船舶噪聲控制設計規(guī)程編制說明

交通運輸行業(yè)標準

船舶噪聲控制設計規(guī)程

（征求意見稿）

編制說明

標準起草組

2021年3月

一、工作簡況

（一）任務來源

《船舶噪聲控制設計規(guī)程》（JT/T781—2010）發(fā)布實施后，標志著我國船

舶噪聲的控制水平初步與國際接軌，對推動我國船舶工業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作

用。隨著海員在船上的生活水平及健康狀態(tài)越來越被關注，國際海事組織（IMO）

于2012年11月30日以MSC.337（91）決議通過《船上噪聲等級規(guī)則》，新增了

SOLASII-1/3-12條，對船舶艙室噪聲限值、艙壁和甲板隔聲指數(shù)、噪聲測量儀

器和測量方法等進行了規(guī)定，提出了更高的要求，并使之成為強制性要求。為更

好地配合公約實施，提升我國船舶設計、建造領域的噪聲控制水平，在船舶噪聲

控制設計等方面進行了研究，以滿足現(xiàn)階段船舶發(fā)展的需求，提高海員生活的舒

適度并保證其聽力健康，故急需對《船舶噪聲控制設計規(guī)程》（JT/T781—2010）

進行修訂。原編制單位——武漢理工大學向全國內河船標準化技術會員會提出了

標準修訂建議。將該標準列入修訂項目（計劃編號JT2015-46），由武漢理工大

學主持承擔該標準的修訂工作。

（二）參編單位

由武漢理工大學作為標準的主編起草單位牽頭負責標準編制。

（三）主要工作過程

2015年10月～2015年12月，成立標準修訂小組，對我國船舶噪聲控制設

計規(guī)程的現(xiàn)狀進展進行了分析調研。修訂小組廣泛收集國內外最新的船上噪聲測

量相關標準。在原標準《船舶噪聲控制設計規(guī)程》（JT/T781—2010）的基礎上

研究和總結，對原標準內容進行了部分修改，使標準與目前國內外主要的船舶噪

聲控制設計規(guī)程和規(guī)范相適應，并使原有標準中的相關規(guī)定更加具體。

2016年1月～2019年6月，修訂小組完成了該標準的征求意見稿初稿。

2019年6月～2021年3月，根據(jù)意見匯總和處理情況，修改了征求意見稿

的有關內容，形成征求意見稿及編制說明。

（四）標準主要起草人及其所作的工作

本標準主要起草人為：吳衛(wèi)國、林永水、王獻忠。

1

工作分工如下：

序號項目參與人員承擔工作內容

標準修訂負責人，主要負責本標準第4~8章的起草，

1吳衛(wèi)國

并負責本標準的審閱和校對工作。

主要負責標準的起草、統(tǒng)稿，具體負責標準中范圍、

2林永水

規(guī)范性引用文件和術語定義章節(jié)的起草（1~3章）

主要負責標準的起草、統(tǒng)稿，具體隔聲、吸聲等部分

3王獻忠

修訂，及編制說明編寫。

二、標準修訂原則和標準修訂的主要內容的論據(jù)

