汽車行業(yè)2020年中期策略景氣回升后市可期

汽車行業(yè)2020年中期策略：景氣回升，后市可期汽車行業(yè)短期底部復(fù)蘇，長期空間可期預(yù)計(jì)受疫情影響，2020

年乘用車與商用車市場銷量都將出現(xiàn)下滑，我們預(yù)計(jì)

2020

年全行業(yè)共銷售汽

車

2,330

萬輛，同比下滑

9.6%；其中乘用車

1,915

萬輛，同比下滑

10.7%；商用車

415

萬輛，同比下滑

3.9%。隨著疫情影響逐步減弱，加上中央及各地出臺(tái)刺激政策，國內(nèi)汽車銷量逐步回暖。國內(nèi)汽車

千人保有量還處于較低水平，仍存在較大發(fā)展空間，短期低迷不改長期增長趨勢。乘用車領(lǐng)域，車企銷量表現(xiàn)繼續(xù)分化，關(guān)注集中化與邊際改善：1）綜合競爭力突出的龍頭企業(yè)，市

場份額有望持續(xù)提升，推薦、；2）目前估值水平較低，預(yù)計(jì)邊際將有所改善的個(gè)

股，推薦。商用車領(lǐng)域，我們預(yù)計(jì)

2020

年重卡銷量有望達(dá)到

130

萬輛，銷量中樞上移且重

卡周期性弱化；客車銷量短期承壓，龍頭車企市占率有望持續(xù)提升。乘用車銷量短期承壓，長期仍有較大發(fā)展空間（略）從長期來看，我國汽車行業(yè)仍有廣闊的發(fā)展空間。人口總數(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與千人保有量是乘用車

銷量的決定性影響因素，人口數(shù)決定了一國汽車需求的基數(shù)，千人保有量決定了發(fā)展階段與未來的

空間，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平則是制約乘用車達(dá)到保有量上限的重要因素。保有量隨著銷量的增長而增長，

其水平又反過來影響汽車銷量，隨著乘用車保有量的提升，未來保有量帶來的更新需求將逐漸超越

首購需求，成為購車的主要影響因素。未來我國人口總數(shù)整體保持較低增速，人口總量對于乘用車銷量的影響將趨于穩(wěn)定。從人口年齡結(jié)

構(gòu)來看，20-30

歲人口仍有較龐大的基數(shù)，近幾年房價(jià)快速上漲與房租提升加重了年輕人的生活負(fù)擔(dān)

或成為導(dǎo)致其購車需求短期有所降低的原因，未來該部分剛需仍將會(huì)逐步釋放，而

30

歲以上有一定

財(cái)富積累的人群整體需求則較為穩(wěn)定，50

歲以上的購車人群占比正在逐漸增大，中老年汽車消費(fèi)市

場在逐漸打開。與世界主要工業(yè)發(fā)達(dá)國家對比，中國汽車千人保有量低于平均水平。2019

年中國國內(nèi)汽車保有量

2.6

億輛，千人保有量僅為

186

輛，遠(yuǎn)低于世界主要發(fā)達(dá)國家千人保有量

600-800

輛的平均水平。我國是

世界上最大的發(fā)展中國家，目前仍處于工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)增速較快。IMF預(yù)測，中

國

2020、2021

年

GDP增速約

1.0%、8.2%，雖然受疫情影響，2020

年增速放緩，但在未來幾年中國仍

將保持中高速的增長，并預(yù)計(jì)在

2030

年中國將超越美國成為全球最大的經(jīng)濟(jì)體。未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有

巨大的空間，人均

GDP、人均可支配收入、千人保有量也有較大的上升空間。從中長期看，我國汽

車市場仍有巨大的潛力，以中等發(fā)達(dá)國家水平或發(fā)達(dá)國家平均水平測算，未來我國汽車千人保有量

達(dá)到

300-500

輛左右，汽車保有量有望達(dá)到

4.35-7.25

億輛?？紤]到乘用車報(bào)廢周期一般在

10-15

年，

預(yù)計(jì)未來銷量峰值約在

3,600-4,800

萬輛/年左右。分省市來看，截至

2018

年底，除直轄市外，仍有

12

個(gè)省民用汽車千人擁有量在

150

輛以下。三四線

城市與農(nóng)村地區(qū)保有量仍較低，滲透率仍有較大提升空間，汽車行業(yè)銷量仍有望持續(xù)增長多年，未

來高的保有量帶來的更新需求也將成為購車的主要影響因素。汽車價(jià)格影響汽車滲透速度，R值是平均車價(jià)與人均

GDP的比值，用于衡量汽車市場所處的階段。根據(jù)汽車先導(dǎo)國的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)

22017

年開始，我國

R值進(jìn)入小于

2

的區(qū)間，進(jìn)入普及后期，汽車銷量增速也明顯放緩。根據(jù)美、德、日等發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，目前我國與美國在

1948

年、德國在

1976

年、日本在

1972

年以后的市場相似，R值小于

2

進(jìn)入普及后期，分別經(jīng)過

24、25、28

年銷量達(dá)到峰值，復(fù)合增速約

3%-4%。我們預(yù)計(jì)中國汽車市場雖在個(gè)別年份有所波動(dòng)，在未來較長時(shí)間內(nèi)仍能維持低速增長，預(yù)計(jì)復(fù)合增速在

2%-4%。零部件關(guān)注產(chǎn)品升級、客戶增長及低估值汽車銷量持續(xù)下滑，零部件公司業(yè)績承壓。截至

2020

年

7

月

3

日，申萬汽車零部件板塊估值僅為

23.4xPE-TTM/1.9xPB，受疫情影響業(yè)績大幅下滑，

PE被動(dòng)上行相對較高，PB處于歷史較低水平。但部分

優(yōu)質(zhì)零部件公司發(fā)展情況良好，產(chǎn)品和客戶端持續(xù)向好，競爭格局改善，長期看仍有較好成長機(jī)會(huì)，

建議積極布局。

產(chǎn)品端，關(guān)注新增產(chǎn)品及產(chǎn)品升級等帶來價(jià)值提升的投資機(jī)會(huì)，推薦、伯特

利?？蛻舳?，

滲透率提升、配套優(yōu)勢車企是重點(diǎn)方向，一汽大眾與日系等優(yōu)勢車企供應(yīng)鏈企業(yè)表現(xiàn)

