車站信號分類和基本內(nèi)容講解

1、第一節(jié) 車站分類及各種類型的車場第二節(jié) 各種信號第三節(jié) 信號機的布置原則與方法第四節(jié) 道岔第五節(jié) 軌道電路第六節(jié) 軌道電路的極性交叉第七節(jié) 進路的種類及劃分第八節(jié) 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容第九節(jié) 聯(lián)鎖表的編制車站信號分類和基本內(nèi)容講解2 軌道電路也是車站內(nèi)的基本設備之一，它是利用鐵路的兩條鋼軌作為導線，兩端以鋼軌絕緣分界，與軌道繼電器等設備組成的電氣回路。 軌道電路用途：反映線路和道岔區(qū)段是否有車占用、傳遞列車占用信息、向列車傳遞信息、檢查鋼軌是否完整等。 主要包括工頻交流連續(xù)式軌道電路和25HZ相敏軌道電路。第五節(jié) 站內(nèi)軌道電路1、工頻交流軌道電路組成: 由送電端、受電端、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、鋼軌接

2、續(xù)線以及鋼軌組成。3一、站內(nèi)軌道電路的構成及特征(一) 工頻交流軌道電路的組成和工作原理1、送電端包括軌道變壓器、變阻器，安裝在變壓器箱內(nèi)。2、受電端包括中繼變壓器及軌道繼電器。其中，中繼變壓器在變壓器箱或電纜盒中，軌道繼電器在室內(nèi)組合架上。3、送、受電端根據(jù)相鄰軌道電路的不同組合，有雙送、一送一受、雙受以及單送、單受等不同情況。4、變壓器箱或電纜盒用鋼軌引接線接向鋼軌。4一、站內(nèi)軌道電路的構成及特征5、鋼軌接續(xù)線用來連接相鄰鋼軌，以減小鋼軌接頭處的接觸電阻。6、鋼軌絕緣設于軌道電路分界處，用于隔離開相鄰的軌道電路。2、工頻交流軌道電路工作原理 當軌道電路完整，且無車占用時，交流電源由送電端經(jīng)

3、鋼軌傳輸至受電端、軌道繼電器吸起，表示本軌道電路空閑。 當車占用軌道電路時，軌道電路被車輛輪對分路，使軌道繼電器端電壓低于其工作值，軌道繼電器落下，表示本軌道電路被占用。 5一、站內(nèi)軌道電路的構成及特征6電氣化牽引區(qū)段對軌道電路的特殊要求 1、必須采用非工頻制式的軌道電路 鋼軌既是牽引電流的回流通道，又是軌道電路信號電流的傳輸通道。 2、必須采用雙軌條式軌道電路。 用扼流變壓器溝通牽引電流成雙軌條回流，軌道電路處于平衡狀態(tài)，便于實現(xiàn)站內(nèi)電碼化。 3、交叉渡線上兩根直股都通過牽引電流時應增加絕緣節(jié)。4、鋼軌接續(xù)線、道岔跳線和鋼軌引接線截面加大。 一、站內(nèi)軌道電路的構成及特征71、組成 由25HZ

4、專用電源屏、提供25HZ的軌道電源和局部電源、軌道電源變壓器（BG25）、送電端限流電阻、送電端扼流變壓器（BE25）、受電端軌道變壓器、受電端扼流變壓器、25HZ防護盒、防雷補償器、二元二位軌道繼電器組成。 25HZ相敏軌道電路只能用以檢測軌道電路區(qū)段是否空閑，不能傳輸其他信息。因其電源頻率較低，傳輸?shù)膿p耗也低，依次傳輸?shù)木嚯x較長。 一、站內(nèi)軌道電路的構成及特征（二）25HZ相敏軌道電路82、特點： （1）提高了絕緣破損的防護性能 （2）將有回歸電流的軌道電路送、受電端一律設扼流變壓器。 （3）將連向鋼軌的一長一短引接線設計成等阻線。 （4）優(yōu)化了電源屏的設置 （5）改進了軌道繼電器JRJC

