空港物流的發(fā)展空間與發(fā)展前景

空港物流的發(fā)展空間與發(fā)展前景

在經(jīng)濟全球化的背景下，基于其速度、安全、準(zhǔn)確性等獨特的競爭優(yōu)勢，機場物流已成為現(xiàn)代物流的經(jīng)濟亮點。據(jù)《波音世界航空貨運預(yù)測》分析,在未來20年間,世界航空貨運將以6.2%的年平均增長率增長,亞洲航空貨運市場將繼續(xù)引領(lǐng)世界航空貨運業(yè),其中中國航空貨運每年將平均增長10.6%。因而,中國的空港物流有著巨大的發(fā)展空間和發(fā)展?jié)摿?。目?我國空港物流園區(qū)發(fā)展迅速,自2000年首個空港物流園區(qū)—天津空港物流園區(qū)設(shè)立建設(shè),北京、上海、南京、廣州、大連、寧波、成都等地相繼建立了空港物流園區(qū)。據(jù)報道,杭州等城市在“十一五”期間也將大力建設(shè)空港物流園區(qū),依托城市的國際機場建設(shè)空港物流園區(qū)已成為許多城市發(fā)展經(jīng)濟的一種手段。1機場物流園區(qū)物流結(jié)構(gòu)分區(qū)空港物流并不等同于航空貨運,它是為降低成本、提高效率,依托航空機場,從單一貨運功能的物流節(jié)點發(fā)展而成的綜合性多功能的物流園區(qū)。因而,它對航空貨運的前后產(chǎn)業(yè)鏈進行了兩個方向上的拓展和延伸,它不僅提供運輸、裝卸、倉儲等貨運服務(wù),還提供加工、展示、貿(mào)易等增值服務(wù)(表1)。因而,從空港物流園區(qū)的建設(shè)實踐和空港貨運產(chǎn)業(yè)的延伸和拓展等方面分析,空港物流園區(qū)的功能定位一般可分為以貨運為核心的基本功能、衍生功能和空港運輸衍生功能。從航空貨物運輸角度,航空物流從參與者和服務(wù)類型等要素可以分為快遞和航空貨運兩種?？爝f業(yè)務(wù)提供一站式的點到點運輸服務(wù),參與者只有貨主和物流商。航空貨運參與主體較多,按照我國現(xiàn)狀航空運輸模式,一般有貨主,一級物流運營商(航空貨代、航空公司),二級物流商(第三方物流商,第四方物流商等),機場/貨站,收貨人,國際貨物還有海關(guān)參與。在這個運輸體系中,由一級物流運營商承擔(dān)貨主與機場/貨站的聯(lián)系,因而機場/貨站的貨物存儲可以與一級運營商合一。因而,空港物流的基本功能區(qū)塊一般有快遞中心,航空貨運代理中心,航空公司基地,保稅物流區(qū)(國際貨物存儲、中轉(zhuǎn)中心),國內(nèi)貨物存儲、中轉(zhuǎn)中心,綜合物流區(qū)(二級物流運行商—第三方、第四方物流等)。圍繞航空貨物運輸產(chǎn)生的衍生功能主要是對航空貨物的處理加工等產(chǎn)業(yè)鏈的前后兩個方向的延伸,它對航空貨物提供增值服務(wù)功能,這是現(xiàn)代物流的一種發(fā)展趨勢。如日本韓國等亞洲鄰國國際機場設(shè)立的物流園區(qū),均有圍繞航空貨物的生產(chǎn)加工功能。航空貨物一般為高附加值,體積小,重量輕,市場敏感度高,交貨期短的對運輸要求高的行業(yè),如鮮活產(chǎn)品(如水果、鮮花)、精密機械產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、通訊產(chǎn)品(如手機)等,園區(qū)內(nèi)的加工一般以簡單加工為主,諸如包裝、貼標(biāo)簽等。同時,還有圍繞航空貨物的貿(mào)易功能,如北京空港物流基地二期開發(fā)中將進出口貿(mào)易作為一項重要功能,其“重點引進航空公司、航空地面服務(wù)企業(yè)、航空快遞企業(yè)、國際貨代、物流企業(yè)、進出口貿(mào)易、采購中心等類型企業(yè)”。另外,圍繞貨物是否需要通關(guān)還有保稅物流和非保稅物流之分。因而,圍繞航空貨物運輸產(chǎn)生的衍生功能區(qū)塊一般有保稅物流區(qū)(國際貨物生產(chǎn)加工中心)、生產(chǎn)加工區(qū)、貿(mào)易商務(wù)區(qū)以及圍繞航空物流的咨詢培訓(xùn)商務(wù)等?？