有望優(yōu)于行業(yè)，推薦、。估值端，推薦估值較低業(yè)績穩(wěn)健的、，

關(guān)注、。產(chǎn)品端關(guān)注新增產(chǎn)品及價(jià)值提升的投資機(jī)會(huì)汽車零部件收入增長可以分解為產(chǎn)品和客戶兩個(gè)部分。產(chǎn)品方面，可以分為新增產(chǎn)品以及價(jià)值提升，

其中新增產(chǎn)品主要包括、智能化、節(jié)能減排等，價(jià)值提升主要包括產(chǎn)品升級、總成化等。汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢是電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、輕量化。面對這些發(fā)展趨勢，零部件子

系統(tǒng)受到的影響各不相同，一般有增減零部件、提升或降低單車價(jià)值量等影響。電動(dòng)化對于底盤（新增電池殼）、空調(diào)冷卻（電動(dòng)空調(diào)、電池冷卻系統(tǒng)）、電子電氣等子系統(tǒng)具有

增量作用，對于動(dòng)力總成則有增（電動(dòng)車新增電池電機(jī)電控等）有減（電動(dòng)車無需發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱燃

油系統(tǒng)等）。智能化主要對底盤系統(tǒng)（線控底盤）、通訊控制系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)等具有增量作用。

網(wǎng)聯(lián)化主要對通訊控制（增加

T-box等聯(lián)網(wǎng)零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。共享化則主要側(cè)重

于汽車商業(yè)模式的改變，同時(shí)對通訊控制（增加聯(lián)網(wǎng)及控制零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。

輕量化應(yīng)用范圍較廣，對動(dòng)力總成、底盤、內(nèi)飾、車身、外飾等都具有增量作用。1）新增產(chǎn)品國六標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施引爆千億市場，國產(chǎn)化供應(yīng)鏈有望受益。輕型車國六排放標(biāo)準(zhǔn)于

2020

年

7

月

1

日全面

實(shí)施，重型車國六排放標(biāo)準(zhǔn)自

2019

年

7

月

1

日起分步實(shí)施。排放標(biāo)準(zhǔn)升級，帶來尾氣處理等要求大

幅提升，我們預(yù)計(jì)市場空間將由國五階段425億元，大幅提升至國六階段1281億元，增幅高達(dá)201.7%。

國五后處理市場主要由博世、優(yōu)美科等外資及合資企業(yè)主導(dǎo)，國六

DPF、GPF等為主要增量市場，

國內(nèi)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步較快，有望憑借價(jià)格、服務(wù)等優(yōu)勢逐步突破，獲得較多市場份額。從國五到國六，

DPF、SCR、GPF、EGR等領(lǐng)域市場空間、增幅及增量較高，存在較好投資機(jī)會(huì)，建議關(guān)注、

、、、等。電池盒是電動(dòng)化底盤主要新增產(chǎn)品。電動(dòng)化是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，新能源汽車的市場份額快速提升，

也將為底盤零部件帶來新的機(jī)遇。對比傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的底盤系統(tǒng)，我們可以發(fā)現(xiàn)需要新

增電池盒等零件。電池盒根據(jù)大小和材料及工藝等不同，價(jià)格有一定差異。對于鋁合金電池盒，一

般純電動(dòng)車的單車價(jià)值約

3,000-5,000

元，混動(dòng)車約

1,500-3,000

元，在汽車零部件中屬于較高的水平。

、、等有望受益。2）價(jià)值提升變速箱由手動(dòng)到自動(dòng)，價(jià)值量大幅提升。手動(dòng)變速箱單價(jià)約為

1,500-2,000

元，而自動(dòng)變速箱單車價(jià)

值量約

8,000-15,000

元，市場空間超過千億。換擋機(jī)構(gòu)由手動(dòng)到自動(dòng)擋，單車價(jià)值量大幅提升。隨著

國內(nèi)自動(dòng)變速箱企業(yè)的快速崛起，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望迎來高速發(fā)展期，建議關(guān)注、、

、。車燈持續(xù)進(jìn)化，價(jià)值量大幅提升。車燈由鹵素到氙氣再到

LED，根據(jù)產(chǎn)業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)，大燈的單車價(jià)

值量由

400-600

元上升至

1,600-2,400

元，未來

ADB大燈更將高達(dá)

3,000-5,000

元。建議關(guān)注、

、。行車制動(dòng)系統(tǒng)由機(jī)械到電子，價(jià)值量大幅提升。汽車制動(dòng)系統(tǒng)分為行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)等。近一百

年來，行車制動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)歷了從機(jī)械到液壓再到電子（ABS/ESC）的進(jìn)化過程，未來的發(fā)展趨勢將是線

控制動(dòng)。制動(dòng)產(chǎn)品由機(jī)械向電子化方向發(fā)展，價(jià)值量也由不足千元提升至約

2,000

元。目前線

控制動(dòng)產(chǎn)品已發(fā)布，智能剎車系統(tǒng)處于研發(fā)測試階段，建議重點(diǎn)關(guān)注。駐車制動(dòng)系統(tǒng)由機(jī)械到電子，價(jià)值量大幅提升。駐車制動(dòng)方面，由最初的鼓式制動(dòng)器逐步發(fā)展到盤

中鼓制動(dòng)器（DIH）、綜合駐車盤式制動(dòng)器（IPB），到現(xiàn)在逐漸普及的電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)（EPB），

價(jià)值量也由原來

400

元提升至約

1,000

元。在

EPB領(lǐng)域自主出貨量最多且合資自主客戶不斷拓

展，建議重點(diǎn)關(guān)注。線控轉(zhuǎn)向帶來價(jià)值量大幅提升。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段：從最初的機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（MS）

發(fā)展為液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS），然后又出現(xiàn)了電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EHPS）和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向

