橋梁畢業(yè)設(shè)計論文 公路預應力剛構(gòu)橋的上部結(jié)構(gòu)設(shè)計

1、橋梁畢業(yè)設(shè)計論文 公路預應力剛構(gòu)橋的上部結(jié)構(gòu)設(shè)計 摘 要 本設(shè)計為公路預應力剛構(gòu)橋的上部結(jié)構(gòu)設(shè)計。它采用的是中跨為92米和兩個邊跨為56米的梁橋,橋面為20m寬的四車道,分為雙幅,設(shè)計時只考慮單幅。截面采用單箱梁變截面。梁高從中跨2.0m到邊跨4.5m。 橋梁的設(shè)計是一個復雜的過程,包括很多方面的內(nèi)容,但作為畢業(yè)設(shè)計不可能像實際設(shè)計那樣做到面面俱到,通過本設(shè)計主要解決四個方面的問題:橋梁橫截面的擬定、橋梁結(jié)構(gòu)的內(nèi)力計算、主梁預應力鋼筋、截面應力驗算、工程量計算。 在設(shè)計過程中,我利用橋梁結(jié)構(gòu)分析軟件MIDAS/CIVIL完成了結(jié)構(gòu)分析,它是采用有限元分析方法。用戶建立截面尺寸后,然后建立橋的根

2、本模型,進行內(nèi)力分析,根據(jù)計算結(jié)果配筋,然后進行施工各階段分析及截面驗算,同時,必須要考慮混凝土收縮、徐變次內(nèi)力和溫度次內(nèi)力等因素的影響。最后的結(jié)果也證明了所得的數(shù)據(jù)是符合要求的。 除MIDAS/CIVIL軟件之外,還利用了其他如:word, Excel, AutoCAD等計算精確又高效率的軟件來進行預應力損失的計算以及截面的檢算 關(guān)鍵詞:剛構(gòu)橋;預應力損失;橋梁分析軟件Abstract This design is a pre-stressed continuous rigid-frame bridges superstructure .The superstructure of the b

3、ridge consists of a 92-metres center span and two side spans of 56-metres each. The width of the bridge is 20 meters with four roadways,and the roadway are divided into two bridges,but only one bridge we design.The cross section of this bridge is a single cell box with depth varying from 2.0 meters

4、to 4.5 meters After all, the course of designing a bridge is very complex. We consider 4 problems here: designing of the sections of the bridge, computation of internal force of the bridge, pre-stressed steel bars in the structure and checking the computations of the sections. In doing this project,

5、 I completed the structure analysis by MIDAS/CIVIL, which is a Bridge Structure Analysis Software. According to the cross-section size, we primarily formulate the bridge model, and then proceed to the construction phase of the analysis, according to the force for calculating distribute the number of

6、 steel. After designing the pre-stressed steel in the structure, the next work is checking the computations of the sections .In this stage, we must considering the possible effect of secondary force caused by pre-stress, concrete creep and shrinkage, and support settlement. All data of computation f

7、rom the bridge is proved correct as a result Except from MIDAS/CIVIL , many software such as word, Excel, AutoCAD etc, which are greatly precise and efficient are used to aid analysis during calculation of pre-stress loss, cross-section check, etc Key words: continuous rigid-frame bridge;bridge pre-

8、stress loss;bridge structure analysis software 緒論 我國自50年代中期開始修建預應力混凝土梁橋,至今已有40多年的歷史,比歐洲起步晚,但近對年來開展迅速,在預應力混凝土橋梁的設(shè)計、結(jié)構(gòu)分析、試驗研究、預應力材料及工藝設(shè)備、施工工藝等方面日新月異,預應力混凝土梁橋的設(shè)計技術(shù)與施工技術(shù)都已到達相當高的水平。 預應力混凝土連續(xù)梁橋是預應力橋梁中的一種,它具有整體性能好、結(jié)構(gòu)剛度大、變形小、抗震性能好,特別是主梁變形撓曲線平緩,橋面伸縮縫少,行車舒適等優(yōu)點。加上這種橋型的設(shè)計施工均較成熟,施工質(zhì)量和施工工期能得到控制,成橋后養(yǎng)護工作量小。預應力混凝土連續(xù)

