淺析應(yīng)對船舶大風(fēng)浪航行措施畢業(yè)論文.doc

2010屆航運工程系畢業(yè)生論文論文題目：淺析應(yīng)對船舶大風(fēng)浪航行措施班 級： 10級航海技術(shù) 姓 名： 指導(dǎo)老師： 日 期： 2013.05.13 畢業(yè)論文（設(shè)計）開題報告專業(yè)： 航海技術(shù) 班級： 航海三班 姓名： 學(xué)號： 論文（設(shè)計）題目： 淺析應(yīng)對船舶大風(fēng)浪航行措施 論文（設(shè)計）綱目：1 海洋波浪的概述 1.1 波浪的形成 1.2 波浪的特點2 大風(fēng)浪對航行船舶穩(wěn)性的影響2.1大風(fēng)浪中船舶穩(wěn)性特點2.2大風(fēng)浪航行對船舶縱向強度的影響2.3大風(fēng)浪航行對船舶橫搖的影響2.4大風(fēng)浪中航行船舶的縱搖和垂蕩3 大風(fēng)浪來臨前船員的心理準備與物質(zhì)準備3.1心理準備3.2物質(zhì)準備4 船舶在大風(fēng)浪中應(yīng)考慮因素4.1人的因素4.2自然因素4.3船舶因素4.4其他因素 5 船舶大風(fēng)浪航行方法5.1自然減速和有意減速5.2偏浪航行5.3滯航、順航和漂航5.4大風(fēng)浪中的掉頭5.5避讓及對規(guī)則理解運運用6 公司岸基支持和海事機構(gòu)安全監(jiān)督6.1公司的岸基支持6.2海事機構(gòu)的安全監(jiān)督論文（設(shè)計）開始日期：2013年5月1日 指導(dǎo)老師： 劉元豐 畢 業(yè) 論 文 （設(shè) 計） 評 語專業(yè)： 航海技術(shù) 班級： 航海三班 姓名： 田 更 學(xué)號：081101203022 論文（設(shè)計）題目： 淺析應(yīng)對船舶大風(fēng)浪航行措施 論文（設(shè)計）篇幅： 圖紙： 0 張 其他附件： 指導(dǎo)老師評語：論文成績 指導(dǎo)老師 年 月 日畢業(yè)論文（設(shè)計）交叉評語一、交叉評閱評語： 二、評閱成績的評分論文評閱成績參考標準論 文設(shè) 計內(nèi)容正確性，方案可行性，論證嚴密性和獨創(chuàng)性；數(shù)據(jù)處理能力，計算能力，分析解決問題能力；文字表達能力及附件質(zhì)量。工藝及過程論證、計算的正確性和嚴密性，方案可行性、創(chuàng)新性；數(shù)據(jù)處理能力，計算機應(yīng)用能力、分析解決問題能力；設(shè)計圖紙的質(zhì)量，文字水平及其他附件質(zhì)量。給定成績： 交叉評閱教師簽字 年 月 日畢業(yè)論文（設(shè)計）摘要 題目名稱淺析應(yīng)對船舶大風(fēng)浪航行措施指導(dǎo)教師劉 元 豐承擔(dān)人姓名田 更 航運工程系 航海技術(shù)專業(yè) 三 班 摘 要俗話說：無風(fēng)三尺浪，船舶在大風(fēng)浪中航行會遇到大浪的砰擊，拍底，尾淹和打空車及人的因素等。各種外力的干擾使船舶產(chǎn)生橫搖，縱蕩，橫蕩，垂蕩以及偏轉(zhuǎn)等不利的因素，對船舶的強度，穩(wěn)性，航速及操縱性能等影響很大，直接給船舶航行與操縱帶來諸多危害。盡管當今航運科技已經(jīng)相當發(fā)達，但風(fēng)災(zāi)浪損的事屢見不鮮。因此如何確保船舶在大風(fēng)浪中航行安全一直是古今中外航海界人士努力求索解決的問題。找出大風(fēng)浪對船舶安全的影響及其影響因素，充分做好各種準備，避免出現(xiàn)航行危險將是本文研究的課題。 簽名： 年 月 日 指 導(dǎo) 教 師 意 見是否能參加畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯：指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日畢業(yè)論文（設(shè)計）答辯記錄項目記錄成績自述答辯組提問答辯組成員答辯時間答辯組組長簽名畢業(yè)論文（設(shè)計）答辯評定一、評語： 二、 答辯成績的評分答辯成績評分參考標準論 文設(shè) 計能否在規(guī)定時間內(nèi)正確地作出報告；語言表達能力、相關(guān)知識和問題的理解、掌握情況。能否在規(guī)定時間內(nèi)正確地作出報告；語言表達能力，對相關(guān)知識和問題的理解、掌握情況。給定成績： 答辯小組負責(zé)人簽字： 年 月 日 淺析船舶應(yīng)對大風(fēng)浪航行措施10級航海技術(shù)航海3班田更摘要: 俗話說“無風(fēng)三尺浪”船舶在海上航行遇到的何止三尺風(fēng)浪。船舶在大風(fēng)浪中航行勢必會遇到大浪的砰擊，拍底，尾淹和打空車及人的因素等。各種外力的干擾使船舶產(chǎn)生橫搖，縱蕩，橫蕩，垂蕩以及偏轉(zhuǎn)等不利的因素，對船舶的強度，穩(wěn)性，航速及操縱性能等影響很大，直接給船舶航行與操縱帶來諸多危害。盡管當今航運科技已經(jīng)相當發(fā)達，但風(fēng)災(zāi)浪損的事屢見不鮮。因此如何確保船舶在大風(fēng)浪中航行安全一直是古今中外航海界人士努力求索解決的問題。找出大風(fēng)浪對船舶安全的影響及其影響因素，充分做好各種應(yīng)該對措施，進一步的保證船舶航行安全將是本文淺析的課題。關(guān)鍵詞： 大風(fēng)浪 穩(wěn)性 人的因素 航行安全 準備工作 操縱方法 岸基支持引言大風(fēng)浪是船舶航行的必遇課題，也是船舶航行的潛在威脅，大風(fēng)浪嚴重影響船舶的正常航行，給船舶的安全運輸生產(chǎn)帶來了諸多的困難，可能造成貨損、船損，甚至發(fā)生海難事故，威脅人的生命安全。但因其有自身的客觀規(guī)律性，而且我們具備較強的專業(yè)知識及能力，事先做好完整的、有效的、具體的安全保障措施，正確處置大風(fēng)浪帶來的各種突發(fā)情況，即可達到安全航行的目的。找出大風(fēng)浪對船舶航行安全的影響及其影響因素，充分做好各種應(yīng)對措施，盡可能的保證船舶的航行安全將是本文重點研究的課題。