常州快速公交線網(wǎng)規(guī)劃項目簡介

1、常州市快速公交線網(wǎng)規(guī)劃項目簡介一、研究背景概況2004年建設(shè)部發(fā)布了“關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見”（建城200438號）,明確提出“公共交通優(yōu)先即人民大眾優(yōu)先常州市社會經(jīng)濟快速發(fā)展，居民生活水平不斷提高，機動車保有量以每年平均30%左右高速度增長，城市中心區(qū)的道路交通壓力越來越大，面對如此嚴峻的需求對供給的挑戰(zhàn)，常州市綜合交通發(fā)展規(guī)劃研究中明確提出：把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為根本戰(zhàn)略，遠期建立以軌道交通為骨干，公共交通為主體，多元化、一體化、換乘方便的綜合客運交通體系。2020年公交分擔率提高到30%以上。常州市公共交通發(fā)展規(guī)劃目標為：常州應形成以快速軌道交通為骨架，與快速公交系統(tǒng)共同構(gòu)成公共

2、交通骨干系統(tǒng)，常規(guī)公交為主體，以旅游公交和出租車為補充的公共客運體系。在以上城市內(nèi)外環(huán)境背景的要求下，由常州市建設(shè)局委托，常州市公共交通集團公司承辦，北京中城捷工程咨詢有限責任公司、常州市規(guī)劃設(shè)計院、常州市公共交通集團公司三家單位聯(lián)合編制常州市快速公交線網(wǎng)規(guī)劃，為常州市公共交通的可持續(xù)發(fā)展提供良好的技術(shù)咨詢基礎(chǔ)。重點規(guī)劃研究范圍是常州主城區(qū)，即總體規(guī)劃中提出的“一體兩翼”的規(guī)劃范圍。結(jié)合總規(guī)和綜合交通規(guī)劃的研究要求，本規(guī)劃的研究年限與城市總體規(guī)劃年限一致，為2020年。線網(wǎng)報告主要內(nèi)容包括：常州市城市發(fā)展理念研究；常州市快速公交戰(zhàn)略發(fā)展目標研究；適合于常州市的快速公交服務水平和技術(shù)標準體系研究

3、；快速公交網(wǎng)絡(luò)方案及客流預測研究；針對推薦線網(wǎng)方案的可實施性研究等內(nèi)容。經(jīng)過以上研究，本項目提出明確提出了常州市在不同階段與城市發(fā)展相適應的城市公共交通骨干系統(tǒng)以及快速公交的發(fā)展戰(zhàn)略目標；國內(nèi)首次在規(guī)劃階段提出了適合城市發(fā)展的快速公交服務水平目標和技術(shù)標準體系；另外經(jīng)過客流預測、交通分析和方案評估，勾勒出常州規(guī)劃期內(nèi)快速公交線網(wǎng)構(gòu)架為由5條走廊組成方格狀放射式線網(wǎng)，走廊總長122.7km,換乘站11座。具體內(nèi)容請參看完整報告，此處僅就整個研究的重要創(chuàng)新點進行著重介紹：二、重要創(chuàng)新點介紹1、在國內(nèi)首次提出一套系統(tǒng)、完善的快速公交線網(wǎng)規(guī)劃方法快速公交線網(wǎng)規(guī)劃是一項涉及多個研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理

4、論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多種學科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的內(nèi)容和方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個整體。用一套系統(tǒng)的方法對城市的快速公交線網(wǎng)進行規(guī)劃的工作在我國很少，本項目以“面、點、線”層次分析法為核心，研究采用定性分析和定量分析相結(jié)合，以定性分析為主的方法進行。所謂定性分析主要是指對城市背景的深入分析；對方案工程問題的比較論證；對規(guī)劃期內(nèi)各種邊界條件的合理判斷等等。所謂定量分析主要是指利用先進的預測模型，對遠期交通量分布的預測。其中的理論支持主要來自城市規(guī)劃學和交通工程學中的相關(guān)理論。這一方法既避免了主觀臆斷，同時也避免過于依賴模型而失去對模糊的邊界條件的合理把握，符合