5、12/240 （6）增加了扼流變壓器的種類：400、600、800A分別供側線、正線、和靠近牽引變電所的區(qū)段使用 （7）改善了移屏電碼化的發(fā)送條件。固定了送電端供電變壓器的變比，使之和受電端變比相同。 （8）延長了極限長度：送端電阻為，受端變比降為15等，極限長度1200m1500m。 （9）提高了系統(tǒng)的抗干擾能力。一、站內(nèi)軌道電路的構成及特征93、25HZ相敏軌道電路的種類 設扼流變壓器、不設扼流變壓器、一送一受、一送二受、一送三受。所有的一送最多三受，另外對于容易產(chǎn)生迂回電流的側線中線可以斷開。要求帶扼流的發(fā)送端限流電阻為，無扼流的為。一、站內(nèi)軌道電路的構成及特征1、站內(nèi)軌道電路的劃分 ：

6、 軌道電路之間采用鋼軌絕緣把兩個軌道電路隔離成互不干擾的獨立的電路單元，每個軌道電路單元稱為軌道電路區(qū)段。軌道電路要劃分為許多區(qū)段、以保證軌道電路可靠工作及平行進路的需要。排列軌道電路劃分的原則是： （1）有信號機的地方必須設置絕緣節(jié)，信號機的內(nèi)外方應劃分為不同的區(qū)段。 （2）凡是能平行運行的進路，應用鋼軌絕緣將它們隔開，形成不同的軌道電路區(qū)段。 （3）在一個軌道電路區(qū)段內(nèi)，單動道岔最多不超過3組，復式交分道岔不得超過2組。否則，道岔組數(shù)過多，軌道電路難以調整。 （4）有時為了提高咽喉使用效率，把軌道電路區(qū)段適當劃短，使道岔能及時解鎖，立即排列別的進路。但列車提速以后，為了保證機車信號的連續(xù)顯

7、示，又不希望軌道電路區(qū)段過短。10二、軌道電路區(qū)段的劃分及命名11道岔區(qū)段軌道電路是根據(jù)道岔編號來命名的：1、在圖所示站場中，只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號 來命名，如1DG、3DG。2、包含兩組道岔的，用兩組道岔編號連綴來命名，如7-9DG、 13-19DG。3、包含三組道岔，則以兩端的道岔編號連綴來命名，如11-27DG， 包含了1l、23，27號三組道岔。 二、軌道電路區(qū)段的劃分及命名12無岔區(qū)段命名有不同的情況：1、對于股道，以股道號命名。如IG、G。 進站信號機內(nèi)方及雙線單方向運行的發(fā)車口的無岔區(qū)段，根據(jù)所銜接的股道編號加A(下行)咽喉及B(上行咽喉)來表示。2、半自動閉塞區(qū)

8、間進站信號機外方的接近區(qū)段，用進站信號機名稱后加JG來表示。3、差置調車信號機之間的無岔區(qū)段，以兩端相鄰的道岔編號寫成分數(shù)形式來表示。 4、牽出線、機待線、機車出入庫線、專用線等調車信號機外方的接近區(qū)段，用調車信號機編號后加JG來表示。二、軌道電路區(qū)段的劃分及命名13股道全長和有效長 車站線路的長度可分為全長和有效長兩種。 全長：線路全長時指線路一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭的長度。注：站內(nèi)正線不計全長 有效長：指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。圖6-43 線路全長 14 股道有效長度的起止范圍由下列因素確定： （1）警沖標:不造成側面沖突； （2）道岔的