本文全面分析船舶大風(fēng)浪的特性和船舶穩(wěn)性所受得影響以及船舶面對大風(fēng)浪航行應(yīng)對措施，目的就是減少航行事故保證航行安全。本文參考過很多關(guān)于船舶大風(fēng)浪航行的資料，例如：船員心理素質(zhì)與大風(fēng)浪安全操作、關(guān)于大風(fēng)浪中船舶航行安全的綜合分析、大風(fēng)浪中的安全航行與避讓等，但是這些資料都只是對船舶大風(fēng)浪航行的某些方面做了特別介紹，并不能使讀者全面地了解船舶大風(fēng)浪航行的全面準備與應(yīng)對。然而，本文綜合了上述資料的精華，并且對船舶大風(fēng)浪航行的每個方面的介紹都很簡練，從而對船舶大風(fēng)浪航行有一個很全面的介紹。接著，本文又參考了大量關(guān)于船舶在大風(fēng)浪中航行的安全措施和操縱的資料，例如船舶在大風(fēng)浪中航行的安全措施和操縱、大風(fēng)浪船舶安全航行的研究綜述、大風(fēng)浪中船舶安全性評估方法綜述等，從各個方面來說明船舶應(yīng)對大風(fēng)浪航行的措施。1 海洋波浪的概述為了保證船舶在大風(fēng)浪中航行安全，首先必須要了解風(fēng)浪，其次要了解船舶在風(fēng)浪中的運動。然后針對風(fēng)浪對船舶作用規(guī)律采取正確的操船措施方能達到安全航行的目的。海浪是發(fā)生在海洋中的一種波動，是海水運動的主要形式之一。海浪按其形成的原因可分為風(fēng)浪和涌浪、潮汐浪、氣壓浪、地震浪（海嘯）及船舶興波等很多種類，但船舶航行時最常遇到的是風(fēng)浪和涌浪1.1 海浪的形成風(fēng)浪是由風(fēng)的直接作用，將能量傳給海洋引起的水面波動。當風(fēng)力停止后，風(fēng)所引起的波浪受到重力和摩擦力影響而逐漸衰減。風(fēng)浪離開風(fēng)區(qū)傳至遠處或風(fēng)區(qū)里風(fēng)停止后所存在的波浪稱為涌浪。海上風(fēng)浪要得以發(fā)展，與風(fēng)速、風(fēng)時、風(fēng)區(qū)有關(guān)。風(fēng)速越大，產(chǎn)生的風(fēng)浪越大；風(fēng)對水面作用持續(xù)時間越長，海水獲得的動能越大風(fēng)浪也就越大船舶所處的水域的上風(fēng)一側(cè)風(fēng)的吹送距離越長，即風(fēng)區(qū)越大，浪在風(fēng)區(qū)移動越遠，風(fēng)浪就越發(fā)展。在深水中波浪的水質(zhì)點以一定的速度做軌圓運動，其波形以某一速度傳播出去，而水質(zhì)點本身不隨波形移動。其運動方向是，當水質(zhì)點處于波峰時與波的船舶方向相同，處于波谷時則與波的傳播方向相反。1.2 波浪的特點 在水中，由于波浪底部受海水的摩擦，速度減慢，所以波峰速度比波谷速度快，這樣，波形就起了變化，波峰向前彎曲，波長變短，波高越來越大，波浪變得陡而且高，然后成為開花浪。在海岸附近，這些開花浪為海岸所阻擋，又產(chǎn)生拍浪，這些浪對船舶的沖擊力較大，對船舶呦一定的航行威脅。海洋上波浪實際上是不規(guī)則的，它們有各種不同的波長、波高和陡度的波組成的，而且由于海區(qū)地形的關(guān)系，波浪的不規(guī)則形顯得更為復(fù)雜。但不規(guī)則波是由于無數(shù)單元規(guī)則波疊加而成的，經(jīng)過大量的觀察表明，如果外界條件沒有明顯的的變化，波浪的出現(xiàn)有一定的規(guī)律。為了簡便常以一種波高來說明波浪的狀況通常使用的方法有平均波高：即所有波高的平均值； 均方根波高：即將所有的波高平方想加，求平均值后在開方；合成波高：海上風(fēng)浪和涌浪并存時，可采用合成波高來表示海面狀況；部分大波平均波高：有時將觀測的波高按大小排列起來，并就最大的一部分波高計算平均值，稱為部分波高的平均波高。2 大風(fēng)浪對船舶航行安全的影響大風(fēng)浪中的航行船舶，無論是輕載還是滿載，都要受到海上大風(fēng)浪的影響。對于輕載船舶則影響更大。一般輕載船舶航行時，由于吃水淺、干舷高、受風(fēng)面積大。在風(fēng)浪中容易發(fā)生激烈的搖蕩，往往都會使船舶處在非常危險的狀態(tài)下。2.1 大風(fēng)浪中航行對船舶穩(wěn)性的影響2.1.1 船舶穩(wěn)性的概念 船舶在外力矩作用下偏離其初始平衡位置而傾斜，船舶具有抵抗外力并當外力消失后船體能自行恢復(fù)到初始平衡狀態(tài)的能力稱為船舶穩(wěn)性。船舶穩(wěn)性從脫離平衡位置的方式可分為橫穩(wěn)性和縱穩(wěn)性；從傾斜角度的大小又可分為初穩(wěn)性和大傾角穩(wěn)性按作用力矩的性質(zhì)分為靜穩(wěn)性和動穩(wěn)性；從船舶是否進水分類可分為完整穩(wěn)性和破艙穩(wěn)性。12.1.2 船舶穩(wěn)性在風(fēng)浪中的特點 船舶在波浪中的穩(wěn)性是船舶耐波性中最重要的問題之一。根據(jù)船舶遭遇波浪的方向不同可區(qū)分為以下幾種情況：船舶橫浪航行時的穩(wěn)性；船舶縱浪(迎浪或隨浪)航行時的穩(wěn)性；船舶斜浪航行時的穩(wěn)性。 據(jù)船舶在波浪中發(fā)生的事故統(tǒng)計表明：最危險的航向為橫浪、隨浪、首向角135度225度的隨浪。當船處于橫浪狀態(tài)時：實際水線面的形狀與靜水時相比變化不大，此時船舶穩(wěn)性的計算方法可用靜穩(wěn)性曲線表示。但受高陡波的沖擊會使船舶產(chǎn)生相當大的橫傾角，從而使穩(wěn)性變壞，特別對小船的危險更大。美國“博里”號供應(yīng)船在北大西洋0.91.2米高浪海區(qū)航行時，當轉(zhuǎn)向接近橫浪時產(chǎn)生傾斜，隨后斜度迅速地增大，引起貨物移動，致使船傾覆，其原因是甲板上載貨移動造成穩(wěn)度不足。另外低舷船舶在橫浪甲板嚴重上浪的情況下，穩(wěn)性將大大變壞。橫浪試驗證實，如甲板上浪是連續(xù)不斷的，橫搖具有非對稱的性質(zhì)。為保證甲板連續(xù)上浪時的穩(wěn)性，必須使橫傾力矩不大于扶正力矩。船舶在隨浪航行時：由于其水線形狀的變化，扶正力矩與靜水時的值不同，縱搖和垂蕩引起水動壓力重新分布，航速的影響使波浪的壓力場和波浪剖 面發(fā)生變化。