5、常州市的實際情況。本項研究的方法特點如下：以服務水平要求為出發(fā)點一一快速公交規(guī)劃建設(shè)的目的就是為了滿足交通需求而提供一種合理的交通供給方式，所以快速公交規(guī)劃中，以宏觀戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，研究服務水平的需求是研究的出發(fā)點，也是研究快速公交供給的目標方向。交通分析為主導一一以交通模型為基礎(chǔ)、交通預測為核心的交通規(guī)劃方法，是本研究的基本方法。從交通規(guī)劃入手，以交通引導城市土地利用和工程方案進行。交性分析和定量分析相結(jié)合一一線網(wǎng)規(guī)劃既有規(guī)律性，又有前提條件和邊界條件的不確定性，因此規(guī)劃過程既需要定量數(shù)據(jù)分析提供豐富的參考依據(jù)，又要根據(jù)實際經(jīng)驗對城市發(fā)展做出定性判斷。靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合一一交通規(guī)劃實際是出行需求與

6、交通供給這一對矛盾因素的動態(tài)平衡過程。本規(guī)劃也就是針對這一動態(tài)過程的規(guī)劃。本規(guī)劃與常州交通發(fā)展密切相關(guān)，又是側(cè)重遠期的長遠規(guī)劃，在這一過程中又有許多因素彼此影響，因此在進行方案研究中，應特別強調(diào)根據(jù)前提條件變化對結(jié)果進行動態(tài)分析。但動態(tài)規(guī)劃仍然存在規(guī)律性，這為靜態(tài)前提下的宏觀分析計算提供了可能。因此在規(guī)劃方法上應注意靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合。近期規(guī)劃與遠期方案相結(jié)合一一本規(guī)劃主要目的是勾畫遠期，可操作性是規(guī)劃成敗的關(guān)鍵，因此要考慮設(shè)計的階段性和連續(xù)性，因此必須進行科學的近期實施規(guī)劃，并使近期實施與遠期規(guī)劃之間有科學合理的過渡和延伸，才能保證規(guī)劃目標的實現(xiàn)。另一方面，近期的交通治理或工程建設(shè)，都應在遠期

7、規(guī)劃指導下進行，脫離遠期目標的建設(shè)往往是沒有生命力的。線網(wǎng)構(gòu)架研究技術(shù)路線圖2、完成一套適用于常州同時也可適用于我國多數(shù)城市的快速公交技術(shù)標準成果，對我國快速公交前期規(guī)劃研究具有指導意義。常州市BRT服務水平與技術(shù)標準匯總表服務水平主要指標指標取值供給水平適度基本車道專用雙向雙車道正常運營最小間隔理論最小1分鐘，一般2分鐘運能及配車（人次/h）大運量中運量低運量10000-150008000-100005000-8000雙錢單餃、雙錢單機、單較車站付費區(qū)長度m60以上40-6040水平登車有車卜售票有速度與亞旅行速度外圍區(qū)中心區(qū)核心區(qū)30km/h25km/h20km/h隔離BRT雙向車道間BR

8、T與其他交通方式間雙黃線實體隔離車道位置主干、次干路快速路車站形式路中路中或路側(cè)交叉口敷設(shè)方式首選平交，立交需謹慎布站力式結(jié)合路口布站，建議路口前設(shè)站，實際實施結(jié)合常州情況研究信號核心區(qū)被動優(yōu)先中心區(qū)被動優(yōu)先，有條件時可主動優(yōu)先外圍區(qū)盡量優(yōu)先車站間距（m）核心區(qū)中心區(qū)外圍區(qū)600-800800-15001000-3000運營水平靈活性穩(wěn)定性超車道車站處每個方向1條超車道，寬3m車站?？课黄胀ㄗ呃劝凑展┙o需求正常設(shè)置?？课恢丿B走廊增加相應停靠位快線前提：客流特性；區(qū)域：核心區(qū)外；區(qū)間線設(shè)置條件：客流斷面區(qū)域差異較大；設(shè)施要求：用以折返的回車場或環(huán)島開門方向右開門服務品質(zhì)站立定員標準初期中期遠期X

