城市軌道交通線路與站場設(shè)計土建工程資料

1、 第二章 土建工程城市軌道交通線路與站場設(shè)計(shj) 共五十五頁 2.1限界(xinji)2.1.1限界形式 1、是列車沿固定軌道安全運行時所需要的空間尺寸。 2、形式：車輛、設(shè)備、建筑三種限界 限界制定必須(bx)遵循相應(yīng)的原則及相應(yīng)的技術(shù)參數(shù)共五十五頁 (1)車輛(chling)限界 指車輛在正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡(luò)線，是根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)、并考慮其靜態(tài)和動態(tài)情況下所能達到的橫向(hn xin)和豎向偏移量，按可能產(chǎn)生的最不利情況進行組合計算確定的空間尺寸。車輛限界用以限制車輛設(shè)計和制造，以及確定站臺和屏蔽門（安全門）限界。按隧道內(nèi)外關(guān)系，分為隧道內(nèi)車輛限界和隧道外車輛

2、限界；按列車運行區(qū)域，分為區(qū)間車輛限界、站臺車輛限界和車輛基地內(nèi)車輛限界。 共五十五頁 （2）設(shè)備限界指車輛限界外保持(boch)一定的安全量的界線。設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的一條控制線。設(shè)備限界是車輛在故障運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡(luò)線，用以限制軌道區(qū)的設(shè)備安裝。列車在故障狀態(tài)下嚴禁突破設(shè)備限界。共五十五頁 (3)建筑限界 車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面有效內(nèi)輪廓線。建筑限界分為隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑界。隧道建筑限界按工法分為矩形(jxng)隧道建筑限界、馬蹄形隧道建筑限界和圓形隧道建筑限界。共五十五頁2.1.2限界(xinji)的制定 1. 限界制定的原則 (1)限界

3、是確定行車軌道周邊(zhu bin)的構(gòu)筑物凈空的大小，各種設(shè)備及管線相互安裝位置昀依據(jù)，應(yīng)力求做到經(jīng)濟合理、安全可靠，且能滿足各種設(shè)備及管線安裝的需要。 (2)限界應(yīng)根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)、軌道特性、受電方式、設(shè)備及管線安裝、施工方法等因素，綜合分析計算確定。 (3)建筑限界不包括各種誤差和變形。在結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工和設(shè)備安裝時，對結(jié)構(gòu)施工、測量、變形誤差、設(shè)備制造和安裝誤差以及施工、運營中難以預計的其他因素在內(nèi)的安全留量等，都應(yīng)予以充分考慮。 (4)限界是按平直軌道的條件制定的，曲線地段及道岔區(qū)的建筑限界應(yīng)在直線地段建筑限界的基礎(chǔ)上，根據(jù)曲線（或?qū)€）半徑和外軌超高及其它相關(guān)要求進行加

4、寬和加高。盾構(gòu)法施工的單圓隧道和雙圓隧道的曲線加寬采用移動隧道中心線的辦法實現(xiàn)。 (5)道岔區(qū)的建筑限界應(yīng)在直線地段建筑限界基礎(chǔ)上，根據(jù)不同類型的道岔進行加寬共五十五頁2主要(zhyo)技術(shù)參數(shù) 限界越大，安全度越高，但工程量和工程投資也隨之增加。合理限界的確定(qudng)既要考慮保證列車運行的安全，又要考慮系統(tǒng)建設(shè)成本。因此，限界設(shè)計的任務(wù)是在滿足城市軌道交通車輛安全運行的前提下，合理地選擇橋、隧等結(jié)構(gòu)的有效斷面尺寸，以節(jié)省工程投資。確定(qudng)限界的主要參數(shù)包括： (1)線路：區(qū)間正線最小曲線半徑、車站正線最小曲線半徑、正線最大坡度、輔助線長度等。 (2)軌道：軌道結(jié)構(gòu)高度，軌砸，