9、尖軌始端（無軌道電路時）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時)：不影響道岔轉換； （3）出站信號機（或調車信號機)DF線或DC線：不影響司機對信號了望； （4）其它因素：車檔（為盡頭式線路時），擋車器（箭翎線），車輛減速器（駝峰調車場），停車器（調車場），水鶴（到發(fā)線）。股道全長和有效長 15 確定線路的有效長，主要視線路的用途和連接形式而定。線路的有效長分上下行分別計算。 貨物列車到發(fā)線的有效長，應根據(jù)規(guī)定的列車長度及列車停車時的附加距離等因素確定。圖6-44 線路有效長的確定 股道全長和有效長 按軌道電路內(nèi)有無道岔分類，站內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路。 1、無岔區(qū)

10、段軌道電路內(nèi)鋼軌線路無分支，構成較簡單，一般用于股道、盡頭調車信號機前方接近區(qū)段，進站信號機內(nèi)方，兩差置調車信號之間。 2、在道岔區(qū)段，鋼軌線路有分支，道岔區(qū)段的軌道電路就稱為分支軌道電路或分歧。 道岔區(qū)段軌道電路與無岔區(qū)段軌道電路不同之處在于鋼軌線路被分開產(chǎn)生分歧，為此需增加道岔絕緣和道岔跳線，當分支超過一定長度時，還必須設多個受電端即一送多受的問題。16三、道岔軌道電路 (1)道岔絕緣 道岔區(qū)段除各種桿件、轉轍機安裝裝置等要加裝絕緣外，還要加裝切割絕緣，稱為道岔絕緣，以防止轍叉將軌道電路短路。道岔絕緣視需要，可設在道岔直股鋼軌上，也可設在道岔側股鋼軌上。17三、道岔軌道電路(2) 道岔跳線

11、 為了保證信號電流的暢通，道岔區(qū)段除軌端接續(xù)線外，還需裝設道岔跳線。道岔跳線由塞釘和鍍鋅低碳鋼絞線組成，兩端焊在圓錐形塞釘上。18三、道岔軌道電路串聯(lián)式道岔區(qū)段軌道電路：這種軌道電路的電流要流經(jīng)整個區(qū)段的所有鋼軌，可以檢查所有跳線和鋼軌的完整，因此比較安全。并聯(lián)式道岔區(qū)段軌道電路：這種電路較簡單。因側線只檢查了電壓，而沒有檢查電流，當跳線或連接線折斷，列車進入彎股時，因彎股并沒有設置繼電器，GJ 仍在吸起狀態(tài)，這是不足的地方。 串聯(lián)式并聯(lián)式2、道岔區(qū)段軌道電路的連接方式 道岔區(qū)段軌道電路的連接方式有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種。三、道岔軌道電路20三、道岔軌道電路對跳線完整性的檢查直股切割彎股切割單跳線

12、：受電端與道岔絕緣的位置一致則可以進行檢查，用單跳線。雙跳線：受電端與道岔絕緣的位置不一致則不能進行檢查，用雙跳線。*如果單純從檢查跳線的角度出發(fā)，可以移設受電端。為滿足目前站內(nèi)電碼化的需要，均采用彎股切割的方法，使用雙跳線。*一送多受時滿足檢查需要可以只設單跳線。213、一送多受軌道電路 設有一個送電端，在每個分支軌道電路的另一端各設一受電端。各分支受電端軌道繼電器的前接點，串聯(lián)在主軌道繼電器電路之中。當任一分支分路時，分支軌道繼電器落下，其主軌道繼電器也落下。使用時將主軌道繼電器的接點用在聯(lián)鎖電路中。三、道岔軌道電路22三、道岔軌道電路采用一送多受軌道電路時，應注意以下各點：（1）與到發(fā)線