9、24-5人/MX24-5人/MX25人/M平均候車時間平峰不大于5分鐘，高峰按照實際需求配時高峰滿載率初期中期遠期0.80.8-0.90.9換乘距離系統(tǒng)內(nèi)：同向同站臺，垂向w100m系統(tǒng)外：同向W100m,垂向w100m過街設(shè)施一般地段平面過街，特殊地段立體過街工程標準車道寬度3.5米超車道寬度3米最小側(cè)站臺寬度2米3、提出BRT根本生命力在于靈活性的核心思想對快速公交靈活性進行了深度理解，認為靈活性是BRT的根本生命力，充分挖掘走廊的價值，同時提出BRT主走廊的重點服務和支線走廊對周邊區(qū)域的動態(tài)服務。如下圖所示，BRT2號線走廊運營方案非常靈活。D戚里堰站東韭村站朝陽新村站第四醫(yī)院站BRT廊

10、常規(guī)公交專用道A方案主線全線追蹤運行B方案主線借用公交專用道區(qū)間運行C方案支線與匯入主線并全線追蹤運行D方案支線區(qū)間追蹤運行BR徒廊城市道路常規(guī)公交線路4、進一步客觀的明確了BRT的適用條件，確定了常州市快速公交的戰(zhàn)略定位(1)快速公交的優(yōu)勢與劣勢優(yōu)勢快速公交系統(tǒng)從交通功能上來說，是介于常規(guī)公交和快速軌道交通之間的一種公共交通供給方式，它具有與常規(guī)公交相比快速、大運量的優(yōu)點，同時又具有與快速軌道交通相比簡單、靈活、周期短的優(yōu)點。所以，總體來說，作為一種具有一定優(yōu)勢的交通系統(tǒng)，快速公交有其存在的空間和必要。優(yōu)勢一一應該說快速公交是優(yōu)勢和劣勢都十分明顯的交通系統(tǒng)。占用道路資源，區(qū)域交通尤其是交叉口

11、影響較大快速公交最大的爭議就是占用道路資源，對同向的其他交通方式產(chǎn)生較大影響，BRT系統(tǒng)綜合交通體系中的一個子系統(tǒng)，不可能解決所有交通問題，而且我們必須要考慮出行目的、出行舒適性、可達性要求不同帶來方式選擇的多樣性，城市的交通必須要滿足多樣的方式，城市交通的完善依靠的是整個綜合交通系統(tǒng)。這在我國大多數(shù)道路資源本身就比較緊張的城市來說，是一個需要重視的限制條件，也就是說在我國大多數(shù)城市，局部道路資源十分緊張的地方建立快速公交系統(tǒng)需十分謹慎?？焖俟涣硗庖粋€缺點就是運營會對交叉口的通行造成影響，尤其是在快速公交高密度運行的時候，將會對周邊用地尤其是次干道和支路產(chǎn)生非常大的隔斷作用，限制了周邊區(qū)域的

12、交通和發(fā)展。所以在區(qū)域交通本身就十分緊張而且支路、次干道系統(tǒng)非常重要的情況下，不適宜開行快速公交系統(tǒng)。速度受制于道路包括交叉口，不可能快于擁有獨立空間的軌道交通BRT系統(tǒng)盡管使用物理分隔的專用路系統(tǒng)，但由于與橫向交叉道路是平交關(guān)系，與橫向交通需要依靠交通信號解決沖突問題并造成不規(guī)律的延誤，其延誤程度取決于橫向道路交通流情況。旅行速度受橫向道路交通流影響，不可能達到軌道交通全封閉運行的速度。運量有上限和下限快速公交占用道路資源，所以必須要提供其占用道路所應該提供的服務能力，所以一般快速公交的供給能力應該不低于一條道路上常規(guī)公交的供給能力，約斷面6000人/單向高峰小時以上；另外快速公交可以看作是

13、一種高端的常規(guī)公交模式，它的供給能力還是有上限的，在我國目前道路資源有限的情況下，采用雙向兩車道，供給能力最高能達到1-1.5萬人次/高峰小時，適宜的運量應該在8000-1萬人次/單向高峰小時?？梢耘袛?，快速公交在我國的存在需要特定需求條件和空間條件，這對快速公交的合理規(guī)劃提出非常高的要求。(2)建立交通一體化概念一一，快速公交是城市綜合交通的子系統(tǒng)城市交通是多需求、多目的、多層次、多功能的復雜體系，任何一種交通方式都不可能滿足城市交通的全部要求。城市交通是一個由多種交通方式彼此配合構(gòu)成的整體，快速公交從功能上講不是一個獨立、封閉系統(tǒng)。因此在進行快速公交規(guī)劃時，必須考慮與整個城市交通乃至區(qū)域交

