外貿(mào)運輸與保險課程論文

1、濱江學院課程論文題目我國海運保險現(xiàn)狀與發(fā)展課程外貿(mào)運輸與保險專業(yè)國際經(jīng)濟與貿(mào)易學生姓名學號任課教師鄒文燕二0一五年五月三十日我國海運保險現(xiàn)狀與發(fā)展南京信息工程大學濱江學院國際經(jīng)濟與貿(mào)易專業(yè)，南京210044摘要：海運作為當今國際貿(mào)易中最重要的運輸方式，具有貨運量大、運費低、航道四通八達的特點。進入二十一世紀，中國海運業(yè)蓬勃發(fā)展，取得了顯著的成績，中國開始在國際貿(mào)易中扮演著重要角色。在高速發(fā)展的同時，海運業(yè)的弊端與矛盾也日趨凸顯，體制存在諸多漏洞，行業(yè)壟斷嚴重，航運服務業(yè)滯后等等，所以如何解決諸多問題是海運業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵。我國海運業(yè)在參與國際競爭中必然碰到一系列的問題與挑戰(zhàn)，與此相適應，我國的

2、海運體制也進入了新的改革階段，制定有利于逐步開創(chuàng)我國海運事業(yè)、加快我國海運事業(yè)發(fā)展的政策和措施勢必成為我國海運服務業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。因此，探討我國海運業(yè)與國際海運政策、慣例接軌的差距以及我國海運業(yè)在對外開放發(fā)展中存在的問題，并提出相應的對策，對促進我國的對外開放和發(fā)展外向型經(jīng)濟都具有重要的意義。關(guān)鍵字：海洋運輸貨物保險；中國因素；集裝箱運輸；理貨服務1 .海洋運輸貨物保險明細在國際貨物買賣業(yè)務中，海上保險是一個不可缺少的條件和環(huán)節(jié)。其中業(yè)務量最大，涉及面最廣的海上保險是海洋運輸貨物保險。1.1 海洋運輸貨物保險條款所承保的險別在國際貨物買賣業(yè)務中，海上保險是一個不可缺少的條件和環(huán)節(jié)。其中業(yè)務量最大

3、，涉及面最廣的海上保險是海洋運輸貨物保險。海洋運輸貨物保險條款所承保的險別，分為基本險別和附加險別兩類。1.1.1 基本險基本險別有平安險(FreefromParicularAverage-F.P.A)、水漬險(WithAverageorWithParticularAverage-W.AorW.P.A)和一切險(AllRisk-A.R.)三種。平安險的責任范圍：被保貨物在運輸過程中，由于自然災害造成整批貨物的全部損失或推定全損。被保貨物用駁船運往或遠離海輪的，每一駁船所裝貨物可視為一整批。由于運輸工具遭受意外事故造成貨物全部或部分損失。在運輸工具已經(jīng)發(fā)性意外事故下，貨物在此前后又在海上遭受自然

4、災害落海造成的全部分損失。在裝卸或轉(zhuǎn)運時，由于一件或數(shù)件貨物落海造成的全部或部分損失。被保人對遭受承保范圍內(nèi)的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。運輸工具遭難后，在避難港由于卸貨所引起的損失以及在中途港、避難港由于卸貨、存?zhèn)}以及運送貨物所產(chǎn)生的特別費用。共同海員的犧牲、分攤和救助費用。運輸合同訂有"船舶互撞責任條款”，根據(jù)該條款規(guī)定應由貨方償還船方的損失。水漬險的責任范圍：除平安險的各項責任外，還負責被保貨物由于自然災害造成的部分損失。一切險的責任范圍：除平安險和水漬險的各項責任的，還負責被保貨物在運輸途中由于一般外來原因所造成的