系統(tǒng)（EPS）。隨著

L3

及以上車型逐步量產(chǎn)，智能化將推動(dòng)線控轉(zhuǎn)向成為新趨勢，也帶來單車價(jià)值

量從約

1500

元大幅提升至

3,000-4,000

元。國內(nèi)等在相關(guān)領(lǐng)域大力布局，發(fā)展前景可期。底盤輕量化價(jià)值量大幅提升。在節(jié)能減排的推動(dòng)下，底盤輕量化是近年發(fā)展熱點(diǎn)，也帶來相關(guān)零部

件價(jià)值量的大幅提升。轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、副車架、電池盒等產(chǎn)品汽車用鋁滲透率近年來快速提升，

一方面單車價(jià)值量顯著提升，另一方面供應(yīng)鏈或?qū)⒅貥?gòu)，相關(guān)供應(yīng)商有望受益，建議關(guān)注、

。拓普集團(tuán)在輕量化領(lǐng)域布局的主要產(chǎn)品包括輕量化控制臂、電池包與大型車身結(jié)構(gòu)件、轉(zhuǎn)

向節(jié)、輕量化底盤等。伯特利目前大規(guī)模量產(chǎn)的有轉(zhuǎn)向節(jié)、支架、控制臂等，正在進(jìn)行輕量化拓展

的有卡鉗、制動(dòng)盤兩大類產(chǎn)品。新能源汽車熱管理價(jià)值量大幅提升。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻方面，插混汽車與傳統(tǒng)汽車類似，而純電動(dòng)汽車則

無需相關(guān)零件。空調(diào)系統(tǒng)方面，新能源汽車更為復(fù)雜，傳統(tǒng)壓縮機(jī)改為電動(dòng)壓縮機(jī)，增加

PTC等零

件，熱泵空調(diào)還需要增加四通閥等零件。電池?zé)峁芾矸矫?，傳統(tǒng)汽車無需電池?zé)峁芾?，而?/p>

車電池?zé)峁芾碇饾u成為主流，需要新增電池冷卻器、膨脹閥、水泵、加熱器、管路等零部件?？傮w

而言，新能源汽車的單車價(jià)值量較傳統(tǒng)汽車有大幅提升，市場空間更加廣闊，建議關(guān)注、

、?？蛻舳岁P(guān)注產(chǎn)品滲透率大幅提升與優(yōu)勢車企產(chǎn)業(yè)鏈從銷量出發(fā)，零部件企業(yè)增長的途徑主要有滲透率提升、新增客戶、原有客戶增長等，配套優(yōu)勢

車企的零部件企業(yè)表現(xiàn)有望優(yōu)于行業(yè)。1）滲透率提升產(chǎn)品滲透率的提升將帶來市場空間的快速增長，細(xì)分市場企業(yè)將會(huì)受益。一般產(chǎn)品滲透率提升的驅(qū)

動(dòng)因素主要有法規(guī)實(shí)施、消費(fèi)升級、節(jié)能減排等。受法規(guī)實(shí)施推動(dòng)，TPMS滲透率有望從

2019

年約

50%快速提升至

100%，有望大幅受益。在

消費(fèi)升級的影響下，自動(dòng)變速箱、EPB、LED大燈等滲透率逐步提升，、、、

等有望受益。在智能化的趨勢下，線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、ADAS系統(tǒng)及傳感器等滲透率逐步

提升，伯特利、、保隆科技、、華域汽車等有望受益。在節(jié)能減排、輕量化的推

動(dòng)下，鋁合金控制臂、副車架、轉(zhuǎn)向節(jié)、制動(dòng)鉗等底盤零部件滲透率有望提升，拓普集團(tuán)、伯特利

有望受益。2）新增客戶關(guān)注國產(chǎn)化與全球化國產(chǎn)化逐步深入。隨著國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車零部件的國產(chǎn)化替代也經(jīng)歷了從外觀件到功能件，

再到安全件的進(jìn)化過程。在部分技術(shù)含量較高的領(lǐng)域，原由國際巨頭所把控，近年來國內(nèi)零部件企

業(yè)技術(shù)快速進(jìn)步，逐漸開始進(jìn)口替代，市場份額逐步提升。汽車的內(nèi)外飾等外觀件國產(chǎn)化替代已卓有成效，但車機(jī)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等功能件與底盤控制等安全

件的國產(chǎn)替代還有廣闊市場空間，建議關(guān)注、、、、等。全球化拓展市場空間。從汽車零部件企業(yè)成長的三部曲來看，由自主品牌到合資品牌再到全球訂單，

每上一個(gè)臺(tái)階，相應(yīng)的市場空間擴(kuò)大數(shù)倍。國內(nèi)零部件企業(yè)在人力成本、產(chǎn)業(yè)鏈整合等多個(gè)環(huán)節(jié)具

有較大全球競爭優(yōu)勢，隨著技術(shù)逐漸進(jìn)步，未來有望逐步走出中國，邁向全球。盡管新冠疫情、中美貿(mào)易摩擦或?qū)鴥?nèi)零部件出口造成一定擾動(dòng)，具有全球布局和生產(chǎn)能力的企業(yè)

將在競爭中占據(jù)一定優(yōu)勢，未來發(fā)展值得期待。建議關(guān)注、、銀輪股份、新坐標(biāo)等。3）優(yōu)勢車企產(chǎn)業(yè)鏈有望受益零部件業(yè)務(wù)與整車客戶息息相關(guān)，部分重大客戶產(chǎn)銷量規(guī)模龐大，對相關(guān)供應(yīng)商業(yè)績可以產(chǎn)生巨大

的影響。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020

年

1-5

月德系、日系份額同比分別增加

1.8pct、1.9pct，自主、美系分

別下降

2.8pct、0.5pct。日系廣汽豐田、一汽豐田、德系一汽大眾、自主長安汽車、吉利汽車銷量表

現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)，星宇股份、富奧股份、常熟汽飾、拓普集團(tuán)、華陽集團(tuán)等相關(guān)供應(yīng)商有望受益。估值端關(guān)注低估值修復(fù)機(jī)會(huì)歷史縱向比較來看，自