14、通的關(guān)系，充分考慮與其它交通方式協(xié)作、競爭對快速公交規(guī)劃的影響。(3)快速公交與軌道交通的區(qū)別與聯(lián)系根據(jù)快速公交與軌道交通的特點分析，可以看出，二者之間應該有如下三種明確的關(guān)系：服務水平不同一一有明顯功能層次快速公交與軌道交通在旅行速度、供給能力等方面有明顯的層次，也帶來了二者在功能上明顯的層次劃分，從運量和效率上來看，軌道交通應該是比快速公交更高等級的交通供給方式。適用條件不同一一有明顯的空間層次軌道交通與快速公交在工程、對周邊區(qū)域的影響等方面的不同，帶來了二者在適用條件上的不同，在空間層面上，軌道交通與快速公交有明顯的適用位置，比如說核心區(qū)，軌道交通的適用性要比快速公交高的多。建設(shè)條件不同

15、一一有明顯的時間層次軌道交通對客流有較高的需求，即要求沿線的土地獲得高強度的開發(fā)，而且軌道交通投資大、建設(shè)周期長、審批程序復雜，這些都制約了軌道交通的建設(shè)的時機選擇，一般來說，快速公交的建設(shè)條件更為簡單，所以二者在時間上，尤其是對于客流需求的增長過程中，具有明顯的先后層次。結(jié)合上述對軌道交通和快速公交各種層次關(guān)系的把握，二者在戰(zhàn)略層面的關(guān)系有兩種可能：BRT構(gòu)成公共交通的主體或骨干BRT與軌道交通共同構(gòu)成公共交通的主體或骨干一一BRT對于軌道交通承擔補充、銜接、延伸、過渡的作用。(4)常州市公共交通骨干系統(tǒng)規(guī)劃理念根據(jù)對常州公共交通骨干系統(tǒng)的研究，可以明確骨干系統(tǒng)由軌道交通與快速公交共同構(gòu)成，

16、在可預見的未來形成：軌道交通十字線為骨架軌道交通十字線作為城市公共交通骨干系統(tǒng)的骨架線路，貫穿主城核心區(qū)，1號線為南北骨干線，與城市發(fā)展南北帶型相適應；2號線為東西骨干線，與城市東西傳統(tǒng)發(fā)展軸線相吻合。軌道交通十字線不占用或少占用地面道路空間，解決快速公交無法解決的道路資源絕對短缺、運能不足、無法穿越核心區(qū)等難題?？焖俟还歉勺呃葹橹黧w快速公交骨干走廊作為城市公共交通骨干系統(tǒng)的主體走廊，受制于道路條件和綜合交通體系合理性的制約，線路難以進入核心區(qū)，應主動在核心區(qū)周邊搭建骨架BRT走廊，支持城市核心區(qū)的拓展和中心區(qū)的發(fā)展，同時增加骨干公共交通系統(tǒng)的覆蓋，銜接各個組團。近期修建的快速公交十字線，在有限的時間內(nèi)承擔軌道交通建設(shè)之前的部分交通功能，同時也為軌道交通十字線在大的方向上培養(yǎng)客流。(5)常州市快速公交發(fā)展戰(zhàn)略目標BRT系統(tǒng)內(nèi)部分為骨干走廊和輔助走廊兩個層次，輔助走廊根據(jù)功能不同分為補充走廊與支線走廊。BRT系統(tǒng)應在近期形成一定規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)，承擔城市內(nèi)部客運交通的骨干功能。至規(guī)劃遠期，BRT系統(tǒng)與軌道交通共同構(gòu)成骨干系統(tǒng)，考慮到未來軌道交通建設(shè)的風險，BRT系統(tǒng)需要有獨立承擔城市客運交通的骨干功能的能力。至遠景發(fā)展階段，軌道交通與BRT系統(tǒng)共同構(gòu)成完善的公共交通骨干系統(tǒng)。BRT走廊根據(jù)客流需求，為軌道交通提供補充、銜接、延伸、過渡的功能。在規(guī)劃期內(nèi)，BRT走廊保持穩(wěn)定，預