)以降噪目標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化，改變機器的工作原理 以減少動態(tài)能量的輸入，提高加工精度與表面質(zhì)量等內(nèi)容，對于s c 6 3 5 0 c 后橋這 種定型產(chǎn)品，通過結(jié)構(gòu)的重設(shè)計控制噪聲已是不可能的，在加工質(zhì)量方面，由于 該類后橋的主要組件弧齒輪副加工與裝配的復(fù)雜性，對加工與裝配提出過高 的質(zhì)量要求勢必造成生產(chǎn)成本的大幅度提高，因此，僅宜在有限的范圍內(nèi)，通過 加工質(zhì)量的提高來控制噪聲。噶3 噪聲的有源控制 基于原始聲源產(chǎn)生噪聲以后，置于聲場中的多個傳聲器迅速檢測到聲源信號， 并通過信號放大及相位調(diào)節(jié)送入相應(yīng)的附加聲源中，使該附加聲源產(chǎn)生的聲能量 與原始聲源產(chǎn)生的噪聲相互抵消，從而達(dá)到噪聲控制的目的。因此，有源消聲適 應(yīng)的環(huán)境是以聲場中的聲能量減小為目的場合，所需要的設(shè)備是多個傳聲器及具 有運算、信號放大等功能的計算元件與信號放大元件，此外還需要多個執(zhí)行器件 ( 如揚聲器) 。 盡管有源消聲研究目前已取得一些成功，但對于象后橋這類中低寬頻噪聲的 霞慶大學(xué)翻掣碩士學(xué)位論文 l 緒滄 控制，許多問題仍未解決。另一方面，后橋噪聲控制是對其幅射噪聲的控制而不 是聲空間( 環(huán)境) 噪聲控制，因此，有源消聲不盡合適的、即使通過后殼體的有 源消振來達(dá)到減振降噪目的，在經(jīng)濟性( 成本) 及使用環(huán)境、壽命及穩(wěn)定性等方面也 是不可取的?！薄?隔聲是噪聲控制中個傳統(tǒng)的方法。 其原理是用高密度、高比重的材料將聲源封閉起來( 如墻壁、封閉的金屬空叫 等) ，從而使聲源( 機器) 的噪聲不影響工作、休息環(huán)境等，要達(dá)到良好的隔聲效 果，聲源與隔聲之間必須是“軟連接”或無機械連接。 吸聲是在聲空間的界面上附加吸聲材料，從而空氣波入射到這些界面時，聲 能量由吸聲材料的內(nèi)損耗而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，避免聲的反射而出現(xiàn)的混響，從而減小 聲空間的聲壓級。隔振是在由振源至有關(guān)結(jié)構(gòu)的振動能量傳遞路徑中加入一些環(huán) 節(jié)，這些環(huán)節(jié)( 可硬可軟) 特大部分振動能量反射回去，并消耗掉由振源傳來的 部分振動能量，使得不希望產(chǎn)生振動的結(jié)構(gòu)不振或振動很小，由此結(jié)構(gòu)噪聲也得 到了控制?！?阻尼減振降噪技術(shù) 阻尼減振降噪技術(shù)是國內(nèi)外目前普遍采用的減振降噪方法，幾乎8 0 以上的 機器噪聲控制是通過完整或部分阻尼處理。這種降噪方法不改變機器的聲輻射特 征，但能有效地控制其振動水平，從而使噪聲明小。與傳統(tǒng)的增加剛度控制結(jié)構(gòu) 振動的方法相比，雖然兩者對振動的控制都有效果，但增加剛度往往會使結(jié)構(gòu)的 聲輻射效率增加，從而加劇振動轉(zhuǎn)變?yōu)槁暤哪芰?，不利于有效地實現(xiàn)降噪。并且 這種方法對共振區(qū)內(nèi)的振動與噪聲往往也無能為力。此外一般機械結(jié)構(gòu)的阻尼 都是很小的，如何提高結(jié)構(gòu)的阻尼乃是阻尼減振降噪能否實現(xiàn)的關(guān)鍵。”1 1 3本文研究的主要內(nèi)容 本論文研究的主要內(nèi)容如下： 第一章分析了噪聲測暈分析技術(shù)及噪聲和異響的一般控制方法的國內(nèi)外研 究現(xiàn)狀及趨勢，敘述本課題研究的目的、意義和內(nèi)容。 第二章重點進(jìn)行了后橋異響發(fā)生機理與控制措施的理論分析。 