5、全部或部分損失。1.1.2 附加險附加險別是基本險別責任的擴大和補充，它不能單獨投保，附加險別有一般附加險和特別加險。一般加險有11種，它包括：偷竊，提貨不著險(Theft,PilferageandNondelivery-T.P.N.D),淡水雨淋險(FrrshWaterand/orRainDamage),短量險(RiskofShortageinWeight),滲漏險(RishofLeakage),混雜、沾污險(RishofIntermixtureandContamination),碰損、破碎險(RiskofIntermixtureandContamination),串味險(RiskofOdo

6、ur),受潮受熱險(SweatingandHeatingRisk),鉤損險(HookDamageRisk),包裝破裂險(BreakageofPackingRisk),銹損險(RiskofRust)。特殊附加險包括：交貨不到險(FaliuretoDeliverRisk),進口關(guān)稅險(ImportDutyRisk),艙面險(OnDeckRisk),拒收險(RejectionRisk),黃曲霉素險(AflatoxinRisk),賣方利益險(Seller'sContingentRisk),出口貨物到港九或澳門存?zhèn)}火險責任擴展條款，罷工險(FireRiskExtentionClauseforSt

7、orageofCargoofDestinationHongkongInaludingKowloon,orMacao),海運戰(zhàn)爭險(OceanMarineCargoWarRisk)等。1.2海運保險的保險責任期限按照國際保險業(yè)的習慣，海運保險基本險采用的是"倉至倉條款"(WarehousetoWarehouseClause-WWClause),即保險責任自被保險貨物遠保險單所載明的起運地發(fā)貨人倉庫或儲存處所開始生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸在內(nèi)，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的倉庫為止，但最長不超過被保險貨物卸離海輪后60天。一般附加險均已包括

8、在一切險的責任范圍內(nèi)，凡已投保海運保險一切險的就無需加保任何一般附加險，但應當說明海運保險一切險并非一切風險造成的損失均予負責。特殊附加險的海運戰(zhàn)爭險的承保責任范圍，包括由于戰(zhàn)爭、類似戰(zhàn)爭行為和敵對行為、武裝沖突或海盜行為，以及由此引起的捕獲、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的損失；或者各種常規(guī)武器(包括水雷、魚雷、炸彈)所造成的損失；以及由于上達原因引起的共同海損犧牲、分攤和救助費用。但對原子彈、氫彈等熱核武器所造成的損失不負賠償責任。戰(zhàn)爭險的保險責任期限以水面危險為限，即自貨物在起運港裝上海輪或駁船時開始，直到目的離海輪或駁船為止；如不卸離海輪或駁船，則從海輪到達到目的港的當天午夜起算滿15天

9、，保險責任自行終止。保險條款還規(guī)定，在投保戰(zhàn)爭險前提下，加保罷工險不另收費。1.3 基本險別的除外責任除外責任指保險不予負責的損失或費用，一般都有屬非意外的、非偶然性的或須特約承保的風險。為了明確保險人承保海運保險的責任范圍，中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款中對海運基本險別的除外責任有下列五項：被保險人的故意行為或過失所造成的損失；恪地發(fā)貨人責任所引起的損失；在保險責任開始前，被保險貨物已以存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失；被保險貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市場跌落、運輸延遲所引起的損失和費用；戰(zhàn)爭險和罷工險條款規(guī)定的責任及其險外責任?？者\、陸運、郵運保險的除外責任與海運基本險別

10、的險外責任基本相同。1.4 海洋貨物運輸保險索賠期限海洋貨物運輸保險索賠時效，從被保險貨物在最后卸載港全部卸離海輪后起算，最多不超過二年。2,中國海運現(xiàn)狀分析1.1 中國海運發(fā)展概況中國有著綿延曲折的海岸線，具有豐富的海洋資源，海洋運輸也成為了聯(lián)結(jié)中國與世界的紐帶。每天，千萬噸的貨物在沿海的各個港口集散，在收獲著貿(mào)易繁榮和巨大財富的同時，更彰顯著中國戰(zhàn)略視野的高度與廣度，中國成為世界經(jīng)濟中不可或缺的一部分。經(jīng)過上世紀70年代的“起步期”、80年代的“奠定基礎(chǔ)期”、90年代的“快速發(fā)展期”，我國海運業(yè)進入了21世紀的繁榮期。特別是經(jīng)過“十五”的洗禮，我國海運業(yè)開始準備由大到強的跨越。支撐我國經(jīng)濟