13、(包括場間列車走行線、外包線)相銜接(無其他道岔區(qū)段隔開)的道岔軌道電路的分支末端，應設受電端。 （2）所有列車進路上的道岔區(qū)段，其分支長度超過65m時(自并聯(lián)起點道岔的岔心算起)，該分支末端應設受電端。（3）個別分支長度小于65m的分支線末端，當分路不良而危及行車安全時，亦應增設受電端。（4）一送多受軌道電路最多不應超過三個受電端。（5）一送多受軌道電路任一地點有車占用時，必須保證有一個受電端被分路。23四、鋼軌絕緣的設置 相鄰軌道電路間必須設置鋼軌絕緣，鋼軌絕緣的設置應能滿足保證安全、提高作業(yè)效率的要求。1、道岔區(qū)段警沖標內(nèi)方的鋼軌絕緣 在道岔區(qū)段，設于警沖標內(nèi)方的鋼軌絕緣，除雙動道岔渡線

14、上的絕緣外，其他安裝位置距警沖標不得小于處。這是考慮到車輛的最外方車輛至車鉤的最大距離，為保證列車進站后，其車鉤應進入警沖標內(nèi)方，否則可能造成側面沖突。若實在不能滿足此要求，則該絕緣節(jié)稱為侵限絕緣。24四、鋼軌絕緣的設置為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。若絕緣節(jié)與警沖標之間的距離若小于，則稱為超限絕緣，在平面圖上應加一個小圓圈以示區(qū)別，超（侵）限絕緣可分為單邊與雙邊侵入。 單邊、雙邊超限絕緣 25圖（a）所示為雙邊超限, 假設列車或車列從左向右經(jīng)由1/3定位運行，越過絕緣節(jié)后，即可建立經(jīng)由（1/3）的進路，此時就有可能造成側沖的危險；假設列車或車列從右向

15、左經(jīng)由5/7定位運行，當越過絕緣節(jié)后，即可建立經(jīng)由(5/7)反位的進路，此時同樣有可能造成側沖的危險。由此可看出此種情況為雙邊超限。圖 (b)為單邊超限，假設列車或車列從左向右經(jīng)由1定位運行時，越過絕緣節(jié)后，即可建立經(jīng)由（1）反位的進路，此時就有可能造成側沖的危險；假設列車或車列從右向左經(jīng)由3定位運行，當越過絕緣節(jié)后，無論3再定為還是反位，不會造成側沖的危險。由此得出此種情況為單邊超限。 四、鋼軌絕緣的設置2、兩鋼軌絕緣應設于同一座標處 為保證安全，軌道電路的兩鋼軌絕緣應設于同一坐標處，避免產(chǎn)生死區(qū)段(有車占用不能反映出來，稱為死區(qū)段)。死區(qū)段多發(fā)生在彎道上或道岔區(qū)段。 當兩鋼軌絕緣不能設在同

16、一坐標時，其錯開的距離(死區(qū)段)應不大于。3、兩相鄰死區(qū)段間隔，不得小于18m 26四、鋼軌絕緣的設置274、信號機處的絕緣節(jié)應與信號機坐標相同，若達不到（1）進站、接車進路信號機處的絕緣可以設在信號機前方1m或后方1m處。（2）出站、發(fā)車進路信號機處的鋼軌絕緣可以設在信號機前方1m或后方的范圍內(nèi)。（3）調車信號機處與進站一致，但設在到發(fā)線與出站一致。5、半自動閉塞區(qū)段的預告信號機處，安裝在預告信號機前方100m處。 四、鋼軌絕緣的設置28四、鋼軌絕緣的設置渡線上的道岔也有不是雙動的，如圖（a）中的道岔13是單動道岔。為了滿足平行作業(yè)的要求，道岔11與13必須分在兩個區(qū)段內(nèi)，其間的絕緣節(jié)應按超