5、曲線軌道最大超高值，正線、輔助、車場線鋼軌選型，正線、存車線道岔號數(shù)、形式等。 (3)車輛主要尺寸：車輛長度、寬度，車輛頂面距軌頂面最大高度，車輛定距，車輛軸距，車廂地板面距軌頂面高度，站臺邊緣距線路中心線的水平距離，站臺裝修完成面距軌頂面的垂直距離，接觸網(wǎng)觸線底面距軌頂面的高度。 (4)車站：車站所處位置、站臺形式。共五十五頁 軌道作為主要的線路設(shè)備，是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分。軌道是列車行駛的基礎(chǔ)，為行駛的列車提供了導向作用和承載作用。軌道一般由鋼軌、聯(lián)結(jié)零件、軌枕、道床、道岔及其他附屬設(shè)施等組成。隨著(su zhe)列車牽引形式和輪軌形式的變化，還出現(xiàn)了磁浮結(jié)構(gòu)、橡膠輪軌結(jié)構(gòu)和獨軌

6、結(jié)構(gòu)等形式。記為P75、P60、P50。其中，60 kg/m及其以上的鋼軌為重型鋼軌，50 kg/m及其以下的鋼軌為輕軌。在地鐵設(shè)計規(guī)范(GB 50157-2003)中規(guī)定“正線及輔助線鋼軌應(yīng)依據(jù)逅、遠期客流量并經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟綜合比較確定，宜采用60 kg/m鋼軌，也可采用50 kg/m鋼軌?！?.2 軌道(gudo)結(jié)構(gòu)共五十五頁 2.2.1鋼軌(gnggu)與聯(lián)結(jié)零件1、鋼軌的作用 （引導(yndo)、承載、回流線）2、鋼軌的類型型號和長度（75 kg/m、60、50、45、43 kg/m）（12.5，25M）3、鋼軌的斷面4、聯(lián)結(jié)零件 ：接頭聯(lián)結(jié)零件是聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌的零件，包括夾板（魚尾板）

7、、螺栓、螺母及彈簧墊圈。5、無疑縫線路共五十五頁鋼軌(gnggu)斷面 鋼軌頭部直接與車輪接觸，應(yīng)具有與車輪踏面相適應(yīng)的外形，因此軌頭宜大而厚，同時具備耐磨的性能。鋼軌頭部頂面形狀為隆起的圓弧形，可使由車輪傳來的壓力集中于鋼軌中心軸；還應(yīng)有足夠的寬度，使其上面滾動的車輪踏面和鋼軌頂面磨耗均勻。 鋼軌腰部應(yīng)具有較大的承載能力和抗彎能力，因此軌腰設(shè)計時必須有足夠的厚度和高度。軌腰的兩側(cè)常為曲線，有利于傳遞車輪對鋼軌的沖擊動力作用和減少鋼軌因冷卻而產(chǎn)生的殘余應(yīng)力。 鋼軌底部直接支承(zh chn)在軌枕頂面上，應(yīng)保持鋼軌穩(wěn)定，因此軌底設(shè)計時必須有足夠的寬度和厚度，并具有必要的剛度和抗腐蝕能力。 無縫

8、鋼軌共五十五頁2.2.2 軌枕(guzhn) 1.類型 （1）材質(zhì)：木、混凝土、鋼 （2）構(gòu)造及鋪設(shè)方法：橫向、縱向、短、寬 （3）使用目的：普通、特殊的 2.軌枕距軌 枕間距與每千米配置的軌枕根數(shù)有關(guān)。而軌枕每千米鋪設(shè)的軌枕數(shù)與運量、列車速度、機車車輛軸重及鋼軌、軌枕類型有關(guān)。對于運量大、速度高的線路，軌枕應(yīng)該布置得密一些。但在一些特殊區(qū)段，如半徑小于等于800m的曲線地段、坡度大于12%0的下坡地段和長度等于或大于300m的隧道內(nèi)線路應(yīng)適當增加(zngji)軌枕的鋪設(shè)數(shù)量。 軌枕在鋼軌下部支撐鋼軌，承受自鋼軌傳下的豎向垂直力、橫向和縱向的永平力，并傳遞道床，有效地保持軌道的幾何形位。因此，