11、崛起的正是我國迅速發(fā)展壯大的海運業(yè)。有數(shù)據(jù)表明，我國對外貿(mào)易對海運業(yè)的依存度達到90%更重要的是，海運業(yè)帶動了我國沿海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，解決了相當一部分人的就業(yè)問題，并且潛移默化地影響著百姓生活。據(jù)統(tǒng)計，目前我國擁有海員51萬，加之陸岸管理人員以及船代、貨代等相關(guān)領(lǐng)域從業(yè)人員約100萬，我國每900人中便有一位與海運相關(guān)的從業(yè)者。目前國內(nèi)主要的5家從事航運業(yè)的中央直屬企業(yè)一一中遠集團、中海集團、中國長航集團、中外運集團和招商集團下屬的招商輪船，承擔了我國進出口貿(mào)易中80%A上的運輸量。同樣，海運市場的無窮魅力同樣吸引著民營海運企業(yè)。河北遠洋運輸股份有限公司這家于1998年還處于虧損邊緣的民營企業(yè)

12、，僅用不足10年的時間，便發(fā)展到運力規(guī)模42艘船舶512萬載重噸，成為我國第三大航運企業(yè)。用google搜索海運“中國因素”，28.8萬項可供參閱，其影響由此可見一斑?！爸袊蛩亍弊?004年被首次提出以來，如持續(xù)的狂潮席卷全球海運業(yè)及全球經(jīng)濟。2004年或更早，便有經(jīng)濟學家預言“中國因素”的影響。中國的海運企業(yè)家們認為，未來若干年，“中國因素”將以其對市場的重要影響吸引著全球海運業(yè)的目光，國際航運業(yè)只有加強合作，才能實現(xiàn)與“中國因素”的共同成長、實現(xiàn)共贏。一切都在證明，我國海運業(yè)正以自己獨有的姿態(tài)，在國際舞臺上掌握著更多的話語權(quán)。中國的海運業(yè)在經(jīng)歷了被世界影響和改變的過程后，正在影響和改變著

13、世界。1.2 海運業(yè)取得的成績1.2.1 航運企業(yè)建設(shè)本世紀初，國內(nèi)各大航運企業(yè)已經(jīng)完成了專業(yè)船隊的建設(shè)，以不同貨種為標準，干散貨船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場建立并發(fā)展成熟，各專業(yè)船隊通過借助集團總公司的統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一戰(zhàn)略，發(fā)揮規(guī)模發(fā)展、集約經(jīng)營的優(yōu)勢，國際競爭力堅強。中遠集團旗下的中遠散貨擁有全球最大、實力最強的干散貨船隊，約占國內(nèi)干散貨船總運力的68%中海散貨運力位居第二，約占16%1.2.2 港口建設(shè)我國年吞吐量萬噸以上的港口已有2000個，其中對外開放港口達130多個，每年接納世界100多個國家和地區(qū)的45400多艘船舶。在我國經(jīng)濟回升向好的帶動下，港口業(yè)

