《發(fā)動機原理》試卷A及答案

1、10/10發(fā)動機原理課程試卷A適用專業(yè)： 考試日期： 考試時間：120分鐘 考試形式：閉卷 試卷總分：100分一、填空（20分，每空1分）1.發(fā)動機換氣損失由 和 兩部分組成。2 柴油機可燃混合氣的形成方式主要有 和 。3 評價汽油抗爆性的指標是 ，評價柴油自燃性的指標是 。4.柴油機油束的特征用 和 來說明。5 理論空燃比的數(shù)值是 6 汽油機的不規(guī)則燃燒主要是指 和 7 在正常運轉下，影響柴油機著火延遲的主要因素是 和 。8 滅缸法測機械損失時只能用在 上，油耗線法適用于 。9 和理論循環(huán)比較，發(fā)動機實際循環(huán)各種損失中對熱效率影響較大的因素 是 和 。10 在燃燒過程中HC的生成，主要途徑是

2、 和 。11 供油規(guī)律和噴油規(guī)律不同的主要原因是 。二、選擇題（20分，每小題2分）1.汽油機的過量空氣系數(shù)的取值范圍一般為 。A.0.851.1 B.1.21.5 C.1.82.0 D.1.72.22. 泵氣損失是指 A. w+x+y B. x+y-d C.x+y+d D. w+x-dw：自由排氣損失 x ：進氣損失y：強制排氣損失 d：強制排氣到壓縮線部分3.汽油機表面點火和爆燃的區(qū)別是 。A.表面點火時火焰?zhèn)鞑ニ俣容^爆燃時高，最高可達1000m/s以上B.表面點火時金屬敲擊聲比較清脆，而爆燃時金屬敲擊聲比較沉悶C.表面點火是燃燒室內(nèi)熾熱表面點燃混合氣所致，而爆燃是終燃混合氣的自燃現(xiàn)象D.

3、表面點火時伴有壓力沖擊波的產(chǎn)生，而爆燃時不產(chǎn)生壓力沖擊波4.載貨汽車在長途運輸作業(yè)時，其發(fā)動機的工況屬于 。A.恒速工況 B.螺旋槳工況 C.面工況 D.點工況5 在吸熱量Q1和壓縮比c相同的條件下， 加熱循環(huán)熱效率t，平均壓力Pt及最高壓力Pmax均最高。A 定容 B 定壓 C 混合 D定容或定壓6 關于倒拖法測試機械效率，下列說法不正確的是 A 由于?；鸲鴾p少了摩擦損失 B 由于停火而增加了泵氣損失C 對于汽油機所測得的m比實際值偏高5D 對于柴油機所測得的m比實際值偏低15207. 相對而言， 汽油機爆震傾向較弱。A.大缸徑，高轉速 B.大缸徑，低轉速 C.小缸徑，低轉速 D.小缸徑，高

4、轉速8 噴油提前角增大，下列說法不正確的是 A燃油噴入汽缸時空氣的壓力和溫度降低 B 著火延遲期變長C 降低了壓力升高率 D 提高了柴油機工作的粗暴性9.汽車發(fā)動機功率的標定通常采用 標定A 15分鐘功率 B 1小時功率 C 12 小時功率 D 持續(xù)功率10汽油機萬有特性等油耗曲線在 收斂。A. 高速區(qū)小負荷 B.高速區(qū)大負荷 C. 低速區(qū)小負荷 D.低速區(qū)大負荷三、簡答題（30分，每小題6分）1 四沖程發(fā)動機的實際循環(huán)和理論循環(huán)的主要差別有哪些？2 說明混合氣成分對汽油機燃燒過程的影響3 說明防止熱面（表面）點火的主要措施4 說明二次噴射現(xiàn)象及消減措施5 說明提高充氣效率的措施。四、論述題（

5、15分）畫出汽油機和柴油機的速度特性圖，說明其不同點，并分析原因，五、計算題（15分）一臺6130Q-1柴油機，有效行程S為140mm，在轉速2200r/min時，發(fā)動機發(fā)出的有效功率為150Kw，有效燃油消耗率be=216 g/kw.h1)求發(fā)動機的有效壓力Pme、有效扭距Ttq、有效熱效率et2)m=0.7時，試求其指示燃油消耗率 bi、指示熱效率it、指示功率Pi和機械損失功率Pm的值。一、填空題（每空1分，共20分）1 進氣損失 排氣損失 2 空間物化混合 油膜蒸發(fā)混合3 辛烷值 十六烷值 4 幾何形狀 霧化質(zhì)量5 14.7 6 各循環(huán)間的燃燒變動 各缸間燃燒差異7 壓縮溫度 壓縮壓力

6、 8 非增壓柴油機 柴油機9 工質(zhì)比熱容變化 燃燒不完全 10 縫隙現(xiàn)象 氣缸壁表面產(chǎn)生激冷和淬熄現(xiàn)象11 壓力波動二選擇題（每題2分，共20分）1 A 2 B 3 C 4C 5A 6C 7D 8C 9A 10D三簡答題（30分，每小題6分）1 答：實際循環(huán)和理論循環(huán)的主要差別在于：（1）理想循環(huán)中，假定工質(zhì)為理想氣體，其物理化學性質(zhì)不變，工質(zhì)的數(shù)量不變；而實際循環(huán)中，活塞環(huán)等處有漏氣存在，工質(zhì)是空氣與燃氣的混合物。（2）理想循環(huán)中，燃料完全燃燒，而實際循環(huán)中，燃料燃燒不完全。（3）在理想循環(huán)中，壓縮及膨脹是絕熱過程，而在實際循環(huán)中，各過程與外界存在大量熱交換，工質(zhì)與缸壁和活塞之間有熱交換。（