9、梁的適用范圍一般在150m以內(nèi),上述種種因素使得這種橋型在公路、城市和鐵路橋梁工程中得到廣泛采用。預應力混凝土連續(xù)橋梁采用支架現(xiàn)澆施工,結(jié)構(gòu)在施工過程中一次落架,沒有體系轉(zhuǎn)換。因此,內(nèi)力計算原理和方法非常簡單單按傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)力學方法直接計算連續(xù)梁結(jié)構(gòu)的恒、活載效應以及支座沉降和溫度次內(nèi)力,而需計算恒栽徐變二次距。其計算結(jié)果是支承處負彎距小于按懸臂施工的彎距值,但橋梁跨中正彎距大于按懸臂施工的彎矩值,這充分說明了連續(xù)梁橋的設(shè)計計算必須與施工方法密切結(jié)合。 筑隨著我國科學技術(shù)的進步,工業(yè)水平的提高,橋梁工程建筑技術(shù)出現(xiàn)了前所未有的嶄新開展局面。千里江面上的座座跨江大橋,與現(xiàn)代高等級公路迂回交叉的立交

10、橋,猶如都市彩虹的高架道路橋,以及特大跨度與深水根底的海灣、海峽大橋等,使江河海峽天塹變通途,逐步形成我過立體交通網(wǎng)絡,不僅極大地改變了我國公路交通狀況,而且為提高人民生活水平,拉動國民經(jīng)濟增長,起著不可估量的作用。 同時也隨著科學技術(shù)的不斷進步,預應力混凝土連續(xù)梁橋?qū)⒅鸩匠蔀槌鞘辛⒔粯蚣案呒軜虻膬?yōu)先類型,具有很大的競爭力和開展前途,鐵路橋梁也廣泛采用此體系。 橋梁建筑的開展,對于建橋材料、施工方法、設(shè)計理論等方面,提出了新的要求。而新的材料如納米材料、新的施工方法、新的設(shè)計理論又反過來推動橋梁的開展。因此,預應力混凝土連續(xù)梁橋在現(xiàn)階段跨度范圍內(nèi)還有進一步的擴大,潛力也是巨大的。 預應力混凝土

11、連續(xù)梁橋在我國的開展與應用雖然只有20余年歷史,但如今在公路、城市道路和鐵路建設(shè)中廣泛采用。目前我國無論在設(shè)計、施工、預應力材料和設(shè)備上都取得了很大進步和一定成就,然而與國際先進水平仍存在一定差距。今天,我們需要不斷地總結(jié)經(jīng)驗、吸取教訓,在設(shè)計理論、設(shè)計標準、預應力材料和施工技術(shù)上不斷完善、不斷開展、勇于創(chuàng)新。相信通過大家共同努力,在21世紀一定能將我國預應力混凝土梁橋的設(shè)計、施工水平推向新的高度。 本次設(shè)計的目的就是通過實踐加深對橋梁工程根本理論和重要概念的理解,熟悉橋梁工程設(shè)計計算內(nèi)容、步驟和方法,使理論和實踐更好的結(jié)合起來。 預應力混凝土連續(xù)剛構(gòu)設(shè)計根本流程圖 第1章 荷載的分類及組合

12、橋梁的地基與根底承受著整個建筑物的自重及所傳遞來的各種荷載,作用在地基上與根底上的計算荷載有各種不同的特性,各種荷載出現(xiàn)的機率也不相同,因此需將作用荷載分類,并將實際可能同時出現(xiàn)的荷載組合起來,確定設(shè)計的計算荷載。 為了便于設(shè)計時應用,將作用在橋梁上的各種荷載,根據(jù)其性質(zhì)分為恒載、可變荷載和偶然荷載三類。1.1.1 恒載 指長期作用著的荷載和作用力,包括結(jié)構(gòu)物的自重、土重及土的自重產(chǎn)生的側(cè)向壓力、靜水壓力、與浮力,預應力結(jié)構(gòu)中的預應力,超靜定結(jié)構(gòu)中混凝土收縮徐變和根底變位而產(chǎn)生的影響力。1.1.2 可變荷載 指經(jīng)常作用而作用位置可移動和量值可變化的荷載,按其對結(jié)構(gòu)物的影響程度可分為活載和其他可

