通過案例總結(jié)如何正確使用氣導(dǎo)服務(wù)

1、通過案例總結(jié)如何正確使用氣導(dǎo)服務(wù)專業(yè)：航海技術(shù)，學(xué)號：201011811134，姓名：鄒振華指導(dǎo)老師：陳達(dá)森摘要：氣象導(dǎo)航分為岸上導(dǎo)航和船舶自主導(dǎo)航。氣象導(dǎo)航在近年來的航海中越來越得到重視和應(yīng)用。氣象導(dǎo)航服務(wù)能幫助船舶選取最優(yōu)航線以提高船舶航行的安全性和經(jīng)濟(jì)效益。本文首先闡述氣象導(dǎo)航的發(fā)展情況和基本知識，然后通過兩個(gè)使用氣導(dǎo)服務(wù)的案例，指出兩個(gè)案例中使用氣導(dǎo)服務(wù)的成功經(jīng)驗(yàn)以及一些過失；接著分析了氣象導(dǎo)航服務(wù)的作用和局限性，最后就如何正確使用氣象導(dǎo)航服務(wù)提出了幾點(diǎn)方法和建議。關(guān)鍵詞：氣象導(dǎo)航；安全航行；推薦航線；決策；案例Summarizing How to Utilize Meteorolog

2、ical Navigation Service Correctly through CasesMarine technology , 201011811134，Zou ZhenhuaAdviser : Chen Dasen Abstract: Meteorological navigation is divided into shore navigation and autonomous navigation of the ship. Meteorological navigation in sailing in recent years gets more and more attentio

3、n and application. Meteorological navigation service can help select the optimal route in order to improve the safety of navigation of the ship and economic benefit. This article will introduce The development of meteorological navigation and the basic knowledge of meteorological navigation, and cit

4、ed two cases, Points out the successful experience and negligence of Meteorological navigation service about the two cases. Then analyzes the function and limitations of meteorological navigation service. Finally puts forward many Suggestions for how to correctly utilize Meteorological navigation se

5、rvice. Keywords: Meteorological navigation; Safe navigation; Recommended route; Decision; Case1引言氣象導(dǎo)航是指岸上氣象導(dǎo)航機(jī)構(gòu)或船舶自身根據(jù)天氣和海況條件、船舶自身技術(shù)狀態(tài)、航行區(qū)制定一條安全性和經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)化的航線，如果是岸導(dǎo)服務(wù)，還應(yīng)在船舶航行過程中給予船舶航行指導(dǎo)，確保船舶安全到達(dá)目的港的全部過程。船舶氣象導(dǎo)航技術(shù)起源于50年代初的美國，美國海軍和幾個(gè)商業(yè)性質(zhì)的私人導(dǎo)航組織有效地運(yùn)用海面和高空天氣預(yù)報(bào)為橫渡大西洋的船舶服務(wù)，使船舶有效地避開災(zāi)害性天氣，既保證了船舶航行安全又提高了航行的經(jīng)濟(jì)效益

6、。到了60年代,荷蘭、前蘇聯(lián)、原西德、挪威、日本等國紛紛建立了海洋氣象服務(wù)機(jī)構(gòu)。尤其是70年代后，計(jì)算機(jī)和人造衛(wèi)星的發(fā)展，數(shù)值天氣預(yù)報(bào)和氣象衛(wèi)星監(jiān)測海洋風(fēng)暴災(zāi)害技術(shù)的廣泛應(yīng)用，才使現(xiàn)代氣象導(dǎo)航技術(shù)有了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。以往以手工操作為主的氣象導(dǎo)航逐步被計(jì)算機(jī)所取代，使用計(jì)算機(jī)方法擬定跨洋航線，使航行更安全和有效1 余鶴書，許小峰，劉有奇.現(xiàn)代氣象導(dǎo)航的技術(shù)原理和效益J.氣象,1995(04):1-2。1984年12月2日我國正式成立了“中央氣象臺海洋氣象導(dǎo)航中心”和上海、廣州、大連、天津和青島分中心，從此，我國船舶氣象導(dǎo)航業(yè)務(wù)從試用性階段步入正式服務(wù)階段，標(biāo)志著我國在全球海洋運(yùn)輸減災(zāi)防災(zāi)方面進(jìn)入