第三章根據(jù)實驗研究的目的和現(xiàn)有條件，制定出了實驗研究方案。通過實 驗從后橋的異常噪聲中找到了產(chǎn)生異晌最顯著的頻段范圍；然后進(jìn)行了后橋傳力 及變形的解析分析：最后根據(jù)實驗及解析兩種手段分析的結(jié)果和噪音控制理論， 提出了四種噪音控制措施。 第四章對控制措施進(jìn)行- 實驗驗證，最后進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)討。 第五章給出本論文的結(jié)論。 重慶火學(xué)j 挫碩士。z 位論文緒論 1 4 本章小結(jié) 本章首先闡述了“s c 6 3 5 0 c 微型客車后橋異響的發(fā)生機理和控制措施”研究的 目的和意義。接著從噪聲測量分析技術(shù)、噪聲和異響的一般控制方法等相關(guān)技術(shù) 理論的角度分析了國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀。本章最后闡述了課題研究的主要內(nèi)容。提 出了通過實驗從后橋的異常噪聲中找到了產(chǎn)生異響最顯著的頻段范圍，然后進(jìn)行 了后橋傳力及變形的解析分析；最后根據(jù)實驗結(jié)果和噪音控制理論提出控制異響 措施的具體技術(shù)思路。 重慶大學(xué) ：符碩p 位逢交 1 緒論 結(jié)論 1 1 研究的目的和意義 汽車振動和噪聲控制關(guān)系到環(huán)境保護(hù)、汽車行駛的平順性和汽車使用壽命。 隨著現(xiàn)代社會不斷發(fā)展，汽車保有量大幅度增加，汽車速度提高，相伴而來的就 是汽車噪聲污染i _ 1 益普遍和嚴(yán)重，已經(jīng)構(gòu)成了個社會問題。我國為了限制噪聲 污染，于1 9 7 9 年制定了噪聲控制法規(guī)，行于今年進(jìn)一步嚴(yán)格了噪聲限值。隨著汽 年設(shè)計制造水平的提高，人們對汽車乘坐舒適性豹要求也越來越高，一定范圍內(nèi) 的噪聲和振動會使駕駛員和乘客不舒服，發(fā)生疲勞，甚至誘發(fā)疾病?？梢娖舱?動和噪聲控制已成為一個亟待解決的問題，目前在汽車新產(chǎn)品研制過程中，汽車 n v h ( n o i s e 、v i b r a t i o n 、h a r s h n e s s ) 水平的研究和控制無論在時間上還是在經(jīng)費 上都已經(jīng)占用了整車開發(fā)的1 3 。而要解決好這個問題，快速尋找并識別主要的汽 車振源和噪聲源，準(zhǔn)確地對汽車振動和噪聲信號進(jìn)行分析處理，得到汽車振源和 噪聲源的各種特性，將會有助于制訂切實可行并具有良好經(jīng)濟性能的汽車振動和 噪聲控制方案。 后橋足汽車中的個關(guān)鍵部件，反映其動態(tài)性能的噪聲和振動列汽車的質(zhì)量 有較大的影響，所以，汽車后橋噪聲列車內(nèi)外噪聲的構(gòu)成是不容忽視的，它是制 約汽車產(chǎn)品質(zhì)量的主要凼素之。后橋噪聲特征的定量分析對確定合理的降噪方 萊和有效控制車內(nèi)外噪聲均有較大的理論和實際意義。 根據(jù)市場反映，s c 6 3 5 0 c 汽車在由高速丌始滑行行駛?cè)沾?，?dāng)車速達(dá)到 3 0 - - 4 0 k n 訛這一特定轉(zhuǎn)速范圍時，駕乘人員在車室內(nèi)就會明顯感覺到來自后橋的滑 行噪聲，即產(chǎn)生了所謂的“異響”該噪聲容易讓人產(chǎn)生后橋出現(xiàn)故障、工作不正 常的錯覺，嚴(yán)重的影響了汽車的品質(zhì)，降低了產(chǎn)品的市場競爭力。分析后橋異響 的發(fā)生機理，并制定相應(yīng)的控制措施，提高該產(chǎn)品的使用性能和噪聲品質(zhì)，成為 長安公司急需解決的課題。 “s c 6 3 5 0 c 后橋異響的發(fā)生機理和控制措施研究”就是在上述情況下提出的。 