13、變荷載兩局部。活載包括汽車荷載及其引起的沖擊力、離心力、土側(cè)壓力,人群荷載和平板掛車或履帶車及其引起的 側(cè)壓力。其他可變活載包括汽車制動力、風力、冰壓力、流水壓力及支座摩擦力。1.1.3 偶然荷載 偶然荷載是指在特定條件下可能出現(xiàn)的較大的荷載,如地震荷載或船只或漂浮物的撞擊力。1.2 荷載組合原那么 按照各種荷載特性及出現(xiàn)的機率不同,在設(shè)計計算時應考慮各種可能出現(xiàn)的荷載組合,一般有以下幾種: 組合 由恒載中的一種或幾種,與一種或幾種荷載相組合。如該組合中不包括混凝土收縮、徐變及水的浮力引起的影響力時,習慣上也稱為主要組合。 組合 由恒載中的一種或幾種,與荷載中的一種或幾種及其他可變荷載的一種或

14、幾種組合。 組合 由平板掛車或履帶車與結(jié)構(gòu)物自重、預應力、土重及土側(cè)壓力中的一種或幾種像組合。 組合 由活載的一種或幾種與恒載的一種或幾種與偶然荷載中的船只或漂浮物撞擊力相組合。 組合 施工階段驗算荷載組合,包括可能出現(xiàn)的施工荷載如結(jié)構(gòu)重、腳手架、材料機具、人群、風力和拱橋單向推力等。 組合 由地震力和結(jié)構(gòu)重、預應力、土重及土側(cè)壓力中的一種或幾種組合。 組合、習慣上也稱為附加組合。因為附加組合中考慮的荷載的出現(xiàn)機率比主要組合小些,設(shè)計時不必要求過大的平安儲藏,因此,當按容許應力法計算時,設(shè)計標準在取平安系數(shù)時均允許提高一些數(shù)值。在地基與根底的設(shè)計儲藏中,因分別在各種組合的荷載作用下,進行各項計

15、算,計算結(jié)果均應分別滿足設(shè)計規(guī)定的要求。 為使設(shè)計比較合理,切合實際情況,在荷載的組合中有些荷載不需要同時考慮,如: 考慮汽車制動力時,不計支座摩阻力,流水壓力、冰壓力,考慮支座摩力時不計汽車知動力。 考慮冰壓力時,除不計制動力外,還不計流水壓力。同樣,考慮流水壓力時,也不計汽車制動力。 地震力、船只或漂浮物撞擊力、施工荷載三者不同時考慮,地震力與恒載力可變荷載的組合方法,各種抗震標準都有具體標準。 為保證地基與根底滿足在強度穩(wěn)定性和變形方面的要求 ,應根據(jù)結(jié)構(gòu)物所在地區(qū)的各種條件和結(jié)構(gòu)特性,根據(jù)上述各種荷載組合方法,按其可能出現(xiàn)的最不利荷載組合情況進行驗算。 一般來說,不經(jīng)過計算是較難判斷哪

16、種荷載組合最不利,必須用分析的方法對各種可能的最不利荷載組合進行才能得到最后的結(jié)論。由于活載的排列位置在縱橫向都是可變的,它將影響著各支座傳遞給墩臺及根底的支座反力的分配數(shù)值,以及臺后由車輛荷載引起的地側(cè)壓力大小等,因此車輛荷載的排列位置往往對確定最不利荷載組合起著支配作用,對于不同驗算工程可能各有其相應的最不利荷載組合,應分別進行驗算。 此外,許多可變荷載其作用方向在水平投影面上?？煞纸鉃榭v橋向或橫橋向,因此,一般也需按次兩個方向進行地積與根底的計算,并考慮其最不利荷載組合,比較出最不利者來控制計算。橋梁的地基與根底大多數(shù)情況下為縱橋向控制設(shè)計,但對于有較大橫橋向水平力(風力、船只撞擊力和水

17、壓力)作用時也需進行橫橋計算,可能為橫橋向控制設(shè)計。第2章 截面尺寸擬定2.1 主要技術(shù)指標要求孔跨布置: 56+ 92+ 56 m;荷載布置:公路-級、 人群荷載3.5KN/?;橋面寬度:0.25m欄桿+2.25m人行道+15m車行道+2.25m人行道+0.25m欄桿=20m(四車道)橋面縱坡:0%(平坡)橋面橫坡:1.5%;圖2-1 橋梁結(jié)構(gòu)圖式2.2 截面尺寸擬定2.2.1 箱形梁截面細部尺寸擬定 箱形截面能夠提供較大的豎向抗彎剛度、橫向抗彎剛度及抗扭剛度等,是優(yōu)越的受彎構(gòu)件橫截面形式。箱形截面形式的頂板和底板是結(jié)構(gòu)通過腹板承受正負彎矩的主要工作部位(存在剪力滯現(xiàn)象),同時,頂板也是橋面