2015

年

6

月以來，汽車零部件個(gè)股經(jīng)歷大幅調(diào)整，截至

2020

年

7

月

3

日，申

萬汽車零部件板塊估值僅為

23.4xPE-TTM/1.9xPB，其中

PB估值處于歷史較低的

23.8%分位點(diǎn)水平（近

十年以來），PE-TTM受疫情影響業(yè)績大幅下滑影響被動(dòng)上行處于相對較高的

72.3%分位點(diǎn)水平。全球橫向比較來看，國際零部件公司估值多在

8-20

倍

PETTM之間，已與較多國內(nèi)零部件企業(yè)相當(dāng)。

這些國際巨頭大都技術(shù)水平高于國內(nèi)同行，但從增長速度、發(fā)展前景、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等角度來看，國內(nèi)

汽車零部件企業(yè)更有發(fā)展?jié)摿Γ⑶壹夹g(shù)方面不斷進(jìn)步，部分企業(yè)未來有望進(jìn)化成為國際巨頭。隨著國內(nèi)汽車銷量逐步回暖，相關(guān)個(gè)股業(yè)績和估值有望形成雙擊。建議關(guān)注業(yè)績相對穩(wěn)健的低估值零部件個(gè)股。新能源短期銷量承壓，中長期前景看好（略）政策、需求及供給有望推動(dòng)

2020

年新能源銷量回暖根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020

年

1-5

月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成

29.5

萬輛和

28.9

萬輛，同比分別下降

39.7%

和

38.7%。受新冠疫情等因素影響，新能源汽車銷量短期承壓，我們預(yù)計(jì)全年銷量

120

萬輛，同比下

滑約

0.5%；其中乘用車

107.5

萬輛、商用車

12.5

萬輛。政策助力，2020

年新能源乘用車銷量有望逐步回暖根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2020

年

1-5

月新能源乘用車銷量

24.3

萬輛，累計(jì)同比下降

45.0%；我們預(yù)計(jì)全年新

能源乘用車

107.5

萬輛，同比基本持平。受新冠疫情等因素影響，銷量短期承壓；但在雙積分等政策

的推動(dòng)下，長期發(fā)展看好。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。在分段補(bǔ)貼政策及市場需求變化等因素的影響下，新能源乘用車持續(xù)升級：1）

純電動(dòng)產(chǎn)品占比小幅下降

2%，1-5

月

A00、A0、A級占比較

2019

全年分別下降

8%、3%、6%，而

B級

大幅提升

16%，預(yù)計(jì)主要是特斯拉國產(chǎn)

Model3

銷量提升的結(jié)果；2）插混產(chǎn)品占比小幅提升

2%，

A級占比較

2019

全年下降

3%，而

B、C級分別提升

3%、2%，主要是合資插混車型銷量較好所致。自主車企銷量領(lǐng)先但優(yōu)勢縮小，特斯拉國產(chǎn)銷量爆發(fā)。2020

年

1-5

月新能源汽車銷量排名前五的分別

為比亞迪、特斯拉中國、廣汽新能源、上汽乘用車和北汽新能源，增長較快的有特斯拉中國、廣汽

新能源、蔚來汽車和一汽大眾。從車企競爭格局來看，自主車企依然在新能源汽車總銷量領(lǐng)先，但

合資車企已開始加速追趕，特斯拉中國、華晨寶馬、一汽大眾分別位居

2、7、8

位，此外蔚來汽車

等新勢力表現(xiàn)出色。純電動(dòng)領(lǐng)域，特斯拉

Model3

銷量遙遙領(lǐng)先，比亞迪秦

EV、廣汽

AionS、北汽

EU、蔚來

ES6

等車型

表現(xiàn)出色；插混領(lǐng)域，寶馬

5

系、理想

One、大眾帕薩特、比亞迪唐

DM、榮威

i6

銷量領(lǐng)先。從車型

來看，純電動(dòng)領(lǐng)域特斯拉

Model3

國產(chǎn)化后綜合優(yōu)勢明顯，后續(xù)大眾

MEB逐步開啟國產(chǎn)化，海外品牌

電動(dòng)車銷量有望持續(xù)提升；插混領(lǐng)域合資品牌利用品牌溢價(jià)和插混動(dòng)力性能等優(yōu)勢，已經(jīng)獲得較好

的效果，前十已占據(jù)

7

席。4

月財(cái)政部、工信部等四部委共同發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知（財(cái)建

〔2020〕86

號(hào)）》，提出新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策實(shí)施期限延長至

2022

年底。2020

年乘用

車補(bǔ)貼退坡幅度約

10-15%，2021-2022

年分別退坡約

20%、30%，利好新能源乘用車銷量增長，以及車企盈利能力提升。新能源客車銷量承壓，補(bǔ)貼退坡暫緩盈利能力有望提升（略）特斯拉國產(chǎn)化進(jìn)度超預(yù)期，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)受益（略）大眾

MEB即將開啟國產(chǎn)化進(jìn)程，關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈個(gè)股（略）輔助駕駛加速滲透，5G推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展輔助駕駛加速滲透，L3

陸續(xù)量產(chǎn)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益按照

SAE分級標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛可以分為

L1-L5

5

個(gè)級別。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)巨頭廠

商采取不同的路線切入。傳統(tǒng)車企通常采用“漸進(jìn)式”路線，逐步新增

ADAS功能模塊，通過高精度攝

像頭與傳感器采集數(shù)據(jù)，使其獲得

L1、L2

級部分自動(dòng)駕駛能力，也是現(xiàn)階段商業(yè)化成果，優(yōu)勢在于

傳感器硬件與車輛控制。谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)通常采用“跨越式”路線，旨在直接實(shí)現(xiàn)

L4/L5

階段，

主要通過激光雷達(dá)對路面實(shí)時(shí)掃描繪制高精度

3D地圖實(shí)現(xiàn)，其優(yōu)勢主要是深度學(xué)習(xí)加算法。消費(fèi)者需求強(qiáng)烈。隨著

ADAS技術(shù)逐步走向成熟與產(chǎn)品價(jià)格逐漸下降，ADAS功能正逐漸從豪華車向

中低端車型滲透。消費(fèi)者的消費(fèi)理念也在逐漸變化，除了關(guān)注外觀、空間、價(jià)格等關(guān)鍵參數(shù)，也越

來越關(guān)注產(chǎn)品安全與智能化配置，更注重駕乘體驗(yàn)。根據(jù)