本課題的研究目的是：從s c 6 3 5 0 c 后橋的異常噪盧中找到產(chǎn)乍異響最顯著的 頻段范圍，根據(jù)噪聲控制理論，結(jié)合廠的實際生產(chǎn)條件，尋求到直接有效的噪 聲控制方案，提高后橋的使用性能和噪聲品質(zhì)?？ｍ? 7 的研究具自以_ 卜意義： 降低s c 6 3 5 0 c 后橋的噪音，提高了后橋的質(zhì)量 根據(jù)后橋芹常噪音發(fā)生機理的分析卡噪音控制理論，提出的噪音控制措施， 呵以有效地降低s c 6 3 5 0 c 瓜橋的噪音，提高后橋的生產(chǎn)質(zhì)量，達(dá)到消除異常噪聲 呵以有效地降低s c 6 3 5 0 c 后橋的噪音，提高后橋的生產(chǎn)質(zhì)量，達(dá)刮消除異常噪聲 的目的。 重慶人學(xué) ，程碩十學(xué)位論文 2 后橋異響發(fā)生機理與控制措施的理論分析 2 3 嚙合沖擊與噪聲 齒輪嚙合存在間隙、加工誤差以及綜合剛度的變化，在傳動過程中不可避免 地存在脫嚙，即“接觸一分離一接觸”的過程從而產(chǎn)生了“撞擊”，稱之為嚙合沖擊， 沖擊力f d 。的大小取決于沿嚙合線上的齒輪的相對位移x 。依據(jù)沖擊模型，可得： k d = 1 + ( 1 + 2 x i x 。) ”2 f m = k d f n 式中只一額定負(fù)載時的變形量 k 。一動載系數(shù) 只，一靜態(tài)載荷 鼯動態(tài)載荷 齒輪運轉(zhuǎn)過程中的嚙合沖擊是后橋噪聲的主要原因之一。這種沖擊發(fā)出的聲 音直接地或者通過主動輪等間接地發(fā)射到空氣中，同時，由于沖擊而產(chǎn)生的強迫 振動也使橋總成的其它部分被激勵，產(chǎn)生二次共振，芡鳴噪聲。振動、噪聲的能 量在向外傳播時，通常都發(fā)生衰減，但由于后橋總成的動態(tài)特性，其中一部分可 能被放大或者調(diào)制而發(fā)射到空氣中。 2 4 動態(tài)偶合振動 主動齒輪和從動齒輪在嚙合過程中，相當(dāng)于兩個振子相互影響，有可能成為 一對偶合系統(tǒng)。 m 1 2 1 + k z ( t ) x l = k + x 2 + 磁2 m 2 j 2 + k z ( o x 2 = k x l + 磁 式中m ，、m ，一振子質(zhì)量 k + 一偶合剛度 吖一偶合質(zhì)量 當(dāng)產(chǎn)生剛度振動偶合時的振子頻率為：q = 珊。k m 當(dāng)產(chǎn)生動態(tài)振動偶合時振子頻率為q = 峨扛麗) 2 0 , 1 。= k 2 ( t ) m ( 2 3 ) 重慶人。學(xué)1 群碩：學(xué)位論文2 后橋異響發(fā)生機理與控制措施的理論分析 當(dāng)產(chǎn)生剛度振動偶合時的振予頻率為：q ：珊。撕f 瓦 當(dāng)產(chǎn)生動態(tài)振動偶合時振予頻率為：q = 峨、廳五i 。鬲) 2 國。= 乜( f ) ” 式中：璐一系統(tǒng)諧波振動頻率 k 一偶合剛度 棚一輪齒質(zhì)量又稱振于質(zhì)量j 由此可知，當(dāng)偶合作用存在時，主、從動齒輪已不以璐圓頻率振動，而以q ( + ) 和q ( 一) 頻率進(jìn)行振動，其振動情況與其開始運動的方式( 初始條件) 有很大的關(guān)系。 2 5 后橋振動與殼體的關(guān)系 后橋殼體齒輪嚙合中的振動將通過傳動軸、支承、連接件等傳至后殼體及減 速器殼體上，這部分振動能量的一分部被材料、結(jié)合面的阻尼等所消耗，剩余部 分的能量則轉(zhuǎn)換成聲能量，以噪聲的形式輻射并在外部空間傳播，控制后橋噪聲 的主要途徑也在于此。 設(shè)齒輪等振源傳給殼體與減速器體的總振動能量為e t ，橋體與減速器殼體的 時間平均振動能量分別為e g 和e r ，則在后橋運轉(zhuǎn)時存在著下述的能量平衡方程式： 巨= 2 硼。乓+ 2 研一( 2 4 1 其中，7 7 ，與s t r 分別為殼體與減速器殼體的損耗因子。上式表明：傳人殼體與減速 器殼的振動能量由二者損耗的能量來平衡。