7、4）理想循環(huán)中，只有在定容或定壓下進行加熱，不考慮燃燒及所需的時間，在實際循環(huán)中，燃燒不可能在到達上止點一瞬間完成，需要一定的噴油提前角或點火提前角，既不是在定壓下進行，也不是在定容下進行 ，有部分燃料在膨脹過程初期燃燒，即后燃，造成了非瞬時燃燒損失和補燃損失。（5）理想循環(huán)中，假定循環(huán)是封閉的，工質(zhì)狀態(tài)變化周而復始，在實際循環(huán)中必須更換工質(zhì)，每個循環(huán)要排出廢氣，吸入新鮮空氣，進排氣系統(tǒng)的阻力要消耗功，形成進排氣阻力損失。（6）理想循環(huán)中，排氣是在定容下進行，而在實際循環(huán)中，為了排氣完全，排氣門要提前開啟，造成排氣損失。2 答：當過量系數(shù)c=0.850.95時，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲螅紵俣茸羁欤?/p>

8、可在短時間內(nèi)使汽缸壓力和溫度達到最大值，散熱損失最小，作功最多，發(fā)動機發(fā)出最大負荷，稱這種混合氣為最大功率混合氣；當c0.85時，稱為濃混合氣，此時火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畹停β蕼p少，由于缺氧，燃燒不完全，熱效率低，耗油增加；當c=0.40.5時，由于嚴重 缺氧，火焰不能傳播，混合氣不能燃燒；當c= 1.051.15時，火焰?zhèn)鞑ニ俣热暂^高，此時空氣相對充足，燃油能完全燃燒，熱效率最高，有效耗油率最低，此濃度的混合氣稱為最經(jīng)濟的混合氣；當c1.15時，稱為過稀混合氣，此時火焰?zhèn)鞑ニ俣冉档秃芏?，燃燒緩慢，使燃燒過程進行到排氣行程終了，補燃增多，使發(fā)動機功率下降，油耗增多；當c=1.31.4時，由于燃料熱值

9、過低，混合氣不能傳播，造成缺火或停車現(xiàn)象，此混合氣濃度為火焰?zhèn)鞑サ南孪蕖? 答：凡是能降低燃燒室溫度和壓力升高率，減小積炭等炙熱點形成的因素都有助于防止熱面點火，主要措施有：（1）選用低沸點的汽油和成焦性小的潤滑右；（2）降低壓縮比到8.或以下；（3）避免長時間低負荷運行和汽車頻繁加減速；（4）在燃料中加入抑制熱面點火的添加劑，降低其著火能力。4 答：二次噴射是主噴射結束針閥落座后，在過大的反射波的作用下，針閥再次升起進行噴油的一種不正?，F(xiàn)象。二次噴射的出現(xiàn)將使整個噴射延續(xù)期拉長，過后燃燒嚴重，柴油機經(jīng)濟性下降，熱負荷增加，應當力求消除二次噴射。消減二次噴射的主要措施有：（1）減少高壓油路中的

10、容積（如減少出油閥接頭內(nèi)腔容積，減小高壓油管長度和內(nèi)徑），增加高壓油管的剛度（如適當增加管壁厚度），可以減小柴油的波動；（2） 適當加大噴油器的噴孔直徑，用增加噴孔截面的方法來減小噴射期內(nèi)高壓油路中柴油的平均壓力，這樣可以降低針閥關閉后高壓油路 中的壓力波的強度；（3）適當加大出油閥的減壓容積，使供油結束時，高壓油路中的柴油壓力迅速下降到無法引起噴射。5 答：（1）減少進氣門處的流動損失； （2）減小整個進氣管道對氣流的阻力；（3）減小對新鮮工質(zhì)的熱傳導； （4）減小排氣系統(tǒng)對氣流的阻力；（5）合理選擇配氣定時四 論述題（15分）（1）汽油機速度特性 （2）柴油機速度特性 （4分）在汽油機速度

11、特性曲線中，隨著轉速的增加，扭距逐漸增大，出現(xiàn)最大扭距后逐漸下降，且下降程度愈來愈大，曲線呈上凸形狀。根據(jù)公式，Ttq隨n的變化取決于指示熱效率it、機械效率m、充量系數(shù)與過量空氣系數(shù)之比c/at隨n的變化，充量系數(shù)c可認為常數(shù)，c、it、m隨n的變化如圖 itcm （4分）綜合作用結果是：當轉速由低開始上時，c、it同時增加的影響大于m下降的影響，使Ttq增加，在達到Ttqmax后，隨轉速繼續(xù)增加，由于c、it、m均下降，扭距曲線逐漸下降，且下降程度逐漸加大。功率P與扭距Ttq和轉速n的乘積成正比，即 。當轉速由低速逐漸升高時，由于Ttq、n同時增加，P增加很快，在達到最大扭距轉速后，再提高轉速，由于Ttq有所下降，使P上升緩慢，某一轉速時，Ttq*n達到最大值，此后，由于扭距的下降的影響超過轉速上升的影響，P反而下降。由公式 ,油耗率隨轉速的變化趨勢取決于it、m隨n變化趨勢。某一中間轉速當itm乘積達到最大值時b值最低，當轉速較低時，b由于it降低，使b增加，轉速較高時，it、m均較低，b也增加。柴油機的