7、了新的階段。1992年中央氣象臺海洋氣象導(dǎo)航中心變?yōu)樽灾鬟\(yùn)營、獨(dú)立核算的技術(shù)實(shí)體，更名為北京市環(huán)球氣象導(dǎo)航中心。1993年夏季又與中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)、香港友航輪船公司合作，在中央氣象臺海洋氣象導(dǎo)航中心(CMRC)的基礎(chǔ)上,增加航海技術(shù)含量,建立氣象導(dǎo)航技術(shù)實(shí)體即北京全球氣象導(dǎo)航技術(shù)有限公司2 余鶴書.發(fā)展現(xiàn)代氣象導(dǎo)航為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)J.航海技術(shù),1995（01）:2-3。氣象航線的制定和跟蹤修正作為氣象導(dǎo)航服務(wù)最主要的環(huán)節(jié)，一直倍受重視。80年代初期,美國和英國利用氣象導(dǎo)航技術(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)船舶最佳航線,每橫跨太平洋一個(gè)航次平均可節(jié)省9.4小時(shí),因此,僅美國每年就可以節(jié)省數(shù)百萬美元的運(yùn)輸成本。繼英、美之

8、后,法國、挪威、日本、德等國都先后開發(fā)了自己的最佳航線優(yōu)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)3 Motte R H. Design and operation of a computerized, on-board, weather routing system. J. of Navigation, 1994, 47(1):54684 Motte R H, Burns R S., Calvert S. An overview of current methods using in weather routing. J. of Navigation, 1988, 41(1):101114。氣象航線的制定主要有兩種方法，一

9、是從大量氣象和海況的歷史資料分析歸納出的大洋大型天氣的主要形式和特殊形式并從中區(qū)分出一般氣壓分布、風(fēng)暴、路徑和移動速度。實(shí)際出現(xiàn)的天氣形式均可在主要形式和特殊形式中找到與其相似的一種，再配合船舶運(yùn)動性能曲線圖5 王鳳武,賈傳熒.船舶優(yōu)選航線的研究N.大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),1998(02):2-3求出各種形式中的最有利航線。 二是根據(jù)船舶運(yùn)動模式和航線優(yōu)選方法制定航線。對于船舶的運(yùn)動模式，一般采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法6 余鶴書,谷美榮,許小峰.在風(fēng)浪場中船舶運(yùn)動失速特征N·應(yīng)用學(xué)氣報(bào),1990,(3): 293-297. ，以船舶自身的性能參數(shù)（包括船型尺度、吃水、航向、航速、排水量、載貨量、船舶

10、的穩(wěn)性高度等）以及航線上通過的海區(qū)的海況（包括水深、風(fēng)向、風(fēng)力、流向、流速、浪高、涌高等）數(shù)據(jù)為因數(shù)，通過數(shù)學(xué)上的逐級回歸方法建立起不同等級的船舶的方程。并將各種船型的船舶運(yùn)動方程存進(jìn)計(jì)算機(jī)中以備選用。關(guān)于航線的優(yōu)先選擇，一般擇采用統(tǒng)籌學(xué)中的最優(yōu)原理的動態(tài)規(guī)劃7 司徒杰.海洋航線優(yōu)選J.中國航海,1986,(l):1-6.8 余鶴書,郭進(jìn)修,許小峰,史樹森.海洋氣象航線優(yōu)選技術(shù)和實(shí)船導(dǎo)航業(yè)務(wù)試驗(yàn)J.氣象,1988,14(4).，把船舶連續(xù)運(yùn)動的過程作離散性和確定性過程處理，并根據(jù)R.Bellman最優(yōu)化原理9 甘應(yīng)愛等.運(yùn)籌學(xué)M.北京:清華大學(xué)出版社,1990,194-253.，在出發(fā)港到目的

11、港之間選擇主航線，然后按照階段節(jié)點(diǎn)、航向差、時(shí)間長等組成航路網(wǎng)絡(luò)，對設(shè)置的航路網(wǎng)格和氣象海況的各階段，以航時(shí)最短為引數(shù)進(jìn)行決策，選擇該階段最優(yōu)航線。以此類推可得出整個(gè)最優(yōu)航線。船舶氣導(dǎo)服務(wù)是根據(jù)大量的氣象和水文資料、船舶自身技術(shù)性能、航行區(qū)，分析得出一條最優(yōu)航線供船舶使用，并在船舶航行中給予指導(dǎo)，但是由于船舶航行遇到的情況很難預(yù)料，如何準(zhǔn)確地掌握氣象資料和根據(jù)船舶面臨的情況來修正航線也是氣導(dǎo)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此不是每次氣象導(dǎo)航服務(wù)都能成功，這也是目前氣象導(dǎo)航服務(wù)所存在的最主要的問題。由于氣導(dǎo)所存在的問題，在氣象導(dǎo)航的案例中有成功也有失敗。因此對于氣導(dǎo)案例的分析來總結(jié)如何正確地使用氣導(dǎo)服務(wù)是有必要的