扶正力矩分別在波峰和波谷時出現(xiàn)極值。在隨浪時，船的視周期比波浪的視周期要大得多。因此，船舶相對波浪的位置改變比較慢，從而可能長時間處于穩(wěn)性較低的狀態(tài)。航速越接近波浪傳播速度，船處于這種狀態(tài)的時間就越長，從而使傾覆的危險也越大。特別是出現(xiàn)波長接近于船長的波浪時，隨著陡波的增加遭受傾覆的危險性增大。據(jù)統(tǒng)計在隨浪時的大部分事故發(fā)生在船長為2050米的各種船上。首向角為135度225度的隨浪航行時：盡管扶正力矩的極值逐步減小，但橫搖的作用增大，從而使此時的穩(wěn)性和隨浪航行時一樣低。2.1.3 保障船舶具有適當?shù)姆€(wěn)性保持足夠的穩(wěn)性對在大風(fēng)浪中航行的船舶很重要，特別是散貨船。對于散糧船，由于散糧自身的特點，船舶應(yīng)根據(jù)有關(guān)對散裝谷物船舶穩(wěn)性的要求進行校核，保證船舶有足夠的穩(wěn)性。對于礦砂船和裝煤的船舶，船舶雖然有足夠的穩(wěn)性，然而由于礦砂船的重心很低，船舶的初穩(wěn)性相對較大。船舶在波浪中的橫搖頻率較快。如果在平艙不理想的情況下，很容易引起貨物的移動。在實踐中許多船舶都采用隔艙裝貨的方法來提高船舶的重心。從而降低船舶的初穩(wěn)性高度。然而隔艙裝貨將使船舶剪力急劇增加，對船舶的縱向強度十分不利。大型船舶尤其是超大型船舶不宜采用。因此對于大型礦砂船只能在航行中及時調(diào)整船舶的航向及航速，降低橫搖的幅度，避免貨物移動而造成危險。大型散貨船在空載航行時為了降低拍擊、螺旋槳打空車等不利現(xiàn)象的影響，應(yīng)將一個或兩個大艙作為壓載艙。在這種情況下應(yīng)將大艙壓滿或接近壓滿(最小應(yīng)壓至百分之九十)，以減小自由液面的影響，在保證船舶穩(wěn)性的情況下及時降低船舶在搖擺時，大艙中的壓載水對船體的沖擊，保證船舶的強度。2.2 大風(fēng)浪航行對船舶縱向強度的影響 大型船舶由于其船長比較長，無論是頂浪或斜頂浪航行還是順浪或斜順浪航行，船舶都將橫跨兩個波浪，當船舶橫跨兩個波峰時，船舶處于中垂狀態(tài)：當剛船舶橫跨兩個波谷時，船舶又處于中拱狀態(tài)。無論是中拱狀態(tài)還是中垂狀態(tài)，波浪對船舶的總縱強度都有極大的影響。當船舶在波浪中的總縱彎矩或剪力超過船舶的許用強度時，船 體在波浪中可能產(chǎn)生斷損的危險，造成整個船體折斷。因此大型船舶在大風(fēng)浪中航行時必須保證其有足夠的總縱強度。 船舶在波浪中的總縱彎矩和剪力與船舶載重的分布、波長及船舶與波浪的相對位置有關(guān)。因此船舶駕駛?cè)藛T應(yīng)在配載、積載和航行操船過程中充分考慮各種因素的影響，降低船舶在波浪中的總縱彎矩和剪力。2.2.1合理配載，減小船舶在靜水中的彎矩和剪力船舶在配載時，應(yīng)盡量均勻地分配載重，校核船舶的強度，將船舶在靜水中的彎矩和剪力降至最低。當船舶貨艙裝載不均勻時，船舶在靜水中的最大彎矩和剪力將急劇增加，是均勻分配載重時的幾倍。因此利用貨艙集中裝載來提高船舶的重心從而降低船舶的初穩(wěn)性高度，對于大型船舶是不可取的。尤其是船舶在航行中會遇到大風(fēng)浪的情況下。另外船舶在波浪中航行，當船長與波長相等。波峰或波谷位于船中時，船舶所承受的彎矩和剪力最大。為減小船舶在波浪中的中垂或中拱，保證船舶的安全，在配載時應(yīng)注意保證船舶在出航時避免出現(xiàn)中垂或中拱，例如南非等港，除嚴格禁止超載外，也同樣禁止出航時中垂或中拱。在裝載過程中為避免過大的彎矩和剪力折損船體。在裝貨、卸貨、壓排壓載水的過程中應(yīng)注意校核船舶所承受的彎矩和剪力2.2.2 降低船舶在大風(fēng)浪中的彎矩和剪力在大風(fēng)浪中合理地操縱船舶，為降低船舶在波浪中承受的彎矩和剪力，船舶可橫浪航行。然而橫浪航行容易引起激烈的橫搖而引起傾覆的危險。因此在實際航行中應(yīng)綜合評判各種危害，使之對船舶的威脅程度降至最低。 2.2.3密切注意船體承受彎矩和剪力最大的部位為了采取必要的措施保證船舶的安全，船舶在波浪中航行，船舶所承受的最大彎矩出現(xiàn)在船中附近而最大剪力出現(xiàn)在離船首或船尾四分之一船長的位置。在這些位置附近，尤其是在大的開口(如艙口)附近，船體最容易被撕開，在大風(fēng)浪航行中應(yīng)密切注意這此部位，一旦發(fā)生撕開等情況，及時采取修復(fù)，加強等措施，保證船舶的安全。2.2.4 緊急情況下的及時躲避當船舶遇到惡劣海況，如南非好望角附近的怪浪時，在不能保證船舶強度的，待海況好轉(zhuǎn)后再通過。在好望角附近即南非的東南沿海，在四月份，在某種氣象條件下，例如吹強勁的西南風(fēng)時，從西南方向來的涌浪碰到阿古拉斯海流的邊緣或近岸淺到50拓的淺灘時，浪遇到這股急流和淺灘，猛然折回沖向另一方向，不同方向的涌浪相互干擾后，將產(chǎn)生寶塔形的三角浪，使涌浪的高度急劇增加，這種怪浪的高度有時可達到20米，有的大型船舶就是遇到這種怪浪后引起船體折斷而沉沒。2.3 大風(fēng)浪航行中船舶的橫搖 波浪將引起船舶搖蕩，船舶在波浪中有橫搖，縱搖，首搖，垂搖，橫蕩，縱蕩六個自由度的運動，其中危害最大的是橫搖。船舶在波浪中橫搖劇烈時，不但會危及人員、設(shè)備、貨物和船舶的安全，嚴重時還會發(fā)生諧搖而使船舶顛覆，則需要采取減搖措施，避免諧搖。從船舶操縱角度出發(fā)，減輕諧搖包括調(diào)整船舶自由橫搖周期和遭遇周期。 2.3.1調(diào)整船舶自由橫搖周期船舶航次計劃確定之后，可根據(jù)本航次各海區(qū)、各季節(jié)可能的波浪遭遇周期，在裝載時適當選擇船舶自由橫搖周期，避開諧振區(qū)間。 2.3.2調(diào)整波浪遭遇周期波浪的遭遇周期與船速、波向角、波速和波長等因素有關(guān)，其中只有船速和波向角是可以調(diào)整的。實際上，對于航行中的船舶，調(diào)整船速和波向角對于減輕橫搖是行之有效的措施。2.4 大風(fēng)浪航行中船舶的縱搖和垂蕩 船舶的大風(fēng)浪縱搖主要受波長與船長之比、船速、船舶固有縱搖周期與遭遇周期之比、船舶的航向有關(guān)。