14、率先走出低谷，保持了較快增長。在全球貨物吞吐量排名前10大港口中，中國穩(wěn)占8席，上海港繼續(xù)保持全球第一大港的位置。我國港口的功能由客貨運輸換裝和中裝，逐步向工業(yè)和商貿(mào)領(lǐng)域拓展，在促進經(jīng)濟和配置資源中的作用日益增強。隨著我國重化工業(yè)的發(fā)展，圍繞港口建立和發(fā)展臨港工業(yè)的力度不斷加大。我國港口功能和服務正得到不斷拓展和提高。1.2.3 集裝箱與碼頭建設(shè)伴隨著世界經(jīng)濟一體化、貿(mào)易全球化和國際航運業(yè)的迅速發(fā)展，集裝箱作為現(xiàn)代化的物流載體及一種先進的運輸設(shè)備，在全球海上、陸路和航空運輸中得到廣泛應用，有力地促進了集裝箱制造業(yè)和運輸業(yè)迅猛發(fā)展。自1980年天津港建立了國內(nèi)第一個專業(yè)化集裝箱泊位以來，我國全面

15、加快專業(yè)化碼頭建設(shè)，適應了船舶大型化對船舶作業(yè)的要求，碼頭作業(yè)率達到世界領(lǐng)先水平，初步形成了層次清晰、功能明確的港口布局，有效地支撐了經(jīng)貿(mào)快速穩(wěn)定發(fā)展，在參與國際產(chǎn)業(yè)分工中發(fā)揮了及其重要的作用。3 .海運存在的問題與解決方法3.1 加入世貿(mào)組織和貿(mào)易自由化帶來的沖擊加入WTOB,給我國帶來了更大的發(fā)展空間與機遇，同時也不可避免的對我國各行業(yè)帶來了沖擊。就海運而言，市場競爭加劇，特別是物流業(yè)、多式聯(lián)運、貨代等面臨新挑戰(zhàn)；船隊競爭力大大下降；我國國際船隊掛方便旗，稅收大量流失；受航運業(yè)影響，造船、船檢也面臨困境。針對我國海運業(yè)入世的應對措施：加強政策法規(guī)建設(shè)，加大海事執(zhí)法力度，擴大政策與法規(guī)透明度

16、；統(tǒng)一稅賦，實行國民待遇，是國內(nèi)航運企業(yè)參與公平競爭；大型航運企業(yè)要改變經(jīng)營理念和機制，提高服務質(zhì)量，實行營銷網(wǎng)絡(luò)化；以市場為導向，進行結(jié)構(gòu)化調(diào)整，提高技術(shù)和管理水平；利用多種融資手段，降低營運成本，提高競爭力；建立和完善我國物流體系，提高運輸效率，規(guī)范航運代理業(yè)的管理。在高度貿(mào)易自由化和經(jīng)濟全球化的背景下，我國的經(jīng)濟也開始受到世界經(jīng)濟的影響，1998年亞洲金融危機引發(fā)全球性經(jīng)濟走弱，海運業(yè)隨之陷入低谷，甚至有海運企業(yè)在生存邊緣徘徊，所以加強海運業(yè)在貿(mào)易自由化下的風險防范也必不可少。3.2 現(xiàn)行體制下航運服務業(yè)存在的問題3.2.1 班輪班輪運輸中存在的問題：一是班輪運輸行業(yè)管理力度不夠；二是港

17、口基礎(chǔ)設(shè)施仍落后于班輪發(fā)展的需要；三是航運市場和貨運市場秩序較亂；四是沒有形成功能齊全完善的區(qū)域性中轉(zhuǎn)樞紐港和相應的干支銜接的集輸運網(wǎng)絡(luò)；五是集裝箱運輸系統(tǒng)管理水平較低，文件、單證處理不夠及時準確；六是口岸檢查、檢驗單位多，手續(xù)繁，存在重復收費現(xiàn)象。鑒于此種情況，加大力度建設(shè)上海國際航運中心是黨中央國務院的重大戰(zhàn)略部署；發(fā)揮寧波北侖港深水碼頭的優(yōu)勢，組織集裝箱干線班輪運輸；研究以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼的格局進行港口組合等方面開展工作。在優(yōu)化船隊和航線結(jié)構(gòu)方面，要滿足航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)要求和經(jīng)濟性原則優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，要在發(fā)展洲際干線的同時，完善亞洲區(qū)內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)，適當開展環(huán)球運輸。在港口集裝箱泊位建