12、。2船舶氣象導(dǎo)航案例介紹及總結(jié) 現(xiàn)代航海中，隨著全球貿(mào)易的快速發(fā)展，航運(yùn)業(yè)越來越重視船舶航行的效益，因此越來越多的船舶尤其是跨洋航行的船舶需要?dú)庀髮?dǎo)航服務(wù)。但是正如前文所言，由于船舶航行的情況很難預(yù)測，船舶氣導(dǎo)服務(wù)并不是每次都會成功，對于跨洋航行的船舶更是如此。因此對于成功和失敗的氣導(dǎo)案例的介紹和分析，總結(jié)怎樣正確的使用氣導(dǎo)服務(wù)是很有必要的。下面介紹兩個(gè)氣導(dǎo)案例并作相應(yīng)的總結(jié)。 2.1案例1圖1：舊金山到孟買西太平洋航區(qū)航線圖示，箭頭表示氣旋移動方向2003年6月，美國籍貨輪CELLA號滿載貨物從美國舊金山出發(fā)，前往印度孟買。該輪航行前向美國的OCENROUTES INC公司申請氣象導(dǎo)航服務(wù)。

13、氣象導(dǎo)航公司收到申請后根據(jù)船方提供的資料和氣象資料等給出的氣象航線是出美國舊金山走大圓航線穿過太平洋經(jīng)琉球群島東南海域穿過呂宋海峽再向南航行穿過南中國海，經(jīng)馬六甲海峽后過斯里蘭卡，沿岸航行直到目的地印度孟買。氣象公司給出這條航線的根據(jù)是，船舶啟航為6月初，如果按照推薦的航線從洛杉磯到馬六甲海峽所需要的時(shí)間為20天左右，船舶可在7月份來臨之前爭取以最短的航程到達(dá)目的地。船方采納了氣象導(dǎo)航公司的方案，船舶于6月2號啟航，在到琉球群島東部海域時(shí)，收到氣象預(yù)報(bào)，在菲律賓以東洋面出現(xiàn)熱帶氣旋緩慢向西偏北方向移動，且氣旋不斷地加強(qiáng)。附西太平洋熱帶氣旋運(yùn)動軌跡圖。CELLA輪將所獲得氣象信息馬上發(fā)送給OCE

14、ANROUTES公司，氣象導(dǎo)航公司根據(jù)所得到的氣象預(yù)報(bào)和風(fēng)浪預(yù)報(bào)和給出新推薦航線，即CELLA輪向南偏西改向，向低緯方向航行以期從熱帶氣旋的尾部繞過去，再經(jīng)菲律賓蘇里高海峽進(jìn)南中國海。船長接受導(dǎo)航公司的推薦航線并改變航向。最后船舶順利地避開了熱帶氣旋并從蘇里高海峽通過進(jìn)入南中國并在預(yù)定時(shí)間延遲5小時(shí)到達(dá)馬六甲海峽。船舶航行大致航線如圖1所示。 2.2案例2圖2：洛杉磯到光陽大致航線圖示，箭頭表示氣旋移動方向2005年11月，臺灣某航運(yùn)公司貨船YANGMING輪從美國洛杉磯滿載貨物前往韓國光陽。船舶計(jì)劃11月5號出發(fā)，船舶航前向舊金山某氣象導(dǎo)航公司申請氣象導(dǎo)航。岸導(dǎo)公司根據(jù)氣象資料、海洋資料和船

15、舶提交其他資料制定了一條最高緯度為北緯45°的混合航線，船方接受了岸導(dǎo)公司的方案，并于11月5號啟航。11月7號，船舶就遭遇了爆發(fā)性氣旋，船舶遇到了9米左右高的巨浪，導(dǎo)致航行艱難，并且導(dǎo)致船艏樓防浪板和救生筏被巨浪損壞。但是船舶還是按照了岸導(dǎo)公司制定的氣象航線航行，一直到快達(dá)到日本北海道島的前三天，船舶在千島群島以東洋面大概1000海里的海域，又遭遇了北太平洋溫帶氣旋，氣旋在向東偏南方向運(yùn)動中。船長立即向岸導(dǎo)公司說明了這一情況，岸導(dǎo)公司給出推薦航向，即改變航向向低緯度一側(cè)航行，其意圖向低緯一側(cè)航行盡可能的縮短航程。 但船方收到岸導(dǎo)公司的方案后并沒有選擇推薦航線，船長對船舶面臨的情況及