影響船舶垂蕩振幅的因素與波高有關(guān)，波高越大，垂蕩振幅越大。與波長與船長之比有關(guān)。當波長與船長之比小于等于四分之三時，不論其他條件如何，即使諧搖垂蕩振幅也是非常小的。與船舶固有垂蕩周期與遭遇周期之比有關(guān)。由于垂蕩周期有阻尼性，即使出現(xiàn)垂蕩諧振也不會有很高的相對垂蕩振幅。與船速有關(guān)。當波長與船長之比小于等于四分之三時，船速的影響是較小的；當波長與船長之比大于等于一時，船速越高，垂蕩越激烈。3 大風(fēng)浪來臨前船員的心理準備與物質(zhì)準備 大風(fēng)浪航行的船舶，應(yīng)對大風(fēng)浪航行操縱固然重要，但是船舶在遭遇到大風(fēng)浪之前的準備措施也很重要。來臨前的船舶準備措施涉及到船舶的各個方面，這里面包涵了船員的準備措施，如航線的正確選擇；船舶的物質(zhì)準備措施，如加強物件的系固；還有岸上公司的準備措施，如實時提供重要的航行安全信息等等，做好各項大風(fēng)浪來臨前的措施，從而保證船舶的航行安全。3.1 心理準備在航?；顒又校瑔T除了要具備扎實的理論知識及嫻熟的技術(shù)外，還需要有良好的心理素質(zhì)，這樣才能在緊張情勢甚至危急關(guān)頭有條不紊地開展工作，激發(fā)靈感的上升和人的主觀能動性，妥善合理地處理預(yù)期和突發(fā)的事件，安全地駕引船舶。心理緊張狀態(tài)是指船員個人感知到在大風(fēng)浪中船舶航行的不安全性，且自身缺乏解決這一局面的信心、能力和經(jīng)驗，即感到自身能力與實踐要求不平衡時，所表現(xiàn)出的一種心理狀態(tài)。正常情況下，船員的意識水平處于能動和被動狀態(tài)下，信息處理能力高，失誤少，當處在遲鈍或恐慌狀態(tài)時，信息處理能力低，失誤多。就船舶指揮者而言，應(yīng)鎮(zhèn)定自若，樹立足夠的戰(zhàn)勝風(fēng)浪的自信心，同時運用良好的技能和經(jīng)驗，認真細致地做好大風(fēng)浪航行的各項準備工作，因勢利導(dǎo)地解決下屬船員的心理障礙，緩解其心理緊張狀態(tài)，使得全船上下在風(fēng)浪來臨前擰成一股繩。就船員來說，在困難面前要有充分的信心，相信船長領(lǐng)導(dǎo)業(yè)務(wù)上的能力，相信自己的技能水平，相信在船長的領(lǐng)導(dǎo)下和全體船員的通力協(xié)作下一定能夠確保船舶航行安全。2大風(fēng)浪中船舶搖蕩劇烈，各種駭人的聲響此起彼伏，嚴重影響到船員的起居生活及工作的正常進行，同時也易使船員產(chǎn)生焦慮、煩躁、恐懼、認知水平降低、自我意識障礙等心理狀態(tài)，從而產(chǎn)生盲目、慌亂的行為。大風(fēng)浪航行的危險在所難免，經(jīng)歷再豐富的船員也會遇到新問題。在這種情況下，就需要船員們尤其是船舶指揮者用意志力來控制和調(diào)節(jié)自己的情緒，保持冷靜。3.1.1 克服恐懼心理, 堅定船舶安全操作必勝的信心。一望無際的大海，時有可能面對狂風(fēng)惡浪的自然現(xiàn)象，在孤立無援的船舶上，船員這種恐懼心理比較容易產(chǎn)生，尤其是新船員或心理素質(zhì)較差的船員，他們懼怕這種自然現(xiàn)象，懼怕船舶超常規(guī)的運動。產(chǎn)生這種恐懼心理一是對本人有害，不利于船員 的心身健康，總是提心吊膽,擔(dān)驚受怕，得不到很好休息，吃不下睡不香，整日想入非非，長期下去也會引發(fā)其它的病癥，特別是精神方面的病變。二是對他人有害，產(chǎn)生恐懼心理的船員其言行舉止會直接影響其他船員，在船員中產(chǎn)生不穩(wěn)定因素，更嚴重的會產(chǎn)生情緒方面的負面影響。三是對船舶安全有害，產(chǎn)生恐懼心理的船員對工作產(chǎn)生消極態(tài)度，同時也會出現(xiàn)一些不負責(zé)任的行為，這對船舶在大風(fēng)浪中的操作和船舶的安全生產(chǎn)是極為不利的，往往是誘發(fā)安全事故發(fā)生的直接原因，也是人為安全隱患的根源，這種恐懼心理的危害性顯然易見。遠洋船員是具有一定危險性的職業(yè)，大風(fēng)浪對船舶和船員的危害就是其中之一。所以，作為遠洋船員首先就要有思想準備，決不能貪圖一時的好玩、神秘和向往，而一旦遇到應(yīng)急、困難、風(fēng)險就恐懼或畏縮。人是要有理想的，遠洋船員最基本的理想就是要在航海事業(yè)上作出一點成就，在遠洋運輸事業(yè)方面有一定的作為。這種成就和作為大小是與自己的努力密不可分，而這種努力就需要提高自己的素質(zhì)，培養(yǎng)堅強意志和樹立必勝信心，特別是克服困難的信心，排除風(fēng)險的信心，團結(jié)拼搏的信心，更重要的是克服風(fēng)浪恐懼關(guān)、生理暈船關(guān)、大風(fēng)浪中熟練運用良好船藝的操作關(guān)，緊急情況下能按照應(yīng)急程序操作的應(yīng)變關(guān)。3.1.2 克服僥幸心理，做好船舶在大風(fēng)浪天氣前的充分準備僥幸心理在船員中存在較為普遍，有時是機械性的習(xí)慣動作，長期在班輪航線上航行這種僥幸心理更加容易產(chǎn)生。例如：1999 年11 月24 日，山東煙大汽車輪渡股份有限公司所屬的客滾輪大舜號， 在大風(fēng)浪中發(fā)生海難事故，使282 人慘遭不幸，直接經(jīng)濟損失9000 萬元。2006年2 月2 日，埃及客滾船“薩拉姆98”號，在橫渡紅海時遇大風(fēng)浪發(fā)生火災(zāi)，并很快沉沒，截至2 月6 日，448 人安全獲救，打撈上來195 具遇難者遺體，數(shù)百人失蹤。這兩起海難事故充分說明船員僥幸心理的危害性。由于船員對大風(fēng)浪的危險性考慮不足，總認為長期都是這樣航行，不會有什么危險，幾個小時就可到達目的港。所以，對車輛的綁扎加固工作不重視，對消防救生等應(yīng)急設(shè)備的養(yǎng)護放松了管理，對大風(fēng)浪的風(fēng)險就放松了警惕。由于這種心理狀態(tài)的存在，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。