17、限絕緣處理，否則在下述情況下會發(fā)生側面沖突。當?shù)啦?/3、5/7和9/11定位、13反位時排列D9向D3的進路，車出清11號道岔區(qū)段在13號道岔區(qū)段運行時，11號道岔區(qū)段解鎖，值班員即可排通D1至D11的進路。前行車雖然出清11號道岔區(qū)段在13道岔區(qū)段運行，但尚未進入11號道岔警沖標的內(nèi)方，如圖（b）所示依D1開來的列車將與其發(fā)生側面沖突。因此，設計時如遇有類似圖中渡線兩端的道11和13，不劃為雙動，其中間的絕緣節(jié)與警沖標的距離不能滿足4m的要求時，必須按超限絕緣處理。在設計時要做到只有前行車出清3-13DG以后，D1才能開放。1極性交叉 有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護，要

18、使絕緣節(jié)兩側的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。29第六節(jié) 軌道電路的極性交叉 2極性交叉的作用（1）極性交叉可防止在相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)破損時引起軌道繼電器的錯誤動作。 （2）對于交流供電來說，只要兩相鄰軌道電路的電流相位相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。30第六節(jié) 軌道電路的極性交叉 31第六節(jié) 軌道電路的極性交叉 3、極性交叉的配置： 在一個閉合的回路中，絕緣節(jié)的數(shù)量必須達到偶數(shù)才能實現(xiàn)極性交叉，若為奇數(shù)， 采用移動絕緣節(jié)的方法實現(xiàn)。車站內(nèi)要求正線電碼化時，可以將絕緣節(jié)移至彎股，并且采用人工極性交叉方式。 人工極性交叉32第六節(jié) 軌道電路的極

19、性交叉 站內(nèi)軌道電路極性交叉的合理配置方法和步驟：1、畫出站場圖，給出相應信號機的位置2、按照信號機位置添加絕緣3、劃分網(wǎng)孔回路（按銳角處用虛線畫?。?中：5個絕緣（奇數(shù)）不滿足，需調整 中：4個絕緣（偶數(shù)）滿足極性交叉33第六節(jié) 軌道電路的極性交叉 中的絕緣調整（只能是道岔絕緣，若不滿足再切割直股） 調整6#道岔：變直股切割為彎股 調整3#道岔：變彎股切割為直股 均不得影響其它網(wǎng)孔的結果34第六節(jié) 軌道電路的極性交叉 35第六節(jié) 軌道電路的極性交叉 雙線軌道電路圖的畫法：36第五部分 進路的種類及劃分一、進路的種類：1、什么是進路？ 列車或調車車列在站內(nèi)運行時所經(jīng)由的路徑。每條進路的始端都有

20、一架信號機來防護該進路，不同的進路應由不同的信號機進行防護。 信號機點禁止燈光時進路不安全，車列不能進入； 信號機開放允許燈光時進路安全，車列可以進入進路。2、 進路類型： 如按照作業(yè)性質，可分為： 接車進路（列車進站所經(jīng)由的路徑）進站信號機防護 發(fā)車進路（由車站發(fā)往區(qū)間所經(jīng)由的進路）出站信號機 通過進路（列車正線通過車站所經(jīng)由的路徑）進站，正線出站 轉場進路（列車由車站的某一車場開往另一車場時經(jīng)由的路徑）進路信號機列車進路 調車進路37D75XD3IGD9D1315923173D1D15D519271IIGD17XII北 京 方 面XIIAGIIAG1/19WGSIII例：D3IG之間有幾條

21、進路？D1IIG之間有幾條進路？答案：3條（D3D9, D9D13, D13IG ）答案：2條（D1D15, D15IIG ）第五部分 進路的種類及劃分38XIIG：接車進路； XIIS：發(fā)車進路 XS ：通過進路（D1和XII必須均開放允許燈光）；12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44第五部分 進路的種類及劃分39 例：將IIG上機車調到1G上？（為1G上貨車安上車頭）牽出進路 折返進路調車進路調車進路由調車信號機防護！ 調車作業(yè)一般不出站。12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44牽出進路：SII D1；折返進路：D1 IG；或者：牽出進路：XII D2； 折返進路