9、軌枕應(yīng)具有一定的堅固性、彈性、耐久性以及足夠的剛度和承壓面積。共五十五頁共五十五頁2.2.3道 床 道床鋪設(shè)于路基之上，軌枕之下，是軌道的重要組成部分，要求其具有以下功能： (1)擴散荷載，減小路基面上的荷載壓強，保護路基頂面； (2)為軌道提供縱橫向阻力，保持軌道幾何形位穩(wěn)定； (3)具有良好的彈性，可減緩和吸收輪軌的沖擊振動。 為適應(yīng)(shyng)上述道床功能，并根據(jù)具體線路條件的不同，對道床的材質(zhì)也有嚴格的要求。應(yīng)用的比較早的道床以道砟為材料，被稱為有砟道床。隨著重載、高速鐵路運輸以及城市軌道交通的發(fā)展，傳統(tǒng)的有砟道床在維修頻繁程度以及維修費用等方面的劣勢逐漸暴露出來，以整體式或固化道床

10、取代顆粒道砟的各種整體道床也得到應(yīng)用。共五十五頁道 床有砟道床 無砟整體(zhngt)道床共五十五頁2.2.4道 岔 道岔是引導車輛或機車(jch)由一條線路進入另一條線路，或跨越某條線路的設(shè)備，可用作線路的連接設(shè)備或交叉（跨越）設(shè)備。 1道岔分類 根據(jù)道岔的功能，可將道岔分為以下幾種 （1）線路的連接設(shè)備共五十五頁（3）共五十五頁道 岔引導車輛(chling)或機車由一條線路進入另一條線路 轉(zhuǎn)線設(shè)備共五十五頁 (2)線路交叉(jioch)設(shè)備 供機車或車輛由一條線路越過另一條線路之用。一般常見的交叉道岔(doch)包括直角交叉與菱形交叉，這種道岔沒有轉(zhuǎn)向用的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，只有轍叉設(shè)備。共五十五頁

11、(3)線路連接(linji)兼交叉設(shè)備 兼有以上兩種功能。使用這種道岔，可以縮短道岔集中布置的咽喉區(qū)域(qy)長度，尤其在車場內(nèi)應(yīng)用較多。較為常用的有單（復）式交分道岔、渡線等。共五十五頁 渡線 共五十五頁分類(fn li) 根據(jù)道岔形狀、軌型、轍叉角等標準，也可將道岔進行(jnxng)分類。 (1)按鋼軌類型分，有60、50、43 kg/m鋼軌單開道岔。 (2)按轉(zhuǎn)轍器結(jié)構(gòu)形式分，有普通鋼軌斷面和特種鋼軌斷面的單開道岔，間隔鐵式和可彎式單開道岔。 (3)按道岔平面形式分，主要有直線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌曲線轍叉單開道岔等。 (4)按轍叉結(jié)構(gòu)形式分，有固定型單

12、開道岔和可動心軌型單開道岔。 (5)單開道岔按叉枕類型分，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。 (6)單開道岔按道岔號碼分，有6、7、9、12、18、24、30、38號等，其中6，7號單開道岔僅用于廠礦企業(yè)內(nèi)部鐵路或駝峰下，其他各號則適用于鐵路正線和站線，并以9號及12號最為常用，在側(cè)線通過高速列車的地段，則需鋪設(shè)18號、24號等大號碼道岔。共五十五頁 2道岔(doch)構(gòu)造 (1)轉(zhuǎn)轍器 單開道岔的轉(zhuǎn)轍器由兩根基本軌、兩根尖軌、各種( zhn)聯(lián)結(jié)零件和道岔轉(zhuǎn)轍機構(gòu)組成。其作用是引導車輪從一線進入另一線。 基本軌 基本軌用12.5 m或25 m標準斷畫的普通鋼軌制成，主股為直線?；拒壋惺苘囕喌?/p>

13、垂直壓力外，還與尖軌共同承受車輪的橫向水平力，并保持尖軌的穩(wěn)定。為防止基本軌在橫向力作用下的橫向移動，在其外側(cè)設(shè)置軌撐。 尖軌 尖軌是轉(zhuǎn)轍器的主要部分，機車車輛進出道岔由它引導。尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國鐵路大部分的12號及以下的道岔，均采用直線型尖軌。我國新設(shè)計的12號道岔及以上的大號碼道岔均采用曲線型尖軌， (2)轍叉 轍又是使車輪從一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備，它設(shè)置在道岔側(cè)線鋼軌與道岔主線鋼軌相交處，主要由心軌、翼軌、護軌及聯(lián)結(jié)零件組成。按平面型式分，轍又有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造分，又可分為固定式轍叉和活動式轍叉兩類。在單開道岔上以直線式固定轍叉最為常用，在提速線路