崭圻\輸衍生功能主要圍繞直接或者間接服務(wù)于航空運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè),如飛機維修,航空食品的加工服務(wù)等,圍繞航空人流開展的商品展示、國際貿(mào)易、賓館服務(wù)等,以及為航空運輸從業(yè)人員的配套服務(wù)等。因而,其功能區(qū)塊一般有飛機維修基地、生產(chǎn)加工區(qū)、貿(mào)易商務(wù)區(qū)、生活配套區(qū)等。綜合上述,空港物流園區(qū)一般有貨物運輸、生產(chǎn)加工、綜合商務(wù)、配套服務(wù)等功能,具體可以有下列功能區(qū)塊:一級運營商和機場/貨站(包括快遞中心,航空貨運代理中心,航空公司基地,國內(nèi)貨物存儲、中轉(zhuǎn)中心),二級運營商(綜合物流區(qū)),保稅物流區(qū),非保稅生產(chǎn)加工區(qū),飛機維修基地,物流咨詢培訓(xùn)區(qū),商務(wù)綜合服務(wù)區(qū)等功能區(qū)塊。如北京空港物流基地一期由第三方物流企業(yè)區(qū)、高科技流通加工企業(yè)區(qū)為發(fā)展重點,二期以航空貨運站區(qū)、快件中心區(qū)、海關(guān)進出口監(jiān)管庫區(qū)、保稅物流中心(B型)、綜合辦公和配套服務(wù)區(qū)為建設(shè)重點;寧波空港物流中心主要有空港貨運村、空港保稅區(qū)、第三方物流及城市配送區(qū)、綜合配套區(qū)等組成;浦東空港物流園區(qū)由快遞中心,航空貨運代理中心,航空公司基地,保稅物流區(qū),國內(nèi)貨物存儲、中轉(zhuǎn)中心,多式聯(lián)運物流區(qū),飛機維修基地,商品展示、國際貿(mào)易,物流咨詢培訓(xùn)區(qū)等功能區(qū)塊。2互聯(lián)網(wǎng)模式下的互關(guān)系分析空港物流園區(qū)各功能區(qū)塊的布局主要由貨運流程考慮各功能區(qū)塊與機場功能塊之間的關(guān)系和各功能區(qū)塊之間的相互關(guān)系以及物流園區(qū)交通組織而確定。從貨運流程角度分析功能區(qū)塊與機場之間關(guān)系,一級運營商和機場貨站與機場貨運跑道有直接的緊密聯(lián)系,即快遞中心,航空貨運代理中心,航空公司基地,國內(nèi)貨物存儲、中轉(zhuǎn)中心等功能區(qū)塊都應(yīng)與機場貨運跑道之間有最便捷聯(lián)系。保稅物流區(qū)考慮海關(guān)監(jiān)管及便利性,也應(yīng)與機場貨運跑道之間有最便捷聯(lián)系。二級運營商主要通過一級運營商與機場發(fā)生關(guān)系,因而與機場貨運是間接關(guān)系。非保稅生產(chǎn)加工區(qū)需要通過一級或二級運營商與機場發(fā)生關(guān)系;商務(wù)綜合服務(wù)區(qū)包括商品展示、國際貿(mào)易、商務(wù)配套等功能主要圍繞運輸貨物或人流展開;物流咨詢培訓(xùn)是物流園區(qū)的功能延伸;飛機維修基地考慮飛機與機場的聯(lián)系,需要與機場跑道直接相聯(lián)系。因而,從貨運流程分析,快遞中心、航空貨運代理中心、航空公司基地、國內(nèi)貨物存儲中轉(zhuǎn)中心、保稅物流區(qū)等功能區(qū)塊適宜直接與機場貨運跑道相連接;飛機維修基地需要直接與機場跑道相連接;商務(wù)綜合服務(wù)區(qū)宜與機場服務(wù)區(qū)之間有便捷關(guān)系;綜合物流區(qū)、非保稅生產(chǎn)加工區(qū)、物流咨詢培訓(xùn)區(qū)與機場有間接關(guān)系。從功能區(qū)塊之間相互關(guān)系分析,快遞公司是一個一體化物流企業(yè)幫忙解決流程上的所有事情,因而快遞公司跟物流園區(qū)的其他功能區(qū)塊聯(lián)系較弱。保稅物流園區(qū)考慮貨物的海關(guān)監(jiān)管,具有很強的封閉性和獨立性。