且二者是相互聯(lián)系的，即： & 2 e ，蛔s + 翠一f 2 5 ) 其中，為殼體至減速器的耦合損耗因子，叩。則為后者至前者的耦合損 耗因子。在后橋運動過程中，總體噪聲功率由結(jié)構(gòu)的表面振動速度來表示： 2 + 形。尸c 吒彳g i o = r a 躥“f 2 6 ) 其中，p 和c 分別為空氣密度和空氣中的聲速；稱為窀氣的特征阻抗( = 4 0 0 1 - 新! j ) ：盯。和盯，分別為殼體和減速器殼的聲輻射效率，兩者都是頻率的函數(shù)r 其值與結(jié)構(gòu)的形式、材料、結(jié)構(gòu)參數(shù)等有關(guān)，與輸入大小無關(guān)。爿。和4 分別為殼 體和減速器殼的表面積，c 眨 和 分別為相應(yīng)結(jié)構(gòu)的空間、時i 日j 平均均方 根速度，其與振動能量的關(guān)系為： 重慶人學(xué)【程碩十學(xué)位論文2 后橋異響發(fā)生機理，控制措施的理論分析 - e 。m 。 嘭墨e r m , ( 2 7 ) 其中，m 。和m ，為殼體及減速器殼體的等效質(zhì)量。因此，總體噪聲功率用振 動能量表示為： = p c 盯g 爿g e s m g + 盯r r e r m ( 2 8 ) 在后橋正常運轉(zhuǎn)的情況下，齒輪等傳遞給殼體及減速器殼的總能量e 基本保 持不變，由式( 1 廣( 5 ) 可得總體噪聲功率與總體能量的一般關(guān)系： 矽2 o c o g a g 叩r g r l g 璣m g + 盯，爿r 慚r m r ) ) e 幼( 2 9 ) 利用自由聲場中聲功率級與空間平均聲壓級的關(guān)系： l = + 1 0 l o g ( 2 m - 2 ) ( 2 1 0 ) 由式( 6 ) 不難得到空間平均聲壓級與總體振動能量之間的關(guān)系： = 1 0 l o g e ，+ 1 0 l o g p c ( 2 ：o ) 2 + l o l o g 盯g a g r r g 玎g r ，m g + 盯，a ，f i t ，m ，) 】 + 1 2 0 d b 一( 2 1 1 ) 考慮到后橋噪聲的指向性，不同測點出處的聲壓級則可表示為： l p ( r ，0 ) = + l o l o g o ( o ) ( 扭) ( 2 1 2 ) 其中，d ( o ) 為聲輻射的方向系數(shù)，為測點至后橋表面的距離。 由以上的表達(dá)式可見：后橋表面輻射的噪聲與其表面扳動通過聲輻射效率而 緊密相聯(lián)系。在不改變聲輻射系數(shù)的情況下，振動能量的下降必然使得噪聲成比 例地下降。若輸入給殼體的振動能量在后橋運轉(zhuǎn)過程中基本保持不變，則完全可 以將殼體作為一個孤立的結(jié)構(gòu)，其振動能量的下降必然使其噪聲及整個后橋的噪 聲得到有效地控制。 2 6 阻尼減振降噪與薄膜阻尼結(jié)構(gòu) 如果一個孤立的結(jié)構(gòu)由于輸入能量后產(chǎn)生了能量為e 、振動速度為y 的振動、 則輸入能量與振動能量及振速的關(guān)系為： e 。= 2 q z e = 2 r l z c ml y2 d a = 2 r z m ，( 2 1 3 ) 其中玎為 嵌結(jié)構(gòu)的損耗例子。若對該結(jié)構(gòu)進(jìn)行了阻尼處理以提高其阻尼，使原 柬的損耗因了，7 增至叩。，則振動能量或振速的f 降量( 分貝數(shù)) 為： 重慶人學(xué)。ie ii 碩士學(xué)位論文2 后橋異響發(fā)生機理2 ，控制措施的理論分析 a v = l o l o g e e 。一i o l o g e e 。= i o l o g e e 。= l o l o g r l 叩( 2 1 4 ) 相應(yīng)的噪聲功率級或平均聲壓級的下降量為： a w = 1 0 l o g w 昵一l o l o g w r v , = l o l o g w w o = l o l o g t l r l 其中，e 及睨分別為基準(zhǔn)振動能量和基準(zhǔn)聲功率。