14、上多為可動式轍叉，在高速線上都為可動式轍叉。直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。共五十五頁共五十五頁共五十五頁 翼軌 翼軌由普通鋼軌彎折刨切而成，用間隔鐵及螺栓和叉心聯(lián)結(jié)在一起，以保持相互間的正確位置，并形成必要的輪緣槽，使車輪輪緣能順利通過。兩翼軌工作邊相距最近處稱轍叉咽喉。從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的距離稱為“有害空間”。道岔號數(shù)越大，轍叉角越小，這個有害空間就越長。車輪通過有害空間時，叉心容易受到撞擊。為保證車輪安全通過有害空間，必須在轍叉兩側(cè)相對位置的基本軌內(nèi)側(cè)設(shè)置護軌，借以引導車輪的行駛方向。 轍叉角 叉心兩側(cè)作用邊之間的夾角叫轍叉角口。轍叉心軌兩個(lin

15、 )工作邊的延長線的交點稱為轍叉理論中心（理論尖端）。由于制造工藝的原因，實陳上的叉心尖端有610 mm的寬度，此處稱為心軌的實際尖端。 道岔號數(shù)以轍叉號數(shù)N來表示，轍叉號數(shù)越大，轍叉角越小。共五十五頁2.2.5其他附屬(fsh)設(shè)施 (1)防爬器 為增加木枕線路的縱向阻力，防止線路縱向爬行，在軌底安裝防爬器，防爬器與木枕之間加設(shè)隔離板，再用防爬銷釘緊。 (2)防爬撐 防爬撐是與防爬器配套使用的設(shè)備，有木撐和石撐兩種形式，安裝的位置可以在線路道心，也可以在軌底部位，安裝時不能留有空隙。 (3)軌距拉桿 通常在碎石(su sh)道床線路的小半徑曲線地段，岔前基本軌接頭附近，導曲線以及其它薄弱地段

16、或線路狀態(tài)不良處安裝軌距拉桿，用以保持軌距，并加強軌道框架結(jié)構(gòu)的剛度，如圖2. 24所示。軌距拉桿按使用要求分為普通軌距拉桿和絕緣軌距拉桿，絕緣軌距拉桿用于裝有軌道電路的線路上。 2車擋 車擋是主要為保證行車安全在線路盡頭設(shè)置的設(shè)施。車擋主要有以下3種類型： (1)簡易式鋼結(jié)構(gòu)車擋（月牙型），如圖2.25所示，用于停車庫內(nèi)行車速度極低的股道，在軌腰鉆孔后直接安裝。共五十五頁附件(fjin) (2)片石昆凝土結(jié)構(gòu)的車擋， (3)緩沖式鋼結(jié)構(gòu)車擋，如圖2.27所示。一般在正線、折返線及試車線的終端設(shè)置，位置設(shè)在線路有效長度范圍外，并且(bngqi)根據(jù)信號的需要，在擋車器的前端加設(shè)24.5 m長度

17、的信號安全區(qū)?；剖骄彌_車擋設(shè)有緩沖裝置，能起緩沖作用，且能有一定的滑動距離，安全可靠，通常用于比較重要的處所。缺點是造價較高。共五十五頁其他(qt)附屬設(shè)施共五十五頁2.3 區(qū)間(q jin)結(jié)構(gòu) 根據(jù)線路與地面的相對(xingdu)位置，可分為地面線路、高架線路和地下線路。相應(yīng)的會形成不同的車站結(jié)構(gòu)和區(qū)間結(jié)構(gòu)，在軌道交通線路設(shè)計過程中需根據(jù)具體情況采用不同的區(qū)間結(jié)構(gòu)。共五十五頁2.3.1 地下(dxi)區(qū)間隧道結(jié)構(gòu) 區(qū)間隧道是連接兩個地下車站的隧道。根據(jù)沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、線路埋深、線路經(jīng)過地區(qū)的環(huán)境條件及工程的經(jīng)驗，全線區(qū)間隧道的施工方法(fngf)可分為明挖法和盾構(gòu)法兩大類。