這又一次說明僥幸心理輕則害己，重則造成船毀人亡的災(zāi)難性事故?？朔e幸心理就要以科學(xué)態(tài)度對待工作，以實事求是的工作方法去查找問題、分析問題、處理問題，要認認真真做好一切航前準備。人們常說“做好一萬、以防萬一”就是這一道理。從上述兩起海難分析，客滾船起火的主要原因就是由于船舶搖擺致使船艙內(nèi)汽車互相碰撞而引起，而船員滅火措施不當導(dǎo)致船舶發(fā)生傾覆的海難事故。假如船員充分做好開航前的準備工作，按系固要求對車輛進行加固綁扎，對氣象因素加以分析和關(guān)注，對應(yīng)急設(shè)備按照solas公約和ism規(guī)則進行檢查和保養(yǎng)，對應(yīng)急反應(yīng)按國際公約要求進行訓(xùn)練，災(zāi)難不就可以避免了嗎。所以，作為遠洋船員無論何時都不能存有僥幸心理，尤其是在大風(fēng)浪航行、大風(fēng)浪操作方面，每時每刻都要保持清醒頭腦，認真落實各項安全措施，要清楚地認識到僥幸就是事故，甚至僥幸就是毀滅。3.1.3 克服麻痹心理，嚴格執(zhí)行安全操作規(guī)章制度船員在平時的日常工作中，容易出現(xiàn)違章行為，其中一個很重要的原因就是憑自己感覺和經(jīng)驗去操作，認為沒什么、不會有問題、哪來那么多危險。這種習(xí)慣性違章的現(xiàn)象就是麻痹大意的心理，這也是造成安全事故的主要原因。例如：2005 年3 月，某輪在海上航行，當時海面78 級偏南風(fēng)，甲板時有上浪，該輪木匠去右舷生活區(qū)走廊加固飲水柜和透氣管的防護罩時被海浪打倒，造成右腿脛腓骨骨折。2005年11月，某輪在臺灣東部航行，遇有大風(fēng)浪，木匠單獨去船艏檢查錨設(shè)備，被大浪擊倒撞擊在錨機上，經(jīng)搶救無效死亡。這兩起事故都是在大風(fēng)浪天氣和平常工作中發(fā)生，分析其原因主要就是麻痹大意所造成的惡果，血的教訓(xùn)十分慘痛。安全生產(chǎn)法第四十七條規(guī)定：從業(yè)人員發(fā)現(xiàn)直接危及人身安全的緊急情況時，有權(quán)停止作業(yè)或者在采取可能的應(yīng)急措施后撤離作業(yè)場所。第四十九條規(guī)定：從業(yè)人員在作業(yè)過程中，應(yīng)當嚴格遵守本單位的安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，服從管理， 正確佩戴和使用勞動防護用品。安全生產(chǎn)法這兩條規(guī)定充分說明從業(yè)人員要正確對待勞動中的風(fēng)險，并自覺地規(guī)避這種風(fēng)險，在日常工作中防止麻痹大意思想產(chǎn)生，保持高度的安全意識和自我保護意識。結(jié)合大風(fēng)浪操作的實際情況更應(yīng)如此，要意識到大風(fēng)浪的危害性，它對船舶所造成的搖擺、顛簸、抖動以及甲板大量上浪的那種沖擊力和暴發(fā)力是無法估量的。確保安全的辦法只有堅決克服麻痹心理，進行明智的規(guī)避，嚴格遵守安全生產(chǎn)規(guī)章制度，服從管理，按章操作，避免造成無辜的傷害，把大風(fēng)浪對船舶造成的損失降到最低限度。3.1.4 克服消極心理，積極發(fā)揮船員的主觀能動性消極與積極是人們對工作和事物兩種截然不同的態(tài)度，其結(jié)果也完全不同。抱著消極心理去對待工作或處理問題，可能會使事態(tài)越來越復(fù)雜、矛盾越來越激化，損失將更為慘重。而抱著積極心理去對待工作或處理問題，可能就會事半功倍、化險為夷。我們的船員絕大多數(shù)可以說都能積極地對待工作，尤其在防抗臺風(fēng)時發(fā)揮無私無畏的英勇拼搏精神，這種積極的奉獻精神充分體現(xiàn)了中國海員的英雄本色，也確保防抗臺風(fēng)成功率達到百分之百。但也不排除仍有個別船員時常會出現(xiàn)消極的心理狀態(tài)，對待 工作不認真，對完成一些艱巨任務(wù)或有高風(fēng)險的航次任務(wù)抱消極的心態(tài)，對克服困難信心不足，在危險事態(tài)和緊急情況面前為退縮而過分強調(diào)客觀原因。例如：2002 年某公司有一全套外派班子，租家要求該輪從新加坡空放到南非受載。但由于船長不愿意跑這航線，他就強調(diào)印度洋的涌浪大，船舶設(shè)備上也有不少問題。船東叫該船長把發(fā)現(xiàn)的問題都報公司。經(jīng)核對都不是什么大問題，都是船員自己可以解決的，結(jié)果船東更換了全部船員，另請一家勞務(wù)公司，經(jīng)過短暫的休整，按時開航，順利橫渡了印度洋，抵達目的港受載。這一事例說明了兩種不同的工作態(tài)度得出兩個不同的結(jié)果。所以，我們要清醒地認識到，無風(fēng)無浪的航次是不現(xiàn)實的，沒有困難的航次也是不存在的，關(guān)鍵是船舶領(lǐng)導(dǎo)及全體船員從上船一刻和接受航次任務(wù)開始，就要以積極的態(tài)度投入到工作中去，以積極的心態(tài)來面對現(xiàn)實環(huán)境和工作，當遇有大風(fēng)浪或其他艱難險阻時，想方設(shè)法，群策群力，團結(jié)力量，挖掘潛能，堅信難關(guān)總可以過去，勝利永遠屬于勇敢者。3.1.5 克服急躁心理，沉著應(yīng)對各種復(fù)雜的環(huán)境和事態(tài)急躁心理與人的性格有關(guān)，急性子的人這種急躁心理特別明顯，也容易直接反應(yīng)在工作中。急躁心理的危害性可以使事態(tài)進一步惡化，擴大原本造成的損失，陷入困境越來越深。例如：2001年4月，某輪離天津港遇寒潮大風(fēng)，巨浪把部分甲板貨打入海中。該輪船長為了急于闖出這片橫風(fēng)橫浪的海區(qū)，盲目決定改向走高山水道，而誤入海產(chǎn)養(yǎng)殖場，造成直接經(jīng)濟損失52 萬元人民幣。大風(fēng)浪天氣中航行有時還會受到海區(qū)航路的局限性，這是常有的事。為了減少浪損，減輕涌浪對船體的沖擊，避免對船體和船舶設(shè)備損害，避免對船員造成的傷害，相應(yīng)的安全措施很多，而急是急不來的，一急就容易出問題，特別是帶著急躁心理來處理，往往就會造成更加不利的一面。