若叩叩1 比增加一倍，即 r l = 2 r e ，則相應(yīng)的降噪量為：a w = 卸= 3 d b 。因此，如何在實際結(jié)構(gòu)中使阻尼 顯著增加，乃是阻尼減振降噪的關(guān)鍵所在。 因此，減振降噪的關(guān)鍵在于減小殼體的振動與噪聲，特別是與噪聲測點相對 應(yīng)部位的振動及所輻射噪聲。如果能夠利用有效并可行的附加阻尼結(jié)構(gòu)，使殼體 的阻尼增加一倍以上，特別是使上述測點處的振動能量密度下降一半以f ，則在 相應(yīng)測點處的降噪量勢必大于3 d b 。 通過與其它阻尼方法的對比，后橋噪聲控制的有效方法是利用薄膜阻尼結(jié)構(gòu)， 即通過增加一定的環(huán)節(jié)后使橋殼等直接影響噪聲輻射的結(jié)構(gòu)因薄膜阻尼而大大增 加其振動能量的損耗從而達(dá)到減振降噪的目的。本文研制的薄膜阻尼結(jié)構(gòu)，其原 理是在減速器殼的內(nèi)表面用點焊的方法附加輔助振件，兩者之間的狹小空間內(nèi)保 持層很薄的流體、從而形成薄膜阻尼，當(dāng)橋殼以定的頻率振動時，橋殼表面 的振動快速地泵動流體層并使之產(chǎn)生運動由流體的粘性損耗使橋殼的振動能量得 到損耗。經(jīng)一定的建模處理，在理論上可以推出計算薄膜阻尼結(jié)構(gòu)損耗因子的公 式。 r = r e ( z ， c o r n l + 互z , i m ( z b ) 】) 一( 2 1 5 ) 其中，m ，為振動板的質(zhì)量，為振動角頻率，互和z 。分別為與阻抗有關(guān)并近 似與氣體的動態(tài)粘度成比例的參數(shù)。由上可知：( 1 ) 流體的粘性是薄膜阻尼結(jié)構(gòu)產(chǎn) 生的根本原因，粘度愈大則薄膜阻尼結(jié)構(gòu)的阻尼愈大。( 2 ) 流體層厚度是影響粘性 損耗因子的主要因素。( 3 ) 兩板的連接位置也是影響薄膜阻尼結(jié)構(gòu)阻尼大小的主要 原因之一。一般來說，兩板連接點之間的距離應(yīng)愈大愈好，最好為振動板振動波 長的整數(shù)倍，以使兩板之問的相對運動不受機械連接的影響，充分發(fā)揮流體的粘 性耗能作用。 此外，由于后橋在潤滑條件f ： 作，在噪聲控制中可迸一步發(fā)揮潤滑的粘性 特點來減小噪聲，即在殼體內(nèi)部位用潤滑阻尼吸振器，油液阻尼吸振器由振動結(jié) 構(gòu)一節(jié)流小孔一油腔組成。有關(guān)理論研究結(jié)果表明：當(dāng)振動結(jié)構(gòu)產(chǎn)生振動時，振動將 泵動油液流過小孔，使振動能量由于小孔對油液的阻礙作用而損耗，從而使振動 結(jié)構(gòu)的振動得到控制。在對后橋附加以薄膜阻尼結(jié)構(gòu)以后，我們對附加結(jié)構(gòu)表麗 上作出節(jié)流小孔，希望進(jìn)。步提r 島后橋的阻尼。根據(jù)以上所述，圖3 中給出了后 o 重慶大學(xué)t 程碩二 、學(xué)位論文2 后橋異響發(fā)生機理與控制措施的理論分析 橋噪聲控制方案。 2 7 赫姆霍茲穿子l 板 赫姆霍茲穿孔板是利用物理學(xué)上的赫姆霍茲共振腔結(jié)構(gòu)，赫姆霍茲共振腔結(jié) 構(gòu)簡單，且有較好的低頻消聲性能，而被廣泛應(yīng)用于發(fā)動機進(jìn)排氣消聲。其原理為： 當(dāng)聲波入射到赫姆霍茲腔時，引起短管通道內(nèi)的空氣柱來回振動，與壁面摩擦而 耗散聲能，若聲波頻率接近結(jié)構(gòu)的固有頻率時就引起共振，于是起到大量吸聲的 作用。 由于單個的吸聲頻率范圍很窄，實際中一般采用組合的赫姆霍茲腔穿孔式吸 聲結(jié)構(gòu)。因板與剛性壁之問的空氣層起彈簧作用，所以它是封閉的。這樣的結(jié)構(gòu) 可以看成若干個赫姆霍茲共振腔的并列，若板上穿孔的大小相同且均布在薄板上， 則每個穿孔( 相當(dāng)于赫姆霍茲腔的短管通道) 占有板后的空氣體積相同，穿孔板 結(jié)構(gòu)的共振頻率與單個的赫姆霍茲腔的相同。 