（一）標準修訂原則

本標準的修訂工作遵循“先進性、科學性、規(guī)范性、協(xié)調性、適用性”的原則，

將船舶噪聲控制設計規(guī)程與國際相關規(guī)程接軌，并注重標準的適用性。通過與國

內同行進行學術交流討論和對船舶設計建造單位的聲學控制開展實踐調研，進行

標準的修訂。標準內容嚴格按照標準化工作導則進行編寫和表達。

（二）標準修訂的主要內容

與原標準相比，本標準內容做了部分修訂：

（1）——包扎只是管系的隔振措施之一，根據(jù)《船上振動控制指南2012》

的描述，將原標準4.2.4.2中“包扎”改為“包扎等隔振處理”。（見

4.2.4.2），更加全面合理。

（2）——影響螺旋槳激勵的因素不只螺旋槳葉數(shù)，還有螺距、側斜角等參

數(shù)，根據(jù)《船上振動控制指南2012》的描述，將原標準4.5.1改為“合

理設計螺旋槳前方船體的尾部線型，改善船體尾部的伴流分布；合理

選擇螺旋槳葉數(shù)、螺距、側斜角等參數(shù)，減小螺旋槳的激勵。（見4.5.1），

對設計的指導更加科學合理。

（3）——更換螺旋槳可有效降低激勵源，其在很多船舶減振降噪中已經(jīng)獲

得成功應用，根據(jù)《船上振動控制指南2012》的描述，將原標準4.5.4

2

改為“在已建成的船舶上，如果出現(xiàn)噪聲超標，可采用更換低噪聲螺

旋槳、安裝導流鰭或避振穴等措施治理。”（見4.5.4）

（4）用受聲部位代替受聲點，表達更為精準規(guī)范，根據(jù)《船舶及產(chǎn)品噪聲

控制與檢測指南2013》的描述，將5.2.1a）中“參照有關船舶的聲學

資料估算受聲點的各倍頻帶聲壓級”改為“由噪聲源特性和艙室聲

學環(huán)境估算受聲室部位倍頻帶聲壓級”；b）中“確定受聲點各倍頻帶

的允許聲壓級”改為“確定艙室內受聲部位允許的倍頻帶聲壓級”；d）

中“設計合理的隔聲結構和構件”改為“設計適當?shù)母袈晿嫾?，組成

隔聲結構”。

（5）增加具體要求可根據(jù)規(guī)格書或者最新有關標準確定，更加符合船東等

實際技術要求和最新的國際標準，根據(jù)《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測

指南2013》的描述，將5.2.2中“受聲點各倍頻帶的允許聲壓級，按

附錄A確定”改為“受聲部位各倍頻帶的允許聲壓級的要求應至少符

合GB5980的要求，按附錄A確定。艙室受聲部位各倍頻帶容許聲

壓級有具體要求的，可按照規(guī)格書規(guī)定或最新有關標準確定”。

（6）物理量的含義跟船級社保持一致，有利于設計人員理解和更好的執(zhí)

行，根據(jù)《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南2013》的描述，修改了

5.2.3中隔聲量計算公式，改為

TL0LPLP5

式中：艙室受聲部位各倍頻帶所需的隔聲量，單位為分貝

TL0——

（dB）；

艙室受聲部位各倍頻帶的聲壓級，單位為分貝（）；

LP——dB

艙室受聲部位各倍頻帶的允許聲壓級，單位為分貝（）。

LP——dB

（7）根據(jù)《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南2013》的描述，將5.2.4中“確

定隔聲結構與隔聲構件時，應使其滿足各倍頻帶所需要的隔聲量”改

為“隔聲構件的隔聲量應能滿足各倍頻帶隔聲量的要求，按實測得

到”。

（8）物理量的含義跟船級社保持一致，有利于設計人員理解和更好的執(zhí)

3

行，根據(jù)《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南2013》的描述，將5.2.6

改為

隔聲室的實際隔聲量不僅與隔聲構件有關，而且還與隔聲室內表面的

吸聲系數(shù)和內表面面積有關。

隔聲室的實際隔聲量可按下式計算。

A

TLPTLi10lg

Sn

式中：隔聲室的實際隔聲量，單位為分貝（）；

TLP——dB

構件隔聲量，單位為分貝（）；

TLi——dB

A——隔聲室總吸聲量，單位為平方米（m2），；

隔聲室內各表面面積，單位為平方米（2）；

Sn——m

隔聲室內各表面的吸聲系數(shù)。

n——

（9）將單層勻質結構改為單層隔聲結構，與實際隔聲設計保持一致，相應

公式進行更改，根據(jù)《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南2013》的描述，

將5.3.1中“單層均質構件的固有隔聲量，可按如下經(jīng)驗公式進行估

算”改為“單層隔聲結構的隔聲量TL可按下式估算”；

（10）根據(jù)《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南2013》的描述，將5.3.1式（3）

改為

TL18lgm18lgf44

式中：m——構件的面密度，單位為千克每平方米（kg/m2）；

f——各倍頻帶中心頻率，單位為赫茲（Hz）。

（11）進一步明確吸聲處理的適用條件和應用艙室范圍，根據(jù)《船舶及產(chǎn)