18、荷載橫向傳遞的主要構(gòu)件。本橋橫截面總寬度為20m宜采用單箱單室結(jié)構(gòu)。1)梁頂板厚度 一般來說,通過箱梁橫向受力分析,方可確定頂板厚度、懸臂長度及是否需設(shè)橫向力筋。腹板間凈距是影響頂板厚度的關(guān)鍵因素之一。一般情況下,頂板厚度不小于18cm。假設(shè)頂板內(nèi)設(shè)有縱向預應力,那么其厚度需要滿足設(shè)置預應力筋及上、下兩層普通鋼筋等的構(gòu)造要求。本設(shè)計頂板厚度取0.5m。2)箱形底板厚度 箱形底板厚度隨箱梁負彎矩由跨中到中支點的增大而逐漸加厚,以適應承壓要求。底板除需要符合使用階段的受壓要求外,在破壞階段還應該使中性軸保持在底板以內(nèi),并有適當?shù)母辉！Ｒ话銇碚f,支承處底板厚度約為支承處梁高的1/101/12,而跨中

19、底板奪取度一般在2025cm之間,取b/30比較好(b為箱梁腹板凈距)。本設(shè)計跨中底板厚40cm,墩處截面底板厚度80cm。3 承托 在頂板與腹板、底版與腹板接頭處設(shè)置承托很有必要,設(shè)置承托可提高截面的抗扭剛度,減小“剪力滯效應,并減小扭轉(zhuǎn)剪應力,使力流平順。另外,利用承托提供的空間可布置縱向預應力筋和橫向預應力筋,并使縱向預應力筋更能靠近腹板,以便傳力簡捷;同時利于脫模并減弱轉(zhuǎn)角處的應力集中。4 箱形截面高度擬定 橋面全寬為18m,故取單箱單室截面。箱形截面高度的擬訂按標準墩處截面的高度除以跨中長度取值范圍在?？缰薪孛娓叨瘸钥缰虚L度取值范圍在。本橋跨中梁高取2.0m,支座處梁高取4.5m。

20、 根據(jù)設(shè)計經(jīng)驗資料,設(shè)置防撞護攔時,箱梁頂板翼緣端部厚度一般為1520cm左右。本次設(shè)計取20cm。翼緣根部厚度為30cm。 跨中處橫斷面截面尺寸圖 支座處橫斷面截面尺寸圖 圖2-2 橫截面圖(單位:cm)2.2.2 材料規(guī)格 橋梁結(jié)構(gòu)采用的材料種類一般都較多,但就畢業(yè)設(shè)計而言,指導教師為同學們便于設(shè)計時參考,一般對主要結(jié)構(gòu)采用通過指定的方式予以適當范圍限定。這與實際工程設(shè)計有所不同,因為實際設(shè)計條件之一就是材料的選定。而材料的選定既與結(jié)構(gòu)型式相關(guān),也與橋梁所在地材料資源量及資源本錢相關(guān),必須就事論事,具體分析采用。主要材料指標包括: 1預應力混凝土連續(xù)梁和連續(xù)剛構(gòu)橋主梁混凝土:C60級混凝土

21、 2 承臺及樁根底混凝土:C40級混凝土; 3 橋面板及欄桿混凝土:C25級混凝土; 2.3 人行道尺寸擬定 由?通用標準?第三1.4.1條,設(shè)置2%的坡度;第三條1.6.5條,設(shè)置100cm高的欄桿。由 ?橋規(guī)?第6.1.1條,設(shè)置10cm厚人行道板,其余各細部尺寸見圖三人行道構(gòu)造圖(單位cm) 圖2-3 人行道構(gòu)造圖2.4 橋面鋪裝 由?通用標準?第1.7.1,橋面路緣內(nèi)設(shè)置9cm厚瀝青混凝土鋪裝層。第3章 荷載內(nèi)力計算 該局部內(nèi)容主要用橋梁軟件MIDAS/CIVIL進行計算。3.1 計算模型確定 目前,超靜定體系橋梁的內(nèi)力計算,仍按在荷載作用下,結(jié)構(gòu)為彈性的假定進行計算,然后用計算所得的