AlixPartners對全球消費(fèi)者的調(diào)研結(jié)果顯示，

全球市場消費(fèi)者對不同水平的自動(dòng)駕駛技術(shù)各有喜好，中國消費(fèi)者對

L2/L4

級自動(dòng)駕駛的接受度相對

較高，其意愿支付成本高于全球其他市場。產(chǎn)業(yè)政策扶持。智能汽車是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略方向，加快智能汽車產(chǎn)業(yè)布局有利于我國搶占

汽車產(chǎn)業(yè)未來戰(zhàn)略的制高點(diǎn)。2018

年

12

月工信部發(fā)布《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》，

到

2020

年，車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達(dá)到

30%以上，新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2）搭載率達(dá)到

30%以上，聯(lián)網(wǎng)

車載信息服務(wù)終端的新車裝配率達(dá)到

60%以上，構(gòu)建能夠支撐有條件自動(dòng)駕駛（L3

級）及以上的智

能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)體系。2020

年

2

月《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》發(fā)布，提出到

2025

年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能

汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。到

2035

年，

中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全面建成的目標(biāo)。智能汽車產(chǎn)業(yè)目標(biāo)逐漸升級與細(xì)化，充分彰顯我國構(gòu)建智

能汽車強(qiáng)國的雄心，將推動(dòng)智能汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)迎來高速發(fā)展。ADAS滲透率快速提升。ADAS系統(tǒng)既是車企切入無人駕駛的漸進(jìn)式道路，也是現(xiàn)階段無人駕駛成果

的商業(yè)化產(chǎn)品。目前大部分主流乘用車企在量產(chǎn)車型上前裝

L1

級功能，L2

級功能大部分車企也已可

達(dá)到，在部分高端車型或中高配上前裝部分

L2

級功能，不論從合資品牌、自主品牌、造車新勢力來

看，ADAS功能配置率都較高，已成為吸引消費(fèi)者的重要因素，ADAS滲透率快速提升。根據(jù)高工智

能汽車研究院數(shù)據(jù)，2019

年國內(nèi)新車

ADAS（L0-L2

功能）搭載率為

21.9%，2020

年

1-5

月搭載率提升

為

34.2%，其中

5

月新車

ADAS搭載率達(dá)到

44.0%，下半年是新車上市高峰，2020

年全年新車

ADAS搭

載率大概率突破

40%。根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2019

年國內(nèi)在售車型

360°

全景影像、自動(dòng)主動(dòng)剎

車/前向碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警等功能標(biāo)配率已經(jīng)超過

40%。根據(jù)智研咨詢統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019

年中國

ADAS市場規(guī)模預(yù)計(jì)

361

億元，未來幾年

ADAS市場與產(chǎn)品滲透

率有望快速提升，

預(yù)計(jì)到

2025

年有望達(dá)

1,344

億元，年均復(fù)合增長率約

24.5%。ADAS系統(tǒng)主要分感知層、決策層和執(zhí)行層。感知層傳感器主要有超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷

達(dá)、攝像頭和紅外線，各種傳感器各有優(yōu)缺。目前

ADAS系統(tǒng)的主流趨勢是以攝像頭和雷達(dá)系統(tǒng)為主

體，結(jié)合多種傳感器的融合（夜視、激光雷達(dá)、超聲波等），再配合高精度定位與導(dǎo)航系統(tǒng)，以及

車與車、車與基礎(chǔ)設(shè)施的融合。未來的

ADAS系統(tǒng)需要獲取全方位的信息，多傳感器融合是必然趨

勢。L2及以下一般以攝像頭+毫米波雷達(dá)為主，L3及以上激光雷達(dá)的需求大幅提升。1）視覺系統(tǒng)，在

ADAS系統(tǒng)中，攝像頭是實(shí)現(xiàn)眾多預(yù)警、識(shí)別類功能的基礎(chǔ)，根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，

超過

80%的

ADAS技術(shù)都會(huì)用到攝像頭，實(shí)現(xiàn)全套

ADAS功能至少需要安裝

6-8

個(gè)攝像頭。車載攝像

頭對性能要求很高，必須具備高速影像采集與處理能力、擴(kuò)大視角范圍以及對惡劣工作環(huán)境的良好

適應(yīng)性，制作工藝要求高，認(rèn)證周期長，目前主要供應(yīng)商為松下、法雷奧等國際巨頭。國內(nèi)目前從

事車載攝像頭的企業(yè)主要為同致電子、深圳豪恩、廈門輝創(chuàng)、蘇州智華、聯(lián)合光學(xué)等，主要提供后

視和環(huán)視的攝像頭，總體上規(guī)模較小。國內(nèi)舜宇光學(xué)、歐菲光等手機(jī)攝像頭廠商也已開始切入車載

攝像頭模組封裝制造中。2）毫米波雷達(dá)，全球主要供應(yīng)商有大陸、博世、電裝、德爾福等國際巨頭，其中法雷奧、海拉和博

世占據(jù)我國

24

GHz雷達(dá)市場

60%以上的出貨量，大陸集團(tuán)、博世和德爾福占據(jù)我國

77

GHz雷達(dá)市場

80%以上的出貨量。量產(chǎn)車型的主動(dòng)安全應(yīng)用中已采用

24GHz和

77GHz毫米波雷達(dá)，用于

ACC、AEB、

FCW等應(yīng)用，處于

L1～L2

階段。根據(jù)佐思產(chǎn)研數(shù)據(jù)顯示，2019

年全年中國乘用車市場毫米波雷達(dá)安

裝量達(dá)

517

萬顆，同比增長

44.37%。其中

77GHz增速顯著，為

69.3%。預(yù)計(jì)隨著

ADAS快速滲透與單

車配置數(shù)量增多，毫米波雷達(dá)出貨量將快速增長。目前國內(nèi)