18、1主要設(shè)計原則和技術(shù)標準 結(jié)構(gòu)的凈空尺寸應(yīng)滿足建筑、限界、機電設(shè)備、人防等專業(yè)的要求，并適當考慮施工誤差、測量誤差、結(jié)構(gòu)變形和后期沉降的影響。 結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足施工、運營、城市規(guī)劃、防火、抗震、人防、防水、防雜散電流的要求。結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)具有足夠的耐久性，工程設(shè)計使用年限為100年，安全等級為一級。 分別按施工階段和使用階段，根據(jù)承載能力極限狀戀及正常使用的要求，進行承載力、穩(wěn)定、變形、抗浮、裂縫寬度等方面的計算和驗算。 車站及區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)應(yīng)按最不利情況進行抗浮穩(wěn)定驗算。 結(jié)構(gòu)按平戰(zhàn)結(jié)合進行設(shè)計，要具有戰(zhàn)時防護功能，設(shè)防部位按6級人防荷載進行驗算，并能設(shè)置相應(yīng)的防護設(shè)施。 共五十五頁 對處于交通繁忙

19、(fnmng)干道附近、施工期間地面交通組織有特殊要求的車站，在結(jié)構(gòu)實施方案中應(yīng)充分考慮交通疏解的便捷性、可行性。 結(jié)構(gòu)抗震設(shè)防烈度為七度，場地類別為類，設(shè)防分類為丙類，抗震等級為三級。2荷載(hzi)共五十五頁 3明挖法區(qū)間隧道結(jié)構(gòu) 明挖法適用于不同的地質(zhì)條件，施工工藝簡單，技術(shù)成熟，是一種造價經(jīng)濟、施工快捷的施工方法。缺點是對城市道路交通影響較大，有時還需要進行建筑物的拆遷。因此，一般在場地開闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區(qū)采用。明挖法施工的區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)通常采用矩形斷面，襯砌一般采用現(xiàn)場整體澆注式或預制結(jié)構(gòu)裝配式。其內(nèi)輪廓與地鐵建筑限界接近，內(nèi)部凈空可得到充分利用，結(jié)構(gòu)受力合理，頂板上

20、部便于敷設(shè)城市地下管網(wǎng)和設(shè)施。 (1)整體式襯砌結(jié)構(gòu) 結(jié)構(gòu)斷面分單跨、雙跨等形式，襯砌結(jié)構(gòu)整體性好，防水性能容易得到保證，適用于各種工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，但施工工序較多，速庋較慢，(2)預制裝配式襯砌結(jié)構(gòu) 整體性較差，防水較困難?？筛鶕?jù)工業(yè)化生產(chǎn)水平、施工方法、起重運輸條件、場地條件等因地制宜選擇，對有特殊要求（如防護(fngh)、抗震等）的地段要慎重選用。共五十五頁 2暗挖法隧道結(jié)構(gòu)形式 為避免對城市道路交通產(chǎn)生較大的影響，在交通繁忙的市區(qū)修建(xijin)地下隧道時通常采用暗挖法。其斷面一般為拱形，分為單拱、雙拱和多跨連拱，前者多用于單線或雙線的區(qū)間隧道或聯(lián)絡(luò)通道，采用基本結(jié)構(gòu)類型及其變

21、化方案。暗挖法施工時不允許帶水作業(yè)，開挖面土體應(yīng)具后兩者多用在停車線、折返線或喇叭口岔線上。 隧道襯砌結(jié)構(gòu)的作用是加固圍巖，并與圍巖一起組成一個有足夠安全度的隧道結(jié)構(gòu)體系，共同承受可能出現(xiàn)的各種荷載，保持隧道斷面的使用凈空，防止地表下沉，提供空氣流通的光滑表面，堵截或引排地下水。根據(jù)隧道所處的圍巖條件、地下水狀況、地表下沉的控制、斷面大小和施工方法等，可以有相當?shù)淖粤⑿院头€(wěn)定性，否則須通過地層預加固和預處理等輔助措施，以提高開挖土體的自立性和穩(wěn)定性。共五十五頁共五十五頁 明挖法 暗挖法 共五十五頁 3盾構(gòu)法隧道(sudo)結(jié)構(gòu)形式 盾構(gòu)法是在盾構(gòu)機鋼殼體的保護下，依靠其前部的刀盤或挖掘機開挖地