22、內(nèi)力進行截面配筋和檢算。在確定結(jié)構(gòu)計算模型時,遵循以下原那么和假定: 計算圖式的軸線取支座厚度的中分線和平分主梁跨中截面高度的水平線。對于截面高度變化較大的連續(xù)梁橋(本設(shè)計的情況),那么應以各截面的高度中分點的連線作為計算圖式的理論軸線。 計算截面包括全部混凝土截面(包括受拉區(qū)),不考慮鋼筋。對于箱形和T形截面,不管其頂板和底板厚度如何,均應全部計入計算截面。 計算變位時,一般可略去軸力和剪力的影響,僅考慮彎矩。但在計算預應力產(chǎn)生的次內(nèi)力時,必須計入軸向力引起的混凝土壓縮變形的影響。 當采用變截面的主梁和支座時,如果在同一構(gòu)件中最大截面慣性矩超過最小截面慣性矩的兩倍時,須考慮此項變化的影響。

23、在主梁和支柱相交接的區(qū)域,其截面慣性矩與其他地方相比要大得多,可視為趨于無限大的完全剛性。實際過程中此區(qū)域的變形非常小,計算內(nèi)力時,不考慮此區(qū)域變形的影響。 對于混凝土的彈性模量Eh,按照標準取值。截面剛度按0.8 EhI計,I的計算方法如下: 對于靜定結(jié)構(gòu),不計混凝土受拉區(qū),計入鋼筋。 對于超靜定結(jié)構(gòu),包括全部混凝土截面,不計入鋼筋。 邊跨支座簡化為滑動鉸支。 3.2 計算原理 在計算中我們需要把握兩個根本點:第一是結(jié)構(gòu)本身的受力特點;第二是施加于結(jié)構(gòu)之上的荷載及其組合。下面就從這兩方面說明本設(shè)計的計算原理: 在MIDAS/CIVIL程序中,用懸臂法建立懸臂法(FCM)橋梁模型。首先將結(jié)構(gòu)劃

24、分為單元。同時要注意桿件單元的劃分,應根據(jù)結(jié)構(gòu)的構(gòu)造特點、實際問題的需要以及計算精度的要求來確定,用來劃分單元的節(jié)點應該包括構(gòu)件的轉(zhuǎn)折點、交接點、截面變化點。本橋計算圖式中的單元劃分,上部結(jié)構(gòu)以設(shè)計時的每塊自然劃分為一個梁單元,這樣可以方便準確地模擬施工過程分析。同時,每個單元的節(jié)點位置也正是設(shè)計需要驗算的截面位置。 關(guān)于單元的劃分需要說明的有以下幾點:由于要表達施工的8個階段,零號塊、邊跨和合龍塊必須與其他單元劃分開來,全橋采用對稱結(jié)構(gòu),分塊也完全對稱,因此分塊圖各塊對稱分布。全橋從左至右共劃分76個單元,69個截面。 內(nèi)力計算的另一要素是荷載。橋梁的設(shè)計荷載可分為永久荷載、可變荷載和偶然荷

25、載三類。 永久荷載包括:結(jié)構(gòu)重力、預加應力、混凝土收縮及徐變影響力、土的重力及側(cè)壓力、根底變位影響力、水的浮力; 可變荷載包括:根本可變荷載(活載)和其它可變荷載兩類。根本可變荷載包括汽車荷載、汽車沖擊力、離心力、汽車引起的土側(cè)壓力、人群荷載、平板掛車或履帶車,平板掛車或履帶車引起的土側(cè)壓力等;其它可變荷載包括風力、汽車制動力、流水壓力、冰壓力、溫度影響力和支座摩阻力等。 偶然荷載包括:地震力、船只或漂流物的撞擊力等。 表3-1各級公路橋涵的汽車荷載等級公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路汽車荷載等級公路級公路級公路級公路級公路級 一個設(shè)計車道上由汽車荷載產(chǎn)生的制動力標準值按標準規(guī)