22、：D2 S1； 牽出進路：XII D4；折返進路：D4 S1；牽出進路折返進路第五部分 進路的種類及劃分40短進路 長進路 （也叫復合調車進路，由兩條或多條調車基本進路所構成的進路） 即多條相互連接的短進路組成長進路。對調車進路，按照進路長短，可分為：例：D21D3：長調車進路，由D21D5和D5D3兩條基本進路構成。19 D5 D3 D21 D39 編組場 39 41 牽出線盡頭線基本進路1基本進路2復合調車進路一條長調車進路中短進路數(shù)目 = 和始端信號同向的調車信號機（或出站兼調車信號機）個數(shù)。第五部分 進路的種類及劃分41按照進路重要性，可分為：基本進路 變通進路1 X5G列車進路：2條

23、（5/7定位和5/7反位）。 將其中1條進路規(guī)定為基本進路（5/7在反位），則另1條進路為變更進路（5/7在定位）。 這種變更進路稱為平行變通進路 D75XD3SIIISIIIIG1G5GD11D9D13S571591113232521173XD2 X 1G列車進路：2條（5/7、13/15在定位和反位）。 將其中1條規(guī)定為基本進路（5/7、13/15在定位），則另1條進路為變更進路（5/7、13/15在反位）。 這種變更進路稱為八字形變通進路第五部分 進路的種類及劃分如下圖： 42確定進路的關鍵是確定始端和終端 ：始端：設置信號機進行防護 終端：同方向信號機 車檔、站界標、警沖標1、列車進路

24、 接車進路和轉場進路：始于進站信號機（或接車進站信號機），終于另一咽喉的出站信號機（進路信號機）。 進路中除包括道岔區(qū)段外還包括接發(fā)車股道 發(fā)車進路：起于出站信號機，止于發(fā)車口。 進路中不包括接發(fā)車股道，但包括無岔區(qū)段 第五部分 進路的種類及劃分 設計變通進路的目的是為了提高作業(yè)效率，增加列車或調車車列運行的靈活性。當正常的行車線路上的道岔故障、軌道電路被占用或故障等原因不能開通基本進路時，可以開變通進路，使列車或調車迂回前進而不受阻。一般是兩點之間最近的、對其他進路作業(yè)影響最小的進路稱為基本進路。43 車站內(nèi)各列車進路由道岔位置決定，為防護進路，在進路入口處設有信號機。 在車站信號控制中，我

25、們除了實現(xiàn)對信號機、道岔和進路的控制外，還需要考慮三者的關系。第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制 因此，為保證行車安全，必須使相關信號機、道岔和進路之間保持相互制約的關系，該關系就稱為聯(lián)鎖關系（聯(lián)鎖）。而聯(lián)鎖設備（聯(lián)鎖機構）就是確保車站內(nèi)列車和調車作業(yè)安全、提高車站通過能力的一種信號設備。44 聯(lián)鎖條件是對信號機、道岔與進路之間相互聯(lián)鎖的基本規(guī)律概括。它集中地表現(xiàn)為開放信號機所必需具備的條件： 1、道岔位置正確開放信號時，進路上有關的道岔應處于開通該進路的位置； 2、線路空閑開放信號時要求該進路上沒有車占用； 3、沒有敵對進路開放信號時，要求該進路有關的敵對信號沒有開放； 4、鎖閉道岔和敵

26、對信號機開放信號后，還要求該進路上的相關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制45進路號進路名稱道岔11道下行接車進路（1）2道下行接車進路1一、道岔、進路間的聯(lián)鎖 進路號進路名稱道岔11道上行接車進路2，（4/6）2道上行接車進路2，4/633道上行接車進路（2），4/6防護道岔第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制防護道岔：為防止側面沖突，有時需要將不在所排進路上的道岔處于防護的位置，并予以鎖閉。帶動道岔：為了滿足平行作業(yè)的需要，排列進路時將某些不在進路上的道岔帶動至規(guī)定的位置，并對其進行鎖閉。對于防護道岔必須進行聯(lián)鎖條件的檢查，防護道岔不在防護的位置，