22、層，并在盾構(gòu)機殼體內(nèi)完成出渣、管片拼裝、推進等作業(yè)。盾構(gòu)法具有振動小、噪聲低、施工速度快、安全可靠，對沿線居民生活、地下和地面構(gòu)筑物及建筑物影響小等特點。 特別在松軟含水地層中及城市地下管線密布、施工條件困難地段更顯示出其優(yōu)點。 但也存在施工設(shè)備復雜、斷面形式變化不靈活、盾構(gòu)選型與地層條件密切相關(guān)等缺點。盾構(gòu)法修建的區(qū)間隧道襯砌結(jié)構(gòu)有預制裝配式襯砌、預制裝配式襯砌和模注鋼筋混凝土整體式襯砌相結(jié)合的雙層襯砌以及(yj)擠壓混凝土整體式襯砌三大類。共五十五頁2.3.2 區(qū)間(q jin)高架結(jié)構(gòu) 站間高架橋可以區(qū)分為一般地段橋梁和主要工程節(jié)點橋梁。一般地段的橋梁雖然結(jié)構(gòu)形式簡單，但就工程數(shù)量和土建

23、工程造價而言，卻可能占全線高架橋的絕大部分份額。站間高架結(jié)構(gòu)對城市景觀和道路交通功能影響較大，應(yīng)選用較大的橋梁跨徑給人以空透舒適感；應(yīng)采用預制預應(yīng)力混凝土梁。一般地段橋梁形式的選擇往往是多種因素、條件相互制約的結(jié)果。 1設(shè)計原則與技術(shù)標準 (1)高架橋結(jié)構(gòu)設(shè)計必須安全、實用、經(jīng)濟、美觀、與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，盡可能選擇技術(shù)成熟、先進的施工工藝。 (2)高架橋結(jié)構(gòu)根據(jù)其功能、使用要求，結(jié)合城市規(guī)劃、本工程沿線地貌和地質(zhì)條件、區(qū)域環(huán)境等因素進行優(yōu)化比選，分區(qū)段考慮最佳的橋跨結(jié)構(gòu)、梁式、基礎(chǔ)形式。 (3)高架橋區(qū)間統(tǒng)一設(shè)計標準，結(jié)構(gòu)構(gòu)件經(jīng)濟合理、構(gòu)造簡單、力求標準化、系列化，便于施工架設(shè)和養(yǎng)護維修(wix

24、i)。 (4)高架橋結(jié)構(gòu)在設(shè)計、制造、運輸、安裝和運營過程中，滿足強度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性規(guī)定，并滿足裂縫、抗震的要求。共五十五頁 ( 5)高架橋結(jié)構(gòu)設(shè)計必須滿足限界、抗震、防迷流、環(huán)保、施工工藝等方面的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形及后期沉降的影響。 (6)高架橋結(jié)構(gòu)的布置應(yīng)利于養(yǎng)護維修和事故情況下的人流疏散。 (7)高架結(jié)構(gòu)設(shè)計要充分考慮地面(dmin)、地下已有或規(guī)劃建筑物、管線，避免或減少對建筑物、管線的不利影響。 (8)高架橋結(jié)構(gòu)與公路、鐵路立交或橫跨河流時，其橋下凈空須滿足行車、排洪、通航的要求。共五十五頁 2設(shè)計荷載 (1)恒載：結(jié)構(gòu)構(gòu)件及附屬設(shè)備自重、混凝土收縮(shu su

25、)和徐變的影響、基礎(chǔ)變位的影響、土壓力、靜水壓力及水浮力等。 (2)列車豎向靜活載。 (3)活荷載：列車豎向動力作用、列車離心力、列車活載所產(chǎn)生的土壓力、長鋼軌縱向水平力（伸縮力和撓曲力）等。 (4)附加荷載：制動力或牽引力、風力、列車橫向搖擺力、流水壓力。 (5)溫度變化的作用等。 (6)特殊荷載：列車脫軌荷載、長鋼軌斷軌力、船只或汽車的撞擊力。 (7)地震力、施工臨時荷載等。共五十五頁 3區(qū)間高架橋梁結(jié)構(gòu) 根據(jù)國內(nèi)外高架線路的設(shè)計經(jīng)驗，城市軌道交通高架區(qū)間橋梁結(jié)構(gòu)選用的標準橋梁結(jié)構(gòu)體系主要有簡支梁體系和連梁體系，在特殊地段也有采用(ciyng)如斜拉橋、斜腿鋼構(gòu)等其它結(jié)構(gòu)體系。簡支梁是一種