26、定的車道荷載標準值在加載長度上計算的總重力的10%計算,但公路-級汽車荷載的制動力標準值不得小于165KN;公路-級汽車荷載的制動力標準值不得小于90KN。同向行駛四車道為一個設(shè)計車道的2.68倍。制動力的著力點在橋面以上1.2m處。在計算墩臺時可移至支座中心,在計算剛構(gòu)橋和拱橋時,可移至橋面上。荷載組合?公路橋涵設(shè)計通用標準?JTG D60-2004: 1 公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時,應采用以下兩種作用效應組合:根本組合與偶然組合。 2 公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計時,應根據(jù)不同的設(shè)計要求,采用以下兩種效應組合:作用短期效應組合與作用長期效應組合。 在橋梁設(shè)計中,當采用極限狀

27、態(tài)設(shè)計時,應根據(jù)不同的極限狀態(tài)和荷載組合,給出不同的荷載平安系數(shù);當用容許應力設(shè)計時,那么應按不同的荷載組合給出不同的材料容許應力值。 對于預應力混凝土橋梁結(jié)構(gòu),預應力在結(jié)構(gòu)使用極限狀態(tài)設(shè)計時,應作為永久荷載計算其效應,計算時應考慮相應階段的預應力損失,但不計算由于偏心距增大所引起的附加內(nèi)力,在結(jié)構(gòu)承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時,預加應力不作為荷載,而將預應力鋼筋作為結(jié)構(gòu)抗力的一局部?；炷恋氖湛s、徐變影響力在外部超靜定的混凝土結(jié)構(gòu)及復合梁橋等結(jié)構(gòu)中是必然產(chǎn)生的,而且是長期的,根底變位的影響力一旦出現(xiàn),也是長期作用在結(jié)構(gòu)上的。因此,這些力都列入永久作用荷載。 混凝土收縮影響可作為相應于溫度降低考慮,考

28、慮混凝土徐變的計算,可采用混凝土應力與徐變變形直線關(guān)系的假定。 本設(shè)計由MIDAS/CIVIL計算,在移動荷載中加載荷載組合計算出的內(nèi)力組合包括正常使用極限狀態(tài)和承載能力極限狀態(tài)組合。3.3 恒載內(nèi)力計算3.3.1 一期恒載集度 一期恒載集度包括箱梁及橫隔板的集度,也可只考慮箱梁集度而將橫隔板作為集中力加在節(jié)點。本設(shè)計將箱梁及橫隔板一起處理成分段均布集度作用在相應的單元上,其計算公式為:(3-1) 式中: i?單元號; ?i號單元恒載集度; ?i號單元的毛截面面積。3.3.2 二期恒載集度 二期恒載集度為橋面鋪裝集度與防撞護攔集度之和。本設(shè)計二期恒載集度采用66.7。橋面鋪裝分兩層,下層為防水

29、混凝土墊層,抗?jié)B標號為S10,厚度為6cm,容重按24,上層為細粒式瀝青混凝土層,厚度為7cm,容重按23;護欄按每10米3.01混凝土計。 梁單元內(nèi)力圖:單元階段位置軸向 N剪力-z N彎矩-y N*mm1二期I10001二期J2050025-187593752二期I21622.65-715771.11-187593752二期J31622.65-515670.4218284093353二期I3296.03-515671.9918284017573二期J4296.03-315571.9430752679604二期I40-315572.5130752679604二期J50-115472.5137

30、218354885二期I50-115472.5137217973615二期J6017927.4938193423796二期I6-342.6817925.8438193689136二期J7-1519.59351423.2428959856147二期I7-4128.33351402.4128959920678二期I8-13308二期J9-19513.071018232.77-39532441879二期I9-27681.061018043.2-39532431279二期J10-34710.841284743.89-856050937210二期I10-44587.071284438.94-856050

31、886010二期J11-53621.371551076.17-11550570.17-11二期J12-77901.461817126.45-2097653923812二期I12-93839.261816372.99-2097653908812二期J13-107347.062082818.05-2878529341613二期I13-127226.942081697.88-2878529343513二期J14-143171.272348007.83-3766119594414二期I14-164944.132346578.51-3766119582914二期J15-183426.822612718.