2 8 本章小節(jié) 本章首先介紹了s c 6 3 5 0 c 后橋的構(gòu)造和功能。接著從齒輪本體振動、嚙合沖 擊與噪聲、動態(tài)偶合振動、后橋振動與殼體的關(guān)系、阻尼減振降噪與薄膜阻尼結(jié) 構(gòu)和赫姆霍茲穿孔板等分析了后橋異常噪音發(fā)生機理與控制措施的理論基礎(chǔ)。為 下一步的后橋異響發(fā)生機理的深入分析與控制措施的實旌研究提供了理論支持。 重慶大學(xué)r 程碩士學(xué)位論文 3 后橋異響發(fā)生機理與控制措施的專項分析 3 后橋異晌發(fā)生機理與控制措施的專項分析 在實際研究后橋總成噪聲的過程中，為了深入分析后橋總成產(chǎn)生異常噪聲的 根本原因，必須應(yīng)用現(xiàn)代噪聲測試與分析手段。常用聲壓測試和聲譜分析技術(shù)對 汽車噪聲進(jìn)行研究。 汽車在平直路面行駛時后橋中的差速齒輪副不會相互轉(zhuǎn)動，只有在汽車轉(zhuǎn)彎 及打滑時，差速齒輪副才會作相對轉(zhuǎn)動，以獲得差速的目的。也就是說，汽車在平 直路面行駛時后橋差速齒輪不會產(chǎn)生異響。汽車在平直路面行駛時主減速齒輪即 螺旋傘齒輪的噪聲可能是后橋異響的主要噪聲源，但其具體成因可能是多方面的， 目前尚不能肯定。根據(jù)實驗研究的目的和現(xiàn)有條件，充分考慮費用、時間和技術(shù) 的可行性，制定出如下實驗研究方案。 s c 6 3 5 0 c 后橋工作過程噪聲監(jiān)測實驗 本項實驗抽取一輛后橋異常噪聲較為明顯的s c 6 3 5 0 c 新車，進(jìn)行實車道路測 試。通過本實驗可以了解s c 6 3 5 0 c 后橋在行駛過程中的異常噪聲的發(fā)生、發(fā)展情 況，從而幫助判斷s c 6 3 5 0 c 后橋噪聲的成因。 s c 6 3 5 0 c 后橋正、反拖噪聲實驗 本項實驗隨機抽取一批s c 6 3 5 0 c 合格后橋，并選擇3 5 件己知存在噪聲不合 格問題的s c 6 3 5 0 c 后橋，利用長安公司二工廠的后橋試驗臺測試( 后橋殼蓋不裝， 無減速器潤滑油) 。實驗時，需對該試驗臺進(jìn)行適當(dāng)改造才能滿足實驗要求。通過 本實驗可以了解s c 6 3 5 0 c 后橋在穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下正、反拖工作時的輻射噪聲情況，掌 握其噪聲的異響共性特征。 s c 6 3 5 0 c 后橋噪聲臺架實驗 本項實驗隨機抽取一批s c 6 3 5 0 c 合格后橋，利用建安公司的后橋噪聲試驗臺 測試( 后橋狀態(tài)類同實車使用條件) 。同樣需對該試驗臺進(jìn)行適當(dāng)改造才能滿足實 驗要求。通過本實驗可以了解s c 6 3 5 0 c 后橋在穩(wěn)定轉(zhuǎn)速和扭矩負(fù)荷下的噪聲實際 輻射情況和共性特征，為后橋噪聲的分析、控制和評價提供可靠的實驗依據(jù)。 s c 6 3 5 0 c 后橋噪聲道路實驗 本項實驗隨機抽取一輛合格的s c 6 3 5 0 c 新車，進(jìn)行實車道路測試。通過本實 驗可以了解s c 6 3 5 0 c 后橋在行駛過程中的振動噪聲的發(fā)生、發(fā)展情況，從而幫助 判斷后橋異常噪聲的形成原因。 3 1s c 6 3 5 0 c 后橋工作過程噪聲監(jiān)測實驗 為了更好的了解后橋異常噪聲出現(xiàn)的條件，本實驗采用聲壓測試技術(shù)，它利 重慶大學(xué)一r 程碩仁學(xué)位論文3 歷橋異響發(fā)生帆理與控制措施的專項分析 用傳聲器將聲場中某點的瞬時聲壓信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，通過處理放大的電信號可 直接測量聲壓級。實驗抽取了一輛后橋異常噪聲較為明顯的s c 6 3 5 0 c 新車，在江 北濱江路上進(jìn)行了道路測試。