26、最常用的橋梁結(jié)構(gòu)體系。 區(qū)間高架的梁型應(yīng)綜合考慮受力、經(jīng)濟和施工等因素來選擇，主要有箱形梁、板梁、T形梁和槽形梁等形式。共五十五頁 箱形截面是目前比較先進且已被廣泛采用的梁截面形式。箱梁截面整體剛度大，受力性能好，同時因其頂板和底板都具有較大的面積，所以能有效抵抗正負(zhn f)彎矩，并滿足配筋要求；箱形截面具有良好的動力特性，收縮變形數(shù)值小，材料用量小，截面外形簡潔，箱底面平整，線條流暢，配以造型簡潔的圓柱墩或Y形墩，景觀效果非常好。箱形梁可采用的。斷面形式主要有單室雙箱、雙室單箱、單室單箱三種(1)箱形梁共五十五頁 (2)板梁 板梁結(jié)構(gòu)建筑高度低，外形簡潔，結(jié)構(gòu)簡單，便于吊裝施工。預應(yīng)力

27、板梁的經(jīng)濟跨度為1620 m。板梁截面主要有空心板、低高度板和異形板?？招陌辶好靠缈筛鶕?jù)橋?qū)挷捎?ciyng)48片拼裝而成，而低高度板梁采用2片拼裝，相對吊裝重量大。 異形板梁在美觀上占有優(yōu)勢，它采用單片梁形式，一般采用現(xiàn)澆施工，工期較長。從受力上講，板梁的抗扭剛度小，對抵抗列車偏載不利。共五十五頁 (3)T形梁 T形梁具有剛度大、材料用量省的特點，同時主梁采用工廠或現(xiàn)場預制，可提高質(zhì)量，減簿主梁尺寸，減輕整個橋梁自重。每跨梁由多片預制主梁相互聯(lián)結(jié)組成，吊裝重量小，構(gòu)件容易(rngy)修復或更換。T形截面相比箱梁可減少約25%的工程量，具有顯著的經(jīng)濟效益。共五十五頁 (4)槽形梁 在建筑高度

28、受限制的場合(chng h)，槽形梁是一種可優(yōu)先選用的方案。槽形梁由車道板、主梁、端橫梁三大部分組成，其建筑高度只取決于橋?qū)挾c跨度無關(guān)，因此跨度越大越有利，兩側(cè)的主梁還可提供音屏作用，而且預拱度很小，收縮、徐變影響較小。施工方法可以現(xiàn)澆，也可以預制拼裝。槽形梁橋的缺點是工程數(shù)量較大，現(xiàn)場澆筑和張拉預應(yīng)力工作量大，施工較復雜，施工進度較慢。共五十五頁 4橋墩結(jié)構(gòu) 考慮對景觀的影響，城市軌道交通高架橋的墩臺除須承受上部結(jié)構(gòu)的荷載外，還應(yīng)考慮選擇受力合理、體量較小，并與周圍建筑相協(xié)調(diào)(xitio)的形式。主要有T形橋墩、雙柱式橋墩和Y形橋墩等。 (1)T形橋墩 T形橋墩占地面積小，是城市輕軌高架橋

29、最常用的橋墩形式(xngsh)。這種橋墩既為橋下交通提供最大的空間，又能減輕墩身重量，節(jié)約工程材料，輕巧美觀。特別適用于高架橋和地面道路斜交的情況。T形橋墩由基礎(chǔ)之上的承臺、墩身和蓋梁組成。墩身一般為普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，截面采用圓形、矩形或六角形等。大伸臂蓋梁，承受較大的彎矩和剪力，可采用預應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。 (2)雙柱式橋墩 雙柱式橋墩在橫向形成鋼筋混凝土剛架，受力情況清晰，穩(wěn)定性好，其蓋梁的工作條件比T形橋墩的蓋梁有利，無須施加預應(yīng)力，其使用高度一般在30 m以內(nèi)，如。但雙柱式橋墩美觀性較差，占地面積較大。 共五十五頁 (3)Y形橋墩 Y形橋墩結(jié)合了T形橋墩和雙柱式橋墩的優(yōu)點，下部成單柱式，