飛機維修基地一般只跟機場發(fā)生聯(lián)系,具有相對獨立性。商務(wù)綜合區(qū)與物流咨詢培訓(xùn)區(qū)等區(qū)塊可能與航空物流之間有信息流交流,但總體上是一種“虛”連接。一級運營商各功能區(qū)塊與二級運營商功能區(qū)塊以及生產(chǎn)加工區(qū)之間有貨運的直接聯(lián)系,貨物存在從一級運營商→←二級運營商→←生產(chǎn)加工區(qū)的流程關(guān)系。從航空貨物運輸?shù)奈镔|(zhì)流分析,可以分為兩個層級,一是貨物從機場至一級運營商和保稅物流區(qū)之間,一是一級運營商至二級運營商及貨主(包括生產(chǎn)加工區(qū))之間。從提高效率、節(jié)省運輸成本考慮,應(yīng)盡量減少運輸環(huán)節(jié)和運輸距離。因此,航空貨物從飛機卸貨至一級運營商和保稅物流區(qū)宜一次完成,這從日本東京的原木物流園區(qū)的成敗可見一斑。日本成田機場貨物吞吐量一直列世界前茅,其空港物流園區(qū)——原木物流園區(qū)離成田機場30km,原是日本最著名的四個物流園區(qū)之一。但是由于原木物流園區(qū)距離機場過遠,航空貨物受運輸環(huán)節(jié)和運輸成本的提高,原木物流園區(qū)處理量下降,2003年被迫關(guān)閉。因而一級運營商等功能區(qū)宜與機場無縫連接,不需轉(zhuǎn)運。一級運營商功能區(qū)的貨物流主要有兩種,一是與機場跑道之間的進出,二是與二級運營商之間的進出。從貨物流不相互干擾角度分析,可以采用平面分離和立體分離兩種形式,平面分離相對比較難以組織。如香港新機場物流區(qū)即采用立體分類方式,地面道路組織貨物在機場跑道與物流園區(qū)的聯(lián)系,二層道路組織貨物進入或運離物流園區(qū),從而減少貨流相互干擾,提高效率。二級運營商包括有第三方物流商、第四方物流商……等,他們是貨主與一級運營商之間的橋梁。根據(jù)貨物運輸和組織方式,可以分為鐵路、公路、水路等三種運輸體系。從航空貨物運輸?shù)臅r效性、高附加值、小批量多次數(shù)、高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)體系等基本特征分析,其與鐵路運輸有較大不同,并且經(jīng)常需要增加公路這一等級實現(xiàn)目的地到達要求,因而物流的時效與可靠性又相應(yīng)的降低,因而空鐵聯(lián)運的市場潛力不大。從運輸特征與現(xiàn)實貨物運輸量分析,陸空聯(lián)運是主要方式,機場與高等級公路及高速公路結(jié)合的物流系統(tǒng)是航空物流的黃金組合方式。因而空港物流園區(qū)一般依托城市區(qū)域快速道路和高速公路布局,如首都國際機場空港物流依托周邊六環(huán)路、機場高速、京密快速,浦東空港物流園區(qū)則依托機場高速和A30高速公路,同時與城市主干道通過單跨立交連接,從而可以同城市和區(qū)域建立便捷的交通聯(lián)系。對于機場和其物流園區(qū)布局臨水的,亦可采用小型集裝箱船小批量、多次運輸?shù)倪\送方式,組織?？章?lián)運。如香港國際機場空港物流即有這種方式,浦東空港物流園區(qū)也有條件采用這種方式。綜上所述,我們可以認(rèn)為:保稅物流區(qū)、快遞中心,航空貨運代理中心,航空公司基地,國內(nèi)貨物存儲、中轉(zhuǎn)中心等功能區(qū)塊與機場貨運跑道出入口存在并聯(lián)關(guān)系;飛機維修基地與機場跑道存在并聯(lián)關(guān)系;商務(wù)綜合服務(wù)區(qū)、物流咨詢培訓(xùn)區(qū)等區(qū)塊可以認(rèn)為與機場服務(wù)區(qū)存在并聯(lián)關(guān)系;一級運營商各功能區(qū)塊與物流綜合區(qū)、生產(chǎn)加工區(qū)等功能區(qū)塊之間存在串聯(lián)關(guān)系。據(jù)此,筆者嘗試提出一種空港物流園區(qū)空間布局(圖1)。該模