試驗工況為：汽車掛直接檔，車速達(dá)到8 0 k m h 后，斷 開檔位，車輛丌始滑行，每隔1 0 k m h 記錄車內(nèi)噪聲數(shù)據(jù)。測量結(jié)果如表3 1 所示。 表3 1 后橋滑行噪聲原始值( 單位：r i b ) 試驗次數(shù) 車速( x 。i 入 12 3平均值 4 07 0 27 1 97 0 57 0 8 7 5 06 8 87 0 77 1 7 0 1 7 6 07 1 47 2 57 2 5 7 2 ，1 3 7 07 27 3 27 4 77 3 3 0 8 07 6 57 7 o7 7 2 7 6 9 0 由上表的測試結(jié)果可以看出：車輛脫檔滑行時，車內(nèi)噪聲聲壓級隨車速降低 呈逐步下降的趨勢，但在車速為4 0 k m h 時的車內(nèi)噪聲聲壓卻突然升高，可以明顯 感覺到異常噪聲的出現(xiàn)。因此，我們判斷后橋噪聲異響主要在汽車高速滑行到 4 0 k m h 這個特定的車速下產(chǎn)生的。 3 2s c 6 3 5 0 c 后橋正、反拖噪聲實驗 由于后橋異常噪聲主要在汽車高速滑行到4 0 k m h 的情況下出現(xiàn)的，而汽車在 平直路面行駛時主減速齒輪即螺旋傘齒輪的噪聲是后橋異響的主要噪聲源。為了 能夠更好的了解和掌握后橋主減速齒輪工作過程中的噪聲特點及其發(fā)生的機理， 我們在長安公司二工廠的后橋試驗臺進(jìn)行了測試( 不裝后橋背蓋及半軸，無減速 器潤滑油) 。隨機抽取3 0 件后橋，并混合了已知存在噪聲不合格的s c 6 3 5 0 c 后橋 進(jìn)行了對比測量。測量時，在后橋齒輪上加載額定載荷，分別將轉(zhuǎn)速升至相當(dāng)于 車速2 5 k m ，h 、3 0 k m h 、3 5 k m h ，恒速保持2 0 秒，測量其正拖、反拖時的聲壓值 和頻率分布特性。部分樣件相應(yīng)的頻譜圖如圖3 1 3 2 4 所示。 從所測量得到的頻譜數(shù)據(jù)圖中可以看出：后橋齒輪在正拖時，其噪聲主要存 在于2 0 0 4 0 0 h z 左右的低頻率范圍內(nèi)：齒輪反拖時，其噪聲也主要存在于2 0 0 6 0 0 h z 左右的低頻率范圍內(nèi)。從幅值上看，其噪聲值也與在實車上測量得到的異常 重慶人學(xué)l 程碩士學(xué)位論文3 后橋異響發(fā)生機理與控制措施的等項 ! 塹 噪聲值相差不大，差值的出現(xiàn)主要是由于臺架實驗時，后橋齒輪沒有加潤滑油邑 臺架存在一定的本底噪聲。這種低頻范圍的噪聲源f 是產(chǎn)生后橋異常噪聲的主要 來源。 圖3 1 樣什1 4 正拖2 5 k n o b 聲壓頻譜圖 f i g 3 1 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e1 4r u n b y2 5k m h 圖3 3 樣件1 9 止拖2 5 k m h 聲壓頻譜圈 f i g 3 3 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e1 9r u nb y2 5k i i l h 1 4 圖3 2 樣件1 4 反拖2 5 k m h 聲壓頻譜圖 f i g 3 2 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e1 4r u nr e v e l s e l yb y2 5i o n h 圖3 4 樣件1 9 反拖2 5 k m h 聲壓頻譜圖 f i g 3 4 t h es o u t l dp r e s s u r ea n d r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e1 9r u nr e v e r s e l yb y2 5k m h ；b9171 3 9 s b 6z，6bs，卿罱圉m罄罱m8e是謦謦囂m罌m蕈島 t mmb，jj月月月jjm2m3mjj降羈冕罨甬韶暑萋譬瞽篙鬟鵜景葶鬟謦m