船舶在大風(fēng)浪中操作，為了確保安全，船長應(yīng)該沉著應(yīng)對。必須根據(jù)天氣現(xiàn)象、船體結(jié)構(gòu)、貨載情況、操縱性能、周圍環(huán)境、船員素質(zhì)等綜合考慮，制定相應(yīng)措施和應(yīng)急預(yù)案，如檢查加固綁扎，預(yù)防貨物移動；選擇“之”字航法，減少橫搖和諧搖；適當降低航速，減少涌浪撞擊；調(diào)整雙層底壓載，減少自由液面；加重空船壓載，增加吃水減少受風(fēng)面積；調(diào)整航向，盡快駛離大風(fēng)浪海區(qū)；就近選擇合適避風(fēng)錨地，伺機續(xù)航；動員全體船員，做好防貨物移動、防進水、防工傷、防機器失靈等預(yù)防工作。這些在大風(fēng)浪中安全操作的方法船長都可以適時選用，而目的是要確保船員生命安全，確保船舶安全，確保不發(fā)生污染事故。3.1.6 克服主觀心理，力求考慮全面科學(xué)決策主觀心理是一種憑個人的意愿做出決定，聽不進別人意見，也不愿意采納別人的建議，總是認為自己是正確的，一切都以自己的意志為轉(zhuǎn)移的心理反應(yīng)。而一旦出現(xiàn)失誤或發(fā)生事故，則以強調(diào)客觀原因來推卸責(zé)任。例如：2002年冬，某輪滿載卷鋼從鲅魚圈港開往上海，這是條僅有3 天航程的短航線，船長主觀地認為沒什么風(fēng)險，放松了對卷鋼加固綁扎工作的落實和監(jiān)督。當船航行到長江口錨地突遇寒潮大風(fēng)，船舶橫搖劇烈，造成貨物移動的險情。這一事例告誡我們，船舶在任何時候都有風(fēng)險，船長要實事求是地去認定風(fēng)險，并采取切實有效措施，盡最大努力去化解和抵御風(fēng)險，決不能單憑個人的主觀意愿行事?？傊?，船舶在大風(fēng)浪中航行需要做好各種心理準備，克服以上錯誤心理。3.2 物質(zhì)準備3.2.1 氣象跟蹤分析，正確決斷當預(yù)期有大風(fēng)浪來臨時，除應(yīng)接收常規(guī)的氣象預(yù)報外，還應(yīng)加收氣象傳真（地面天氣分析圖、地面預(yù)報圖、高空天氣分析圖和預(yù)報圖、大洋波浪實況分析圖和預(yù)報圖），并結(jié)合navtex 所收到的信息加以綜合分析，正確決斷。3.2.2 水密的檢查與保證仔細檢查甲板各開口處封閉設(shè)施的水密性，必要時進行加固；檢查各水密門是否良好，注意關(guān)閉時要用套筒拴緊每一個把柄；關(guān)閉通風(fēng)口、舷窗和機艙的天窗；蓋好并用帆布、水泥封好錨鏈管，防止海水灌進錨鏈艙。3.2.3 檢查并確保排水暢通檢查排水泵、管系及分路閥，保證其處于良好工作狀態(tài)；檢查、清潔污水溝（井），使積水能及時排出；逐個檢查各層甲板上的排水孔，確保其排水暢通。3.2.4 活動物件系固檢查，確保適度的吃水差及穩(wěn)性裝卸設(shè)備、錨設(shè)備、舷梯、救生艇救生筏以及一切未固定或綁牢的甲板物件都要進行檢查、加固；各水艙及燃油艙應(yīng)盡可能駁空或注滿以減少自由液面；空船要適當壓載以增強舵效；防止飛車；保證船舶有適度的吃水差及穩(wěn)性。4 大風(fēng)浪船舶應(yīng)考慮因素在大風(fēng)浪來臨前，了解應(yīng)對大風(fēng)浪航行措施應(yīng)考慮的各方有關(guān)因素也是很重要的。充分考慮各方因素，將幫助船員、船舶、岸上機構(gòu)等對象制定合適的船舶應(yīng)對大風(fēng)浪航行安全措施。4.1 人的因素船舶能否順利通過大風(fēng)浪區(qū)或能否避免受大風(fēng)浪的影響。顯然船長的正確決策與措施是關(guān)鍵因素，而決策與措施正確與否又受到多方面的影響。如對天氣海況的了解，對本船和貨載情況的了解，對大風(fēng)浪操縱理論的掌握等等。因此在大風(fēng)浪中與風(fēng)浪抗爭還有一重要因素人的因素。 4.2 自然因素應(yīng)將當時實際天氣和海況與預(yù)報的情況相互比較，應(yīng)了解風(fēng)浪將會增加或減弱的趨勢、風(fēng)浪的區(qū)域、持續(xù)時間的長短，應(yīng)根據(jù)本船情況明確在那些氣象條件(雖有風(fēng)浪)下，本船仍是可航的，哪些是不可航且應(yīng)及早避免的。4.3 船舶因素本船狀況：船舶噸位的大?。涸谄渌麠l件相同的情況下，船舶的噸位越大，其抵抗風(fēng)浪的能力就越強；船體強度：對于那些船齡較小船體強度較好的船舶，其抗風(fēng)浪能力就強；而對于那些船體老化的船舶，其抗風(fēng)浪的能力就弱一些，因為船體的老化，使得它在大風(fēng)浪的沖擊下容易受到損傷，甚至因此導(dǎo)致危險；主輔機性能：這是船舶抗風(fēng)浪能力大小的一個重要因素。船舶在大風(fēng)浪中操縱，關(guān)鍵是要能保持航向，使船體不致被打橫。這就要求主輔機在大風(fēng)浪中能夠連續(xù)工作，否則一但出現(xiàn)故障，后果就會不甚設(shè)想?！暗卤ぁ陛喌膬A覆，就是因為主機失控，船體被打橫，使得搖擺增大，貨物移動所致；船舶吃水：一般來說，半載狀態(tài)要比空載和滿載狀態(tài)抵抗風(fēng)浪的能力強，因為空載時吃水較小，容易拍底和打空車，而滿載時干舷較小。容易造成甲板大量上浪或者尾淹水現(xiàn)象，而半載時上述現(xiàn)象都可得到一定程度的抑制；船舶載荷：其中包括雜貨、集裝箱、木材、甲板貨的裝載、加固、綁扎情況，大宗貨的加固綁扎，散貨的平艙情況等等。對上述貨載情況，船長最好能親自了解、檢查，并及時督促指導(dǎo)裝貨值班駕駛員。4.4 其他因素除上述三個主要方面，還應(yīng)考慮以下幾點：船舶所處地理環(huán)境，以及附近有無避風(fēng)錨地等；存燃油量情況；船員業(yè)務(wù)及心理素質(zhì)；大風(fēng)浪可能對船舶設(shè)備造成損害；由于貨艙水密性差可能造成的貨物水濕損失；船東或租船人對船期要求及可能造成的船期損失。5 船舶大風(fēng)浪航行方法 船舶在大風(fēng)浪航行時，操縱極為困難。