16、時(shí)作出決定，在北緯高達(dá)44°的情況下繼續(xù)向西北方航行，向繞過氣旋的高緯一側(cè)，然后船舶右舷偏順風(fēng)航行，這種情況下船舶最航行的最高緯度達(dá)到52°，之后船舶沿著千島群島南下并最終到達(dá)目的港。船舶航線如圖2所示。 2.3案例總結(jié)案例1是一個(gè)比較典型的岸導(dǎo)案例。首先OCEANROUTES公司為船方提供的初次推薦氣象航線是合理的。航線可大概看作分三段，第一段是洛杉磯到西太平洋段，第三段是新加坡到印度孟買航行段，該次氣象導(dǎo)航的重點(diǎn)是在第二段，也就是西太平洋到新加坡航行段。氣象導(dǎo)航公司本來的意圖是在西太平洋的臺風(fēng)季節(jié)也就是7、8月份之前過呂宋島（巴士海峽）進(jìn)南中國海以期達(dá)到縮短航程的目的。

17、但是沒預(yù)料到6月中旬之后在菲律賓以東洋面就形成了一個(gè)熱帶氣旋，并且氣旋運(yùn)動的方向恰好的船舶航行的路線上并不斷在加強(qiáng)，如果按照原計(jì)劃航行，船舶就將要進(jìn)入了氣旋的危險(xiǎn)半圓，這對船舶的安全威脅無疑是很大的。因此氣象導(dǎo)航公司根據(jù)氣象預(yù)測和船舶本身的條件，建議船舶向南改向。氣象導(dǎo)航公司對于中途改變推薦航線主要是考慮了以下方面，一是按照氣旋的運(yùn)動軌跡，選擇向南繞過氣旋后方是合理的，即使與氣旋后方接觸，氣旋還沒有增強(qiáng)，風(fēng)浪相對還是小得多，相對于搶在氣旋前方航行要安全。二是船舶的航程增加了60nmile到70nmile，但是這個(gè)差值并不是太大，在可接受的范圍內(nèi)。另外穿越蘇里高海峽遭遇的風(fēng)浪會比在呂宋島海域附近

18、的風(fēng)浪要小得多。案例2中船舶所遇到的情況比較特殊，首先岸導(dǎo)公司所給出的推薦航線是沒有經(jīng)過充分考慮的。從洛杉磯出發(fā)前往韓國要經(jīng)過北太平洋，11月的北太平洋會出現(xiàn)溫帶氣旋，尤其是爆發(fā)性氣旋一般出現(xiàn)在11月到次年4月之間，強(qiáng)度大范圍廣，這種情況應(yīng)該在航線制定重點(diǎn)考慮。另外船舶航行兩天后即遭遇爆發(fā)性氣旋這是很難預(yù)測的，這要靠船長的臨時(shí)決策和操作以保證船舶的安全。在船舶遇到了溫帶氣旋后，岸導(dǎo)公司給的推薦航線仍然是以最短航程為主，但是船長并沒有采納岸導(dǎo)的修正航線而是選擇了更有利于船舶航行安全的航線，即向西北方向高緯度海區(qū)航行，然后再沿千島群島南下到達(dá)目的地。船長的臨時(shí)改變航線對船舶的安全航行起到了至關(guān)重要

19、的作用?？吹贸霭秾?dǎo)公司該次的氣象導(dǎo)航是不成功的。其中的原因如下： （1）岸導(dǎo)公司對突發(fā)性的氣象情況考慮不夠周全，尤其是對11月份西北太平的氣象情況的認(rèn)識。11月份的北太平洋會發(fā)生爆發(fā)性氣旋，難預(yù)測且范圍廣，非常不利于船舶的航行。 （2）岸導(dǎo)公司在知道船舶再次遇到氣旋以后仍然推薦航程較短的航線。溫帶氣旋向東偏南方向移動，如果船舶向低緯一側(cè)改向就有可能就碰上氣旋，且氣旋的右側(cè)是大風(fēng)浪區(qū)，勢必會威脅船舶安全。 （3）岸導(dǎo)公司的航線使船舶在遇到爆發(fā)性氣旋時(shí)造成了船艏樓防浪板和救生筏損壞，造成了經(jīng)濟(jì)損失。 2.3.1兩案例相同點(diǎn) （1）兩船舶航行前均向氣象導(dǎo)航機(jī)構(gòu)提交了氣導(dǎo)服務(wù)申請，獲得了氣象導(dǎo)航機(jī)構(gòu)所