isiz 7 7 3 s i 6 b 3 7 3 3 日降f徭mmmm囂搿m盈銎 i b b 日l b日b，16，81 9 0 s s滯母囂爵璺盔景鷺羈墨囂需萋韙墨寶 重慶大學(xué)工程碩士學(xué)位論文 3 后橋異響發(fā)生機理與控制措施的專項分析 措值 圖3 5 樣件1 9 止拖3 0 k m h 聲壓頻譜圖 f i g 3 ，5 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e1 9r u nb y3 0k m h 骼 圖3 7 樣件2 7 正拖2 5 k m h 聲壓頻譜圖 f i g ，3 ，7 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e2 7r u nb y2 5k m h 7 7 ，葛 悟值 剴3 9 桴什2 7 止拖3 0 k m h 聲，h 頻譜h f i g39 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e2 7r u nb y3 0k m h i & 值 1 睢瓶 z 討3 z 67 3 3 7 b 挖3 7 97 2 鵲 1 0 7 22 7 l z i t8 4 招7 王7 2 1 5 - i ts 3 i 67 l 帖 i 7 7 1 z 圖3 6 樣件1 9 反拖3 0 k m h 聲壓頻譜圖 f i g 3 6 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e19r u nr e v e r s e l yb y3 0k m h i 值 27 9 i t - , 3 開帥 s7 4 67 4 1 b 播7 3 1 s 1 37 1 9 i h , i t 6 s 1 7 伯胡 1 ，6 ，9 t 圖3 8 樣件2 7 反拖2 5 k m h 聲壓頻譜圖 f i g 3 8 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e2 7r u nr e v e r s e l yb y2 5k m h 幽31 0 柑r l2 7 反拖3 0 k m h 聲樂頻譜圈 f i g 3 10t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e2 7r u nr e v e r s e l yb y3 0k m h i 5 b ，l 9 日z b ，7 s i s 8 6卿羆m著凳盈曩冠葶器；8裟a 盯 相 加 u 翳 k 7 1lj?一一5一mm寺紫舞辛里簧基鼴暑瀑漤囂譬童 e ii06 b z 8 s l ，8 7 8 i 7呻曩m孺銎搿餐蕃蓍蠶盈萌蟊攫 e b b 00目日bll 7 l b1日日日l髀瑚塒獅戲蜘；暑锎|呈m粥田岍蝻s；m伽瑤鑭慨 e l s 1 l 6 s s b 7 0，5，b，7l z呻畜譬怒寮蔓蕃善囂暈島器茹謦景mi討e札禮皓討昭札再mn符口帕鉀曬軋惦幡瞄叮舵拈升討訪訂陀佗花nnnn陽陽陽藹 ；ts6 7 8 9坩u垃巧伯”埔” 再 s 。 昕 豫 陽 啦 馳 一，日月iz 7 0 b969，s甓溢焉薔需霧茹焉翟瑩6j 里塞叁堂! ：塑墮主堂壁堡苧 ! 曼塹量墮壟塵墊堡蘭絲型塑墮墮主二墾坌塑 悟值顛率 7 7 m7 圖3 1 1 樣件2 7 止拖3 5 k m h 聲壓頻譜圖 f i g3 11 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e2 7r u n b y3 5k r n h 圖3 1 3 樣件2 2 正拖2 5 b n h 盧廄頻譜圖 f i g 3 1 3 t h es o u n dp r e s s u r ea n df r e q u e n c yf i g u r e w h e ns a m p l e 2 2 l l l n b y2 5k m h 幡值 衢6 3 旺1 日1 s ， 8 1 越 7 9