24GHz已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)供貨，77GHz僅有小

部分企業(yè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，如蕪湖森思泰克、華域汽車等，79GHz已出樣機(jī)測試，即將進(jìn)入量產(chǎn)階段，有

望逐漸打開市場空間。3）激光雷達(dá)，主要生產(chǎn)廠商有

Velodyne、Quanergy、IBEO等，但由于成本高、尚未商業(yè)化，短期難

以迎來爆發(fā)。國內(nèi)在激光雷達(dá)研發(fā)方面起步晚，積累尚淺，主要為初創(chuàng)企業(yè)，如速騰聚創(chuàng)、禾賽科

技、北科天繪、北醒光子等，絕大多數(shù)廠商都已經(jīng)成功研發(fā)

32

線、64

線、甚至

128

線激光雷達(dá)，但

是當(dāng)前可大規(guī)模量產(chǎn)并且應(yīng)用于自動(dòng)駕駛汽車上的激光雷達(dá)產(chǎn)品仍是以

16

線和

32

線為主。起步較

晚的國內(nèi)激光雷達(dá)廠商和國外激光雷達(dá)廠商目前還存在明顯差距。4）芯片及算法，決策層的核心是算法與芯片，ADAS算法的核心是基于視覺的計(jì)算機(jī)圖形識(shí)別技術(shù)。

Mobileye憑借低成本視覺系傳感方案進(jìn)入

ADAS市場，是行業(yè)龍頭，根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2020

年

1-4

月自主及合資品牌前向

ADAS視覺方案供應(yīng)商

Mobileye占比

34%，博世、大陸約各占

25%。國內(nèi)視

覺算法公司目前可以實(shí)現(xiàn)的主要是車道偏離預(yù)警和前向碰撞預(yù)警等

L1階段功能，且多數(shù)為初創(chuàng)企業(yè)，

企業(yè)規(guī)模小，資金實(shí)力薄弱，車企需要大規(guī)模量產(chǎn)，對零部件供應(yīng)商認(rèn)證周期較長，且需要產(chǎn)品穩(wěn)

定性很強(qiáng)，使得這類企業(yè)產(chǎn)品主要集中在后裝市場，規(guī)模較小。5）系統(tǒng)集成，執(zhí)行層與汽車底盤控制密切相關(guān)，傳統(tǒng)主機(jī)廠與零部件供應(yīng)商在集成與車輛控制方面

具備技術(shù)優(yōu)勢。由于

ADAS系統(tǒng)需要將感知層、決策層、執(zhí)行層等多個(gè)模塊集成，需要深厚的系統(tǒng)集

成能力，主要掌握在國際巨頭手中，根據(jù)高工智能汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020

年

1-4

月自主及合資品牌前向

ADAS一級供應(yīng)商大陸、博世、安波福三家占據(jù)

81%

份額。國產(chǎn)供應(yīng)商方面，恒潤、福瑞泰克、易航

逐漸開始配套，市場份額有望逐漸擴(kuò)大。綜上所述，在

ADAS系統(tǒng)集成及毫米波雷達(dá)、攝像頭等領(lǐng)域，目前仍然為外資供應(yīng)商主導(dǎo)。ADAS產(chǎn)

品滲透率有望在近幾年快速提升，隨著國內(nèi)供應(yīng)商持續(xù)研發(fā)積累，有望憑借成本、服務(wù)等優(yōu)勢獲得

一定的市場份額，華域汽車、德賽西威等廠商有望受益。目前算法芯片和系統(tǒng)集成主要集中在國際

巨頭手中，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與成熟尚需時(shí)日。L3

逐漸進(jìn)入量產(chǎn)階段，線控制動(dòng)與轉(zhuǎn)向有望爆發(fā)。根據(jù)

SAE分類，L3

級自動(dòng)駕駛具備在類似于高速

公路這樣的限定環(huán)境下完整執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力，面對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、車輛故障或其他

突發(fā)情況，駕駛員要盡可能以最小風(fēng)險(xiǎn)接管，L3

成為

L1/L2

輔助駕駛技術(shù)和

L4/L5

級自動(dòng)駕駛技術(shù)之

間的橋梁，各廠商主要規(guī)劃

2020

年前后實(shí)現(xiàn)

L3

級量產(chǎn)。2017

年

7

月

11

日新一代奧迪

A8

正式發(fā)布，

成為全球首款實(shí)現(xiàn)

L3

級別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車，在法規(guī)允許的前提下開放這一功能，目前德國與美國

的幾個(gè)州已經(jīng)在法律層面允許

L3

級別的

A8

上路。2019

年

10

月

17

日，廣汽新能源

AionLX上市，官

方宣稱已經(jīng)能夠支持

L3

級別的自動(dòng)駕駛。自主品牌在發(fā)展節(jié)奏上，技術(shù)和戰(zhàn)略定位等仍處在跟隨國際巨頭步伐階段，L3

落地商業(yè)化殊為不易。

一方面，L3

的技術(shù)存在諸多不確定性，實(shí)現(xiàn)

L2

到

L3

的跨越，不僅僅要在

L2

的基礎(chǔ)上增強(qiáng)系統(tǒng)的感

知能力，同時(shí)對地圖、定位精度也有了更高的要求。另一方面，由于法律法規(guī)的約束，現(xiàn)行條件下

還不允許駕駛員放開雙手駕駛車輛。對于智能汽車，尤其是

L3

及以上等級自動(dòng)駕駛汽車，制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間尤為重要，線控制動(dòng)響應(yīng)

更快，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛安全的重要保障；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等要求控制精確、可靠性高，只有線控轉(zhuǎn)向（SteeringByWire,

SBW）可以滿足要求，成為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)未來的發(fā)展趨勢。線控制動(dòng)尚處于發(fā)展早期階段，目前滲透率較低，僅有少量車型配備，新能源汽車配置率相對較高，