30、而上部成雙柱式，質(zhì)量輕，占地面積少，外面美觀整潔(zhngji)，有利于橋下交通，而且對蓋梁工作條件有利，無須施加預應(yīng)力，但施工比較復雜。共五十五頁共五十五頁2.3.3路 基 國家鐵路以地面線為主，路基這種形式的軌下結(jié)構(gòu)是常見的形式。城市軌道交通線路中軌下結(jié)構(gòu)大部分采用地下隧道和高架橋梁形式，但部分地段的地面線路和室外的車場線路采用了路基，盡管比例較低，但也是不可缺少的重要組成部分。 1路基形式 路基是軌道的基礎(chǔ)，承受軌道結(jié)構(gòu)及車輛的軸重等荷載長期作用，長時間受到氣候環(huán)境的影響，須具有足夠的強度不易斷裂，具有足夠的穩(wěn)定性不產(chǎn)生滑移坍塌，具有足夠的耐久性不被風化、侵蝕等破壞。其穩(wěn)定性與堅固性對線

31、路質(zhì)量和列車運行安全有很大的影響。 路基斷面指垂直線路中心(zhngxn)的橫截面，按填筑的斷面形式，路基分為路堤、路塹、半路堤、半路塹、半堤半塹和不填不挖等六種，共五十五頁共五十五頁 2路堤 路堤由路基頂面、路堤邊坡、天然(tinrn)護道和取土坑等組成共五十五頁 (1)路基頂面 路基頂部的表面為路基頂面。路基頂面的形狀分為有路拱和無路拱兩種。路拱指從路基頂面邊緣向中間拱起的部分，大部或全部被道砟覆蓋。路拱的作用是使降落在路基面的雨水能迅速排走，以免浸濕路基面降低其強度。非滲水土修建要設(shè)，而用巖石、滲水土修建的路基一般不設(shè)路拱。 路基寬度是指路基頂面兩側(cè)邊緣間的距離，應(yīng)考慮遠期采用的軌道類型

32、、道床標準、路基面形狀、路肩寬度，維修和機械化作業(yè)變化等因素確定。曲線地段由于需設(shè)置曲線超高而加厚道床，曲線外側(cè)的路基寬度應(yīng)隨高度不同而適當加寬，加寬值在緩和曲線范圍內(nèi)遞減。 路基頂部兩側(cè)未被道砟覆蓋的部分為路肩，其作用主要有：防止道砟散落，保持道床完整；供作業(yè)人員行走、避車；放置維修線路的材料、機具；設(shè)置規(guī)定的線路標志和信號標志；阻止土體側(cè)向移動，保持路基穩(wěn)定。 (2)路堤邊坡 路堤邊坡指路基頂面兩側(cè)邊緣與地面之間連接的斜坡。邊坡坡度根據(jù)路基填筑材料、外部環(huán)境條件及路堤高度等因素確定。當路堤較高時，可采取分段(fn dun)變坡，以增加路堤邊坡的穩(wěn)定性。 共五十五頁 (3)天然護道 天然護道為在路堤坡腳與取土坑間留出的帶狀地面。護道寬度不得小于2m，向外做成2%4%的斜坡。在護道內(nèi)不許開荒(ki hung)種田或引水灌溉，以保持路堤邊坡的穩(wěn)定。 (4)取土坑 取土坑是為填筑路堤取土而挖成的土坑?？蓪⒇炌ǖ娜⊥量幼龀?%8%。的排水縱坡，用于路堤排水。 3路塹 路塹由路基頂面、側(cè)溝、路塹邊坡、路塹隔帶和棄土堆等組成。 (1)側(cè)溝 路基頂面兩側(cè)的排水溝為側(cè)溝，用以排除路塹邊坡和路基頂面上的地表水。側(cè)溝的深度和底寬均應(yīng)不小于0.4 m，土質(zhì)邊坡為1：11：1.5，溝底縱向坡度應(yīng)不小于2，困難地段應(yīng)不小于1。 在側(cè)溝