品噪聲控制與檢測指南2013》的描述，將7.1.2中“吸聲處理的A聲

級降噪量，依據(jù)艙室內混響聲對室內噪聲的影響程度，一般在

3dB(A)～10dB(A)范圍變化”改為“吸聲設計適用于平均吸聲系數(shù)較

低、混響聲較強的艙室，如機艙、應急發(fā)電機室、空調機室等；吸聲

量一般在3dB(A)~10dB（A）”。

4

（12）阻抗匹配是隔振器設計重要指導原則，通過選擇合適的剛度差異可

以有效保證阻抗差異，根據(jù)《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南2013》

的描述，8.3.1增加了隔振器的動剛度最大值原則上應該比匹配的基座

動剛度最小值在考慮頻段內低于一個量級，保證阻抗差異。

（13）進一步明確阻振質量設置的條件和處所，能更加有針對性指導設計，

根據(jù)《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南2013》的描述，8.4.5增加了

在工藝和空間允許的情況下，建議在船舶基座、艙壁等振動較大結構

上合理設置阻振質量，可減小振動幅值。

（14）《船上噪聲等級規(guī)則》是國際海事組織一份非常重要的強制實施性

文件，《規(guī)則》對適用的船型、船舶不同區(qū)域的噪聲限值、艙壁和甲板隔聲指數(shù)、

噪聲的測量儀器和測量方法等進行了修訂，對船舶的降噪性能提出了更高要求，本

次修訂增加其為參考性文件，提提高我國船舶噪聲控制的技術水平，因此增加了參

考文獻國際海事組織（IMO）MSC.337（91）決議《船上噪聲等級規(guī)則》。

（15）借鑒參考中國船級社頒布實施的《船上振動控制指南》，進一步與行

業(yè)接軌，提高規(guī)程指導的針對性和適用性，增加了參考文獻中國船級社《船

上振動控制指南》

（16）借鑒參考中國船級社頒布實施的《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指

南》，進一步與行業(yè)接軌，提高規(guī)程指導設計的針對性和適用性，增加了

參考文獻中國船級社《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南》

（三）解決的主要問題

本標準的修訂是在《船舶噪聲控制設計規(guī)程》（JT/T781—2010）的基礎上，

根據(jù)MSC.337（91）決議等規(guī)范標準，對原標準進行補充和局部修改。

MSC.337（91）決議中的規(guī)定、建議和意見，旨在向各國主管機關提供在船

上推行“聽力保護”環(huán)境。然而，這是一個動態(tài)主題，涉及其工作界面所處的各種

人為和技術環(huán)境。隨著各種技術和安全管理實踐的發(fā)展，規(guī)范和建議案都在根據(jù)

具體情況而演變，并在不斷吸收各方所獲取的經(jīng)驗和信息。

本標準的修訂旨在與時俱進，將船上噪聲的控制設計與最新的國際要求和行

業(yè)其他標準接軌，以滿足船舶行業(yè)不斷發(fā)展的技術需求。

5

三、主要試驗的分析綜述報告、技術經(jīng)濟論證或預期的經(jīng)濟效果

隨著國際社會和國家相關新的噪聲標準的出臺和實施，將會提高船舶噪聲控

制的成本。一方面是低噪聲動力設備的選擇，振動噪聲源的隔離措施，居住處所

內噪聲的防護等級提高，對減振降噪材料和設備等的聲學要求提高，均會導致建

造成本增加；另外一方面，也會對船舶噪聲的預報精準程度、噪聲控制技術提出

新的要求，會增加技術服務的成本?；谂f的船舶噪聲控制設計規(guī)程開展減振降

噪設計，無法滿足新的技術要求而出現(xiàn)噪聲問題，從而顯著增加振動噪聲的治理

成本，根據(jù)已有的經(jīng)驗噪聲問題出現(xiàn)以后的治理成本是設計階段控制成本的幾倍

以上。

在《船舶噪聲控制設計規(guī)程》（JT/T781—2010）的基礎上，對船舶艙室噪

聲限值、艙壁和甲板隔聲指數(shù)、噪聲測量儀器和測量方法等進行了規(guī)定，提出了

更高的要求，并使之成為強制性要求，對我國船舶設計、建造領域的噪聲控制水

平與國際接軌起到重要作用。吸納船舶噪聲控制設計領域的最新研究成果，以滿

足船舶發(fā)展的需求，提高船員生活的舒適度并保證其聽力健康。

本標準對船舶噪聲控制設計規(guī)程的修訂和完善，將有助于相關人員對船舶艙

室噪聲