船舶橫浪時，船舶的橫搖周期和波浪周期比較接近，容易產(chǎn)生較大的橫搖擺幅，降低橫穩(wěn)性危機船舶的航行安全。船舶頂浪航行時，縱搖激烈，拍底、甲板上浪、打空車現(xiàn)象嚴重；船舶順浪航行時，又容易出現(xiàn)尾淹、航向不穩(wěn)、甚至出現(xiàn)打橫等現(xiàn)象。因此，在大風(fēng)浪航行操船時，應(yīng)將危險降到最低。5.1自然減速和有意減速船舶在大風(fēng)浪中航行時，由于受風(fēng)和波浪的擾動，使得在主機功率不變的情況下，航行速度較靜水條件時減小，這種船速下降的情況現(xiàn)象稱為失速。除自然失速外，船舶在大風(fēng)浪中航行時，由于波浪的沖擊和劇烈的縱搖以及垂蕩而引起的嚴重拍底、甲板上浪、螺旋槳空轉(zhuǎn)，致使船體受損和船舶穩(wěn)性下降為了減輕這種危險現(xiàn)象有計劃地降低船舶的速度則成為有意減速。自然減速則在一般情況下風(fēng)浪越大，減速越大。波浪遭遇角越小，降速越大，故頂浪或斜浪比順浪或斜浪時降速大。順浪時的風(fēng)力達到蒲氏風(fēng)力45級時，船速略有增加。若風(fēng)力超過五級時，則會出現(xiàn)自然降速。不同船型的船舶航行時的降速則會出現(xiàn)不同的情況。5.2 偏浪航行 大風(fēng)浪航行時，為了避免使船首受頂浪航行時過大的沖擊和減輕縱搖、橫搖以及減緩打空車的劇烈程度，而且又不致使船舶偏離航線過多，可采取偏頂浪z字形航發(fā)。但應(yīng)要保持舵效，以免形成橫浪。通常以23個羅經(jīng)點斜迎浪航行，并在界限速度以下的速度向左或向右航行一段時間后，再向另一側(cè)航行，如此反復(fù)進行。這種方法一般使用風(fēng)浪不大的區(qū)域，因為大型船舶在67級風(fēng)浪的時候，船首23個羅經(jīng)點斜頂浪航行，可有效抑制橫搖和縱搖，而船舶能保持一定的速度前進。當風(fēng)浪過大的時候，應(yīng)當主動降速，以避免船體承受更大的應(yīng)力。5.3 滯航、順航和漂航 滯航是指以保持舵效的最低速度，并將風(fēng)浪放在船首左或右某個船昡角度，斜迎浪航行的方法。此時，船舶多處于緩進的狀態(tài)，個別的船由于輕載或者是受風(fēng)面積較大的原因，處于不進甚微的狀態(tài)。順航是指船舶在大風(fēng)浪中以船尾斜受浪航行的方法。順浪航行時降低了浪對船的相對速度，大大緩解了波浪對船的沖擊力。由于可以保持較高的船速，有利于擺脫風(fēng)浪區(qū)。但順浪航行時，對于干舷較低的船舶，容易產(chǎn)生尾淹。5.4 大風(fēng)浪中船舶的掉頭 大風(fēng)浪中的掉頭是一項較為困難和危險的操作。一般來說，從頂浪轉(zhuǎn)向較順浪容易些，從而順浪掉頭 非常困難和危險，特別對于空載船舶、大風(fēng)浪掉頭前都應(yīng)該詳細的觀察海面上風(fēng)浪的具體情況和海浪發(fā)展規(guī)律并做好掉頭的充分準備。在掉頭過程中，原則上要求前沖的距離要小，并減輕船舶在轉(zhuǎn)向中的橫傾。要求盡可能的縮短掉頭的時間。若因在掉頭中判斷失誤，造成船舶在掉頭過程中遇到大浪而處于危機局面時，應(yīng)注意兩忌：一忌不能強行掉頭，二忌急速回舵，甚至操相反方向的滿舵，這是十分危險的操作。如果不能完成大風(fēng)浪時候的船舶掉頭，則船舶應(yīng)該視當時海面上具體的海浪情況和海浪的發(fā)展規(guī)律制定掉頭的操縱。總之，對于這一項極為危險和復(fù)雜的操縱，應(yīng)該謹慎的加以運用。 5.5 大風(fēng)浪中船舶避讓以及對規(guī)則的理解運用在海上船舶間的避讓均依據(jù)國際海上避碰規(guī)則，但在一些特定的情況下，要合理地運用規(guī)則，這也是良好船藝的要求，大風(fēng)浪中的合理避讓正是如此。避讓舉例：他船我船圖5-1 如圖5-1 避讓示意圖所示，我船航速11.5 節(jié)，航向335度，他船航速13 節(jié)，航向180度；夜間，寬闊的洋面上，西北風(fēng)，風(fēng)力9 級，由于風(fēng)浪濁沫，能見度僅2 海里 左右。在兩船相距8 海里時，在雷達上發(fā)現(xiàn)他船，且arpa 雷達顯示dcpa 為0海里，tcpa 為16分，有碰撞危險。保持連續(xù)觀察，他船方位不變，距離縮小，且從雷達上可見他船有左、右10度的擺蕩，斷定對方船搖擺厲害。按規(guī)則我船應(yīng)右轉(zhuǎn)向以避讓他船，但一旦右轉(zhuǎn)，我船即有被打橫的危險，且當時情況我船單邊已搖至20度左右，右轉(zhuǎn)是非常不利的，對他船來說也是同樣。為此，當兩船接近至6 海里 時，我船先定好gps 船位， 然后用相對定位法定出他船船位，接著我船用vhf 呼叫他船：由于惡劣天氣，右轉(zhuǎn)避讓對雙方都不利，待接近至4 海里時，我船將左轉(zhuǎn)以避讓，請他船保速保向，必要時也請其左轉(zhuǎn)以配合我船。最后兩船安全地在1.5 海里距離上通過。8避碰規(guī)則要求在采取避碰行動時要早、大、寬、清，尤其忌諱用一連串的小改向來避讓，但在大風(fēng)浪中避讓，由于操船的局限性，卻時常采用這一方法。在大風(fēng)浪中為避免大角度操舵橫傾與風(fēng)浪強迫橫傾角疊加，同時也為避免對舵葉的損壞以及增加主機的瞬間負荷，只能使用小舵角，一般以10度為宜。為避免船舶產(chǎn)生較大的旋回角速度，在風(fēng)浪中不易控制，通常轉(zhuǎn)向時用左或右10度，待形成一定的旋回角速度后，正舵， 待船轉(zhuǎn)至接近所需航向，用反舵壓一下，就可使船穩(wěn)定下來，但采取這一行動時，應(yīng)盡 早先通知對方，讓對方不至于誤解而導(dǎo)致避碰行動的不協(xié)調(diào)。在大風(fēng)浪中用甚高頻vhf 協(xié)助避碰是非常有效的，但應(yīng)注意正確使用，尤其在通航密度大的海區(qū)，應(yīng)注意呼叫與應(yīng)答避碰雙方的配對，才能真正使vhf對避碰行動起到預(yù)期的協(xié)調(diào)效果。