隨著新能源汽車、L3

及以上智能駕駛的逐步滲透，線控制動(dòng)有望爆發(fā)。目前線控制動(dòng)系統(tǒng)單價(jià)約

2,500

元，未來隨著產(chǎn)銷量上升帶來成本降低，價(jià)格有望下降至

2,000

元左右，我們預(yù)計(jì)

2020

年、2025

年

國內(nèi)線控制動(dòng)系統(tǒng)的市場空間分別為

58

億、162

億元，年均復(fù)合增速高達(dá)

23%。目前線控制動(dòng)系統(tǒng)

的主要供應(yīng)商包括博世、采埃孚、大陸等國際零部件巨頭企業(yè)，國內(nèi)廠商如伯特利、拓普集團(tuán)、萬

安科技參股的同馭科技目前已取得一定成果，雖然國內(nèi)廠商與博世等國際巨頭仍存在一定差距，但

產(chǎn)業(yè)尚處于發(fā)展早期階段，還有較大的追趕機(jī)會(huì)。線控轉(zhuǎn)向尚處于發(fā)展早期階段，目前滲透率極低，僅有少量車型配備。隨著

L3

及以上智能駕駛的逐

步滲透，線控轉(zhuǎn)向有望爆發(fā)。目前

EPS單價(jià)約

1,500

元，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以

EPS為基礎(chǔ)，短期產(chǎn)銷量較

低，預(yù)計(jì)單價(jià)約

4,000

元，后期隨著應(yīng)用范圍擴(kuò)大，預(yù)計(jì)單價(jià)有望逐步降低至

3,000

元左右。我們預(yù)

計(jì)

2020

年、2025

年國內(nèi)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的市場空間分別為

1

億、122

億元，年均復(fù)合增速高達(dá)

166%。

中國乘用車轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)廠家中，Bosch、JTEKT、NSK、ZF、Nexteer等國際巨頭市占率排名靠前。國

內(nèi)企業(yè)主要有株洲易力達(dá)、湖北恒隆和浙江世寶等，但規(guī)模都比較小，技術(shù)相對落后。目前拓普集

團(tuán)等企業(yè)在

EPS等領(lǐng)域已有產(chǎn)品布局或量產(chǎn)，通過持續(xù)投入，未來國內(nèi)企業(yè)或?qū)⒂瓉戆l(fā)展機(jī)會(huì)。根據(jù)博世的分類，汽車電子電氣架構(gòu)可以分為分布式架構(gòu)、域集中式架構(gòu)和車輛集中式架構(gòu)等三個(gè)

階段。目前大部分汽車尚處于分布式架構(gòu)階段，部分新車型采用域集中式電子電氣架構(gòu)，而特斯拉

較為領(lǐng)先，率先采用了車輛集中式電子電氣架構(gòu)。對于

L3

及以上自動(dòng)駕駛汽車，出于算力等角度考慮，需要采用域集中式架構(gòu)，包括最重要的域控制

器。2017

年

7

月奧迪新

A8

全球首發(fā)，成為全球首款

L3

級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車，其中央駕駛輔助控制單元

（即

zFAS）也是全球首個(gè)量產(chǎn)的域控制器。目前在域控制器領(lǐng)域，大陸、采埃孚等外資供應(yīng)商相對

領(lǐng)先，國內(nèi)德賽西威、均勝電子、科博達(dá)等均有相關(guān)布局，建議關(guān)注。L4

級尚處于示范運(yùn)營階段，L5

任重道遠(yuǎn)。根據(jù)

SAE分類，

L4

級別車輛將全部交給系統(tǒng)

，L4、L5

的

區(qū)別主要在于是特定場景還是全場景應(yīng)用。在技術(shù)實(shí)現(xiàn)方面，L4

級別以上的無人駕駛車載攝像頭數(shù)

量將明顯提升（從

L1/2

的每車

2

個(gè)增加到每車

8-12

個(gè)），激光雷達(dá)成本也需大幅下降，據(jù)車智網(wǎng)報(bào)

道，車用激光雷達(dá)的價(jià)格在十年間，從

10

萬美元左右降至數(shù)千美元，并且可能繼續(xù)下降到數(shù)百美元

的區(qū)間。L4

級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)與場景的選擇密切相關(guān)，不同場景間實(shí)地環(huán)境差異和行業(yè)需求差異，決定

了解決方案的難度、路徑選擇與盈利模式。目前國內(nèi)外

L4/5

級自動(dòng)駕駛項(xiàng)目基本上處在試運(yùn)營階段，

一方面

L4

級別軟硬件成本依舊高昂，另一方面技術(shù)水平未達(dá)到在城市一般道路的復(fù)雜環(huán)境中實(shí)現(xiàn)自

動(dòng)駕駛，L4/5

級別應(yīng)用于乘用車尚需時(shí)日。但在可預(yù)見的未來，L4/5

級別的無人駕駛將在環(huán)衛(wèi)、物流、

（半）封閉園區(qū)等可控場景內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。根據(jù)羅蘭貝格預(yù)測，2020

年在封閉低速場景下

的物流、客流和停車場自動(dòng)泊車有望率先落地，2023-2025

年有望實(shí)現(xiàn)高速公路自動(dòng)駕駛，2025-2030

年復(fù)雜道路環(huán)境中的最后三公里物流

、接駁巴士才能實(shí)現(xiàn)。政府層面也加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)地

方智能汽車示范區(qū)建設(shè)，目前國內(nèi)已有超過

20

個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，基本覆蓋了各種天氣、道路

環(huán)境，涵蓋封閉道路和開放道路測試，應(yīng)用場景逐步拓展。從

L4

到

L5

級別，是實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛從特定場景到全場景的跨越。實(shí)現(xiàn)全場景的應(yīng)用需要應(yīng)對現(xiàn)實(shí)

中復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)，技術(shù)方面，目前主要的制約因素是缺少性能強(qiáng)大的人工智能系統(tǒng)以及高可靠性

和靈敏度的傳感器；另外，從研發(fā)到真正落地，還需適應(yīng)于

V2I的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相配合以及相關(guān)法律

的完善與消費(fèi)者對完全自動(dòng)駕駛的接受度。近幾年來

Uber、Tesla、Waymo等頻陷“自動(dòng)駕駛風(fēng)波”，暴

露出當(dāng)前全自動(dòng)駕駛技術(shù)的不成熟，引發(fā)了公眾對自動(dòng)駕駛商業(yè)化的擔(dān)憂，根據(jù)各公司披露的計(jì)劃，