18、設(shè)上，形成區(qū)域性樞干線港和支線港的合理布局。同時，提高科學管理水平，開發(fā)國際集裝箱運輸電子系統(tǒng)，利用國際增值網(wǎng)互聯(lián)，實現(xiàn)港口航運企業(yè)間集裝箱運輸單證和報文傳遞。3.2.2 理貨服務理貨是港口的一種特殊服務業(yè)務，具有公正性和涉外性。在我國，港口理貨體制改革的推進相當艱難，集中表現(xiàn)在權(quán)利分配的合理與公平等問題上，理貨市場多年來的壟斷經(jīng)營以及可觀利潤，使得有關(guān)港口對于合資組建中聯(lián)理貨興趣不大。為保證理貨的公正性，促進理貨質(zhì)量的不斷提高，港口理貨引入競爭機制，每個港口可先設(shè)立兩家理貨企業(yè)。同時，政府可以制定相應的政策、法規(guī)來約束理貨服務業(yè)，建設(shè)相應的配套設(shè)施，提高理貨的數(shù)量與質(zhì)量。3.2.3 航運金融

19、與保險目前，中國航運金融尚處于起步階段。航運金融方面的政策、法律法規(guī)缺少競爭力；航運金融業(yè)務有關(guān)的專業(yè)服務機構(gòu)發(fā)展滯后；航運金融的技術(shù)和服務能力遠遠落后于國外；航運金融方面的人才匱乏。為此，國家明確積極穩(wěn)妥發(fā)展航運金融服務和多種融資方式，給中國航運金融的發(fā)展創(chuàng)造了機會。為穩(wěn)步推進上海國際航運中心建設(shè)，銀行業(yè)、保險業(yè)都在航運金融業(yè)務方面進行了新的探索。比如，保險業(yè)著眼于提高服務水平，加快保險業(yè)的基礎(chǔ)建設(shè)，鼓勵中資保險公司加快整合，鼓勵和大型保險公司的合作,逐漸覆蓋全球港口的服務網(wǎng)絡(luò)，積極發(fā)展上海在保險市場開展離岸再保險業(yè)務，提高保險的能力，建立相對集中的交易平臺。銀行業(yè)也在積極探索船舶融資租賃、

20、創(chuàng)新資金結(jié)算方式、設(shè)計開發(fā)匯率避險產(chǎn)品，以及為航運加個衍生產(chǎn)品提高配套服務等。4 .機遇與挑戰(zhàn)并存4.1 航運業(yè)面臨的發(fā)展機遇海運業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，其興衰榮辱與國內(nèi)外總體的經(jīng)濟、貿(mào)易、社會和政策法規(guī)的發(fā)展態(tài)勢關(guān)系密切。由此而論，中國海運業(yè)面臨著諸多“利好”的發(fā)展機遇。國民經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，為海運業(yè)帶來巨大的運輸需求；鞏固世界貿(mào)易大國地位，為海運業(yè)的發(fā)展奠定國際空間；港口業(yè)持續(xù)發(fā)展，成為海運業(yè)見識的承載基礎(chǔ)；科學技術(shù)日益進步，為海運業(yè)提供有利的發(fā)展環(huán)境；完善海運政策法規(guī)，與國際海運慣例全面接軌。4.2 加入世貿(mào)組織的積極影響入世對我國海運市場總量的增加起了很大作用；入世后，我國將以平等地位參與海運談判，國際海運環(huán)境進一步改善；海運技術(shù)與管理水平得到提升；入世促使我國進一步健全有關(guān)法律法規(guī)。4.3 戰(zhàn)略選擇在諸多良性的宏觀發(fā)展態(tài)勢下，我國海運業(yè)的決策者和經(jīng)營者應抓住機遇，作出可行的戰(zhàn)略選擇：4.3.1 加快現(xiàn)代化堅持在發(fā)