32、79-4760423444915二期I15149.132619150.52-4760423545415二期J51149.132752550.52-5297593650316二期J79-3112599.737119.79-566922二期I72-3112599.737119.79-31776230022二期J723二期J72-3112599.737119.79-31776230025二期I69-3112599.737119.79-2109653928二期I66-3112599.737131二期I6334二期35二期I51-7119.79-360049.21-5309615403835二期J52-

33、7119.79-93249.21-5218955721436二期I52-7119.79-93249.21-5218955721436二期J53-7119.79173550.79-5235016038937二期I96-2974865.3136892.16-133752670637二期J97-2974865.3136892.16-152198750638二期I95-2974865.3136892.16-115306590538二期J96-2974865.3136892.16-133752670639二期J95-2974865.3136892.16-115306590543二期I90-2974865

34、.3136892.16-23076190344二期J90-2974865.3136892.16-23076190345二期I88-2974865.3136892.1613815969846二期J88-2974865.3136892.1613815969847二期I86-2974865.3136892.1650708129948二期J86-2974865.3136892.1650708129950二期I83-2974865.3136892.16106046370051二期I82-2974865.3136892.16124492450151二期J83-2974865.3136892.1610604

35、6370052二期I81-2974865.3136892.16142938530152二期J82-2974865.3136892.16124492450153二期I80-2974865.3136892.16161384610253二期J81-2974865.3136892.16142938530154二期I61-2974865.3136892.16179830690254二期J80-2974865.3136892.16161384610255二期I58-2974865.3136892.16194587554355二期J61-2974865.3136892.16179830690256二期I53

36、-43860.84-2801316.86-5438566406656二期J16-43860.84-2667916.86-4891643034757二期I16-230667.36-2658364.6-4891634169757二期J17-212184.66-2392224.32-3879029224658二期I17-189980.81-2394093.44-3879021687258二期J18-174036.49-2127783.49-2972965091559二期I18-153484-2129344.85-2972973167459二期J19-139976.36-1862902.95-2173

37、467932760二期I19-123694.34-1864044.31-2173466735260二期J20-112496.62-1597490.82-61二期I20-99340.47-1598349.89-61二期J21-90306.1-1331710.68-894164021962二期I21-79993.12-1332352.39-894169019562二期J22-72963.3-1065650.04-414392892363二期I22-64372.59-1066182.08-414400796864二期J24-48564.77-399693.9631863664754318622479

38、465二期J25-44504.03-66533.93435264969566二期I25-44011.95-66691.6435249675366二期J26-44011.9566708.44352479961 最大懸臂階段彎矩圖 邊跨合攏階段彎矩圖 中跨合攏階段彎矩圖 二期恒載階段彎矩圖3.4 活載內(nèi)力計算 活載內(nèi)力由根本可變荷載中的車輛荷載產(chǎn)生。活載作用在結(jié)構(gòu)的運營階段,此時各片主梁在橫向已聯(lián)成了整體,因此表現(xiàn)為空間結(jié)構(gòu)的受力特性,即荷載在結(jié)構(gòu)的縱向和橫向都有傳遞。實際工作中一般采用空間分析法(荷載橫向分布),即首先將作用于橋上的荷載沿橫向分配給個片主梁承擔,然后再取出各單片主梁分別計算在所分

39、配到的荷載作用下的內(nèi)力值。 主梁活載內(nèi)力計算一般分兩步:1 活載沿橋橫向最不利布載,求某一主梁的最不利荷載橫向分布系數(shù)m;2 利用主梁內(nèi)力影響線,將荷載乘以橫向分布系數(shù)后,在縱向按最不利位置在內(nèi)力影響線上加載求得主梁最大活載內(nèi)力。 對于汽車荷載,按標準要考慮沖擊力的影響。 按照?公路橋涵設(shè)計通用標準?JTG D60-2004規(guī)定,沖擊系數(shù)可按下式計算: 當時,0.05 (3-2) 當時,0.1767Inf-0.0157(3-3) 當時, 0.45(3-4) 式中: f?結(jié)構(gòu)基頻(Hz) 結(jié)構(gòu)基頻對于連續(xù)剛構(gòu)橋而言: (3-5) (3-6) 式中: ?結(jié)構(gòu)的計算跨徑(); E?結(jié)構(gòu)材料的彈性模量(); ?結(jié)構(gòu)跨中截面的截面慣性矩(); ?結(jié)構(gòu)跨中處的單位長度質(zhì)量。 計算梁的沖擊力引起的正彎矩效應和剪力效應是,采用,計算梁的沖擊力引起的負彎矩效應時,采用。 (3-7) 因為,所以沖擊系數(shù) 在MIDAS/Civil里面添加移動荷載,選擇最新中國公