27、進路就不能建立。而對于帶動道岔則無須進行聯(lián)鎖檢查，能帶動到規(guī)定的位置就帶動，不能帶動到規(guī)定的位置（若還被鎖閉），其不影響進路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。 46防護道岔和帶動道岔第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制47二、道岔與信號機之間的聯(lián)鎖信 號 機信 號 機 名 稱道 岔X下行進站信號機1，（1）第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制48敵對進路 敵對進路是一種進路與進路之間的聯(lián)鎖關系。如果同時開放兩條進路會使機車車輛相撞，那么這兩條相矛盾的進路就叫做敵對進路。為了保證安全，敵對進路是不允許同時開通的。如圖，綠線進路與藍線進路就為敵對進路。但安全與不安全是相對的。因此，敵對進路又

28、分為有條件敵對進路和無條件敵對進路兩種： 第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制49注：1）對向重迭的調車進路與調車進路，如果是在線路部分重迭，不作為敵對進路。因為準許由相對方同時到一條線路上取車。2）凡是兩條列車進路有一部分相重迭的都是無條件的敵對進路。第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制進路號進 路 名 稱敵對進路抵觸進路11道下行接車進路62，32道下行接車進路4，5，61，333道下行接車進路4，5，61，243道上行接車進路2，35，65道上行接車進路2，34，661道上行接車進路1，2，34，550三、進路與進路間的聯(lián)鎖第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制51進路號進路名稱敵對

29、進路1由D1至A32由D1至B43由D3至C14由D5至C2同一咽喉區(qū)的敵對進路三、進路與進路間的聯(lián)鎖C第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制52四、進路與信號機之間的聯(lián)鎖進路號進路名稱敵對信號1D21至WD23， D332D33至WD31，D21第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制53五 、信號機與信號機間的聯(lián)鎖信號機編號信號機名稱敵 對 信 號條 件鎖 閉D21調車信號機D2319D33D23調車信號機D21D31調車信號機D33D33調車信號機D3111D21第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制聯(lián)鎖表的編制1、信號平面布置圖（1）線路布置和編號；（2）運行的方向；（3）道岔、信號機、

30、軌道電路區(qū)段、信號表示器編號及符號；（4）信號樓中心公里標，道岔、信號機距信號樓的距離；（5）進站信號機外方下坡道的換算坡度數(shù)2、聯(lián)鎖表A：方向欄；填寫進路性質（包括通過、接車、發(fā)車、轉場、調車和延續(xù)進路）及運行方向。 B：進路號碼欄；按全站列車進路和調車進路順序編號。通過進路由正線接、發(fā)車進路組成，不另編號，僅將接發(fā)車進路號碼以分數(shù)形式填寫。 C：確定運行方向道岔欄；如有兩種以上運行方式時，應填寫區(qū)別開通進路中起關鍵作用的對向道岔位置。D：信號機欄；54第六部分 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容及聯(lián)鎖表的編制55 E：進路欄；逐條列出聯(lián)鎖范圍內(nèi)的全部列車和調車的基本進路。當列車進路的同一個始端和同一個終端間存在兩條或兩條以上進路方式時，除列出基本進路外，還應列出一條主要變通進路作為第二種進路方式。 進路欄的寫法如下： 1.列車進路 列車接至股道時，應寫作“至股道”； 列車由股道發(fā)車時，應寫作“由股道”； 通過進路應寫作“經(jīng)股道向方面通過”。 2.調車進路 由D信號機調車時，應寫作“由D”； 調車至某一順向調車信號機時，應寫作“至D”； 調車至股道時，應寫作“至股道”； 向盡頭線、專用線、機務線、雙線出口等處調車時，應寫作“向D”； 當進站信號內(nèi)方僅能作調車終端時，應寫作“至進站信號機”。第