大風(fēng)浪時且在受限水域，作為直航船除應(yīng)考慮自身安全，合理操縱外，還應(yīng)考慮到對方的處境，與采取行動的局限性，在協(xié)調(diào)配合的前提下，做出“禮讓三先”的行動，也是大風(fēng)浪中船舶間合理避讓的要求之一，也是海員良好職業(yè)道德的具體表現(xiàn)。6 公司岸基支持和海事機構(gòu)安全監(jiān)督船舶大風(fēng)浪航行安全，除船長和船員運用良好船藝外，公司岸基支持和海事機構(gòu)的安全監(jiān)督也起重要的安全保障作用。6.1 公司岸基支持6.1.1公司對船員隊伍的建設(shè)公司應(yīng)該加強對船員隊伍的建設(shè)。近年來，因航運業(yè)的迅猛發(fā)展，船舶的增多，以及人們生活水平的不斷提高等諸多因素，造成船員尤其是高級船員的短缺，從而引起船員整體素質(zhì)下滑。船員素質(zhì)的下滑直接影響船舶的航行安全，尤其是遭遇大風(fēng)浪時更顯船員素質(zhì)的重要。我認為公司要從基礎(chǔ)抓起，實實在在加大培訓(xùn)的投入，提高駕駛?cè)藛T業(yè)務(wù)技能和綜合素質(zhì)，是航行安全的基礎(chǔ)。加強對高級船員素質(zhì)的培養(yǎng)，除了要具備扎實的理論知識及嫻熟的技術(shù)外，還需要培養(yǎng)良好的心理素質(zhì)，這樣才能在緊張情勢甚至危急關(guān)頭有條不紊地開展工作，妥善合理地處理大風(fēng)浪中船舶預(yù)期和突發(fā)的事件，安全地駕引船舶。6.1.2 公司岸基的技術(shù)支持船公司應(yīng)對船舶安全營運提供足夠的資源和岸基支持，尤其是在危險、事故和緊急情況下。針對船舶險情和事故，及時提供岸基指導(dǎo)，協(xié)助船長應(yīng)急處置，盡可能將事故消滅在萌芽狀態(tài)，或?qū)⑹鹿士刂圃谧钚》秶?。當船舶在大風(fēng)浪航行中處于危險狀態(tài)時，公司岸基人員應(yīng)運用良好的專業(yè)知識判斷，向船長提供必要的技術(shù)支持，為船舶提供必要的航行安全信息，盡可能穩(wěn)定船長和船員的情緒，以確保船長和船員良好船藝的運用和發(fā)揮，從而保障船舶在大風(fēng)浪中航行安全。6.1.3 公司在救援時的主動配合當船舶在大風(fēng)浪中遇到危險需要救援時，公司應(yīng)主動與救援隊伍取得聯(lián)系，詳細告知遇險船舶信息，比如最后一次聯(lián)系時間、位置、船上人員信息及船況等。公司及時的配合可以爭取更多的救援時間。6.2 海事機構(gòu)的安全監(jiān)督6.2.1 嚴把船舶簽證查驗關(guān)船舶在航行途中遭遇大風(fēng)浪有時是不可避免的，但船舶在出港前，海事機構(gòu)要嚴把船舶簽證查驗關(guān)，嚴禁超抗風(fēng)等級的船舶出港航行，杜絕船舶可能遭遇大風(fēng)浪航行而帶來的危險，避免船舶在惡劣氣候下貿(mào)然出海，嚴禁船舶進入災(zāi)害性海況的海域中航行。以實現(xiàn)船舶的航行安全，是完全可以做到的。6.2.2 嚴格實施港口國檢查海事機構(gòu)依法對船舶實施嚴格的港口國檢查，是船舶在未來航程中可能遭遇大風(fēng)浪時確保航行安全的有效手段之一。港口國檢查主要的內(nèi)容有：主機與輔助動力設(shè)備、航行設(shè)備、gmdss設(shè)備、救生和消防設(shè)備以及船員操作性檢查等。對于存在的缺陷, 執(zhí)行檢查的海事機構(gòu)應(yīng)依法要求船舶按規(guī)定進行糾正, 防止船舶帶病或冒險航行。另外，船舶管理人員平時也應(yīng)加強安全管理，船舶維修人員平時應(yīng)搞好船舶的維護和保養(yǎng)，發(fā)現(xiàn)缺陷應(yīng)立即設(shè)法修復(fù)或采取行動。106.2.3 為船舶及時提供航行安全信息海事機構(gòu)可以通過海岸電臺、vts和航行通告等途徑及時向船舶提供航行安全信息，尤其是船舶在遭遇大風(fēng)浪、臺風(fēng)等惡劣天氣情況下航行時，通過船舶動態(tài)跟蹤系統(tǒng)，及時指導(dǎo)船舶防范惡劣天氣。另外，海監(jiān)部門將繼續(xù)采取信息告知和安全提示，或采取必要的主動干預(yù)措施，避免船舶遭遇臺風(fēng)、寒潮大風(fēng)等惡劣氣候和海況的襲擊；加強對大風(fēng)浪航行、靠離泊以及霧中航行船舶的跟蹤指導(dǎo)；為船舶及時提供航行安全信息更為重要，可以為船舶制定或修改航行路線以及避開大風(fēng)浪贏得時間和先機，最終實現(xiàn)船舶航行安全。就船舶來說，特別是遭遇大風(fēng)浪等惡劣天氣情況寫的船舶應(yīng)該積極與岸上及周邊船舶保持密切的對話聯(lián)系，保障船舶實時接收到有關(guān)航區(qū)、航線的最新航行警告等航行安全信息。這也是保障船舶大風(fēng)浪航行安全的措施之一。結(jié)論本文首先介紹了波浪形成的原因和規(guī)則波浪的要素以及船舶在大風(fēng)浪中航行時，大風(fēng)浪對其穩(wěn)性、強度等的影響。接著，闡述了船員在大風(fēng)浪來臨前的心理準備及物質(zhì)準備，其中包括船員需要克服恐懼心理、僥幸心理、麻痹心理、消極心理、急躁心理、主觀心理等方面內(nèi)容。然后，文章列出了船舶在大風(fēng)浪中應(yīng)考慮因素，通過對這些因素的分析，指出了船舶在大風(fēng)浪中航行的要領(lǐng)及應(yīng)對措施，其中包括大風(fēng)浪航行的操船方法及對規(guī)則的理解和應(yīng)用。最后，文章又闡述了船舶管理機構(gòu)對船舶大風(fēng)浪航行預(yù)防措施及應(yīng)該履行的職責(zé)。本文從各個方面提出了船舶在大風(fēng)浪中航行的準備與應(yīng)對措施以及相關(guān)機構(gòu)的監(jiān)督。文章對船舶大風(fēng)浪航行的準備以及應(yīng)對措施有一個比較詳細的闡述，使大家對船舶大風(fēng)浪安全航行有一個全面的認識，告訴大家雖然大風(fēng)浪航行不可避免，但是只要做好充分準備，熟悉應(yīng)對措施，是能夠確保船舶的安全的。 致謝在此論文寫作完成之際，我首先要感謝我的論文指導(dǎo)老師劉元豐院長。劉院長在本論文的寫