L5

級自動(dòng)駕駛預(yù)計(jì)至少需要到

2025

年前后才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。5G商用箭在弦上，車聯(lián)網(wǎng)迎發(fā)展新階段5G商用正式啟動(dòng)，有望推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。5G即第五代移動(dòng)通訊技術(shù)，2019

年

6

月

6

日，工

信部向中國電信、中國移動(dòng)、中國聯(lián)通、中國廣電等

4

家公司發(fā)放

5G正式商用牌照，推動(dòng)

5G商用

化進(jìn)程。車聯(lián)網(wǎng)是

5G主要的應(yīng)用場景之一，5G技術(shù)具有低時(shí)延、高可靠、高速率和大容量能力，

利于發(fā)揮車路協(xié)同優(yōu)勢，加速車聯(lián)網(wǎng)與自動(dòng)駕駛?cè)诤稀?G牌照發(fā)放，將是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的重要契機(jī)。車聯(lián)網(wǎng)早在

2G、3G、4G時(shí)代就已經(jīng)有所應(yīng)用，但當(dāng)時(shí)只能實(shí)現(xiàn)部分較為簡單的信息娛樂功能，并

不是完整的車聯(lián)網(wǎng)，而擁有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)連接支持、低延時(shí)保障的

5G技術(shù)有望開啟車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域新高度。

在

5G發(fā)展初期，C-V2X、5G等技術(shù)可實(shí)現(xiàn)安全預(yù)警、車聯(lián)管理效率以及部分自動(dòng)駕駛的功能。當(dāng)

5G大規(guī)模覆蓋后，將推動(dòng)車路協(xié)同控制、車車協(xié)同駕駛、高級/完全自動(dòng)駕駛等功能的實(shí)現(xiàn)。2020

年

5

月

10

日，華為官方宣布已正式成立“5G汽車生態(tài)圈”，旨在加速

5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)

程。與華為合作的首批

18

家車企涵蓋了國內(nèi)汽車業(yè)的大半江山，包括：一汽集團(tuán)、長安汽車、東風(fēng)

集團(tuán)、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)等多家車企。華為為眾多車企提供了

5G車載模組、5G車載終端

T-Box平

臺(tái)等產(chǎn)品和技術(shù)，包括支撐

5G汽車以及

5G+C-V2X智能網(wǎng)聯(lián)的應(yīng)用創(chuàng)新。華為已經(jīng)成功推出自主車

聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)

OceanConnect，并在實(shí)際功能上發(fā)布

LTE-V2X芯片，以及首款商用

C-2X解決方案

RSU（路

邊單元）。2020

年

6

月

12

日，國內(nèi)首款完全自主研發(fā)的

L4

級

5G自動(dòng)駕駛汽車——東風(fēng)

Sharing-VAN正式量產(chǎn)下

線，配備

4

個(gè)激光雷達(dá)、1

個(gè)毫米波雷達(dá)、16

個(gè)超聲波雷達(dá)和

12

個(gè)攝像頭，具備一鍵招車、動(dòng)態(tài)限

速、環(huán)島通行、動(dòng)態(tài)避障、多車編隊(duì)、自動(dòng)泊車及后臺(tái)招車、遠(yuǎn)程控制、調(diào)度監(jiān)控等

13

項(xiàng)功能，并

搭載

5G通信技術(shù)，在車聯(lián)網(wǎng)和北斗系統(tǒng)的加持下，能夠?qū)崿F(xiàn)遠(yuǎn)程遙控駕駛，遇到緊急狀況時(shí)后臺(tái)可

以通過遠(yuǎn)程遙控接管車輛，時(shí)延僅為

5-6

毫秒。該車代表目前國內(nèi)最高水平，在國內(nèi)整車企業(yè)中第一

個(gè)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。首批共

6

輛

Sharing-VAN將駛向位于山東省青島市的國家海洋實(shí)驗(yàn)室，在智能園區(qū)

進(jìn)行載人擺渡、運(yùn)送物品等運(yùn)營活動(dòng)，并已經(jīng)收到來自北京、浙江、廣東和湖南等地的

70

多輛訂單，

涉及無人微公交、無人物流車、清掃消殺車等多個(gè)車型。伴隨著

5G商用化，L4

級自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)也

逐漸走向產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)化。根據(jù)中國聯(lián)通預(yù)測，預(yù)計(jì)

2020

年全球聯(lián)網(wǎng)汽車總量將達(dá)到

2.2

億輛，同時(shí)車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將突破

6,500

億人民幣；中國車聯(lián)網(wǎng)用戶將超過

4,000

萬，滲透率將超過

20%，市場規(guī)模超過

2,000

億人民幣，巨

大的汽車市場為車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展帶來廣闊的市場空間。根據(jù)中國聯(lián)通和前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的預(yù)測，2025

年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)將迎來爆發(fā)式增長，市場規(guī)模超

9,000

億，其中服務(wù)商的市場份額將達(dá)到

61%，接

近

6,000

億人民幣，其次是硬件商（17%）、服務(wù)提供商（12%）和通信運(yùn)營商（10%）。車聯(lián)網(wǎng)硬件有望率先受益。從短期來看

RSU（路邊設(shè)施單元）與

OBU（車載單元）等終端硬件有望

首先受益；中期來看隨著我國汽車電子芯片逐漸成熟，從車載娛樂系統(tǒng)等安全等級要求較低的產(chǎn)品

入手，有望逐漸從后裝滲透至前裝、從國產(chǎn)滲透至合資，國產(chǎn)替代空間大；長期來看車聯(lián)網(wǎng)的盈利

模式將不僅僅是硬件收入，汽車共享、互聯(lián)服務(wù)等信息化衍生的全新商業(yè)模式逐漸形成，各類服務(wù)

商將受益。通信的有效性與可靠性將直接影響基于

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