20、制定的推薦航線，船舶的初始航線都是氣象導(dǎo)航機(jī)構(gòu)的推薦航線。 （2）兩船舶在航行過程中都遇到了特殊天氣情況。前者是熱帶氣旋并在緩慢加強(qiáng)成臺風(fēng)，后者則是爆發(fā)性氣旋和溫帶氣旋。 （3）兩艘船舶在所面臨的實(shí)際情況中都選擇了改變航線以保證船舶的安全航行。 （4）兩艘船舶的船長都在船舶改向時(shí)航線決策上起到了極其關(guān)鍵的作用使船舶能安全航行。 （5）兩船舶都由于改航向而增加了航程和航時(shí)，看似使航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益降低，實(shí)際上船舶改向避免遭遇氣旋也就避免了發(fā)生更大的損失。 2.3.2兩案例不同點(diǎn) （1）案例1中，氣象導(dǎo)航公司所制定的航線考慮得更周全，并在收到熱帶氣旋的氣象信息后及時(shí)和船方協(xié)調(diào)修正了航線。案例2中岸導(dǎo)雖

21、然給出修正航線但未得到船方的同意。 （2）案例1中修正航線更注重考慮了船舶的航行安全。而案例2中岸導(dǎo)的推薦航線初始階段就遇到了爆發(fā)性氣旋，并且在遇到了溫帶氣旋時(shí)仍然選擇了短航程的航線。 （3）案例1中船舶基本上整個(gè)航行都是按照氣象導(dǎo)航公司的推薦航線航行，其中包括修正后的航線。而案例2中，船舶在航行遇到溫帶氣旋后就不再采取氣象導(dǎo)航公司的推薦航線。 2.4經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié) （1）氣導(dǎo)過程中實(shí)時(shí)的氣象資料和水文資料對于制定和修正推薦航線有著極其重要的作用。無論是岸上導(dǎo)航還是船舶自主導(dǎo)航首先要做到的就是對氣象資料和水文資料的盡可能準(zhǔn)確地、及時(shí)地掌握，如案例2中就是對氣象資料認(rèn)識不夠，沒充分考慮到北太平洋的

22、氣候變化特點(diǎn)。 （2）船舶在航行中應(yīng)保持和岸上導(dǎo)航機(jī)構(gòu)之間的良好的聯(lián)系能力。由以上兩案例可以看出，船舶和岸導(dǎo)之間的聯(lián)系能力對于岸導(dǎo)了解船舶面臨的情況，協(xié)調(diào)船舶的航行計(jì)劃有著至關(guān)重要的作用。 （3）船長應(yīng)該能理解岸導(dǎo)機(jī)構(gòu)的推薦航線，并盡可能地配合岸導(dǎo)使船舶安全航行。如案例1中，船長能明白岸導(dǎo)的意圖并按照了岸導(dǎo)的正確修正航線改向。 （4）船長的臨時(shí)決策相當(dāng)重要。在收到氣象信息時(shí)，船長要能分析所遇到的氣象狀況，對于岸上導(dǎo)航機(jī)構(gòu)的不合理的推薦航線能作出否決。船舶航行中，船長在現(xiàn)場最能掌握船舶自身所面臨的情況且熟悉船舶自身的技術(shù)狀態(tài)，因此，船長可根據(jù)船舶自身做出決定而不是盲目地信從岸上導(dǎo)航機(jī)構(gòu)的建議。3

23、氣象導(dǎo)航服務(wù)的作用和局限性 3.1氣象導(dǎo)航服務(wù)的作用 3.1.1氣導(dǎo)服務(wù)使船舶航行的安全性提高采用氣象導(dǎo)航的船舶，其航行安全性普遍提高，氣象因素引發(fā)的重大海上事故顯著減少。船舶在采用了氣導(dǎo)服務(wù)以后，使船舶盡量避開頂風(fēng)逆浪區(qū)，以及其它危及船舶安全的惡劣區(qū)域，從而達(dá)到減輕風(fēng)浪對船體損害的效果，貨損率也顯著降低。 3.1.2氣導(dǎo)服務(wù)使船舶經(jīng)濟(jì)效益提高 氣象導(dǎo)航使航程盡量短而合理，盡量避開強(qiáng)風(fēng)，巨浪，特別是頂風(fēng)、逆浪，并充分利用順風(fēng)、順浪，順流等有利的因素縮短航時(shí)。航時(shí)的縮短又會帶來燃料的節(jié)約和運(yùn)輸成本的降低，從而達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益的提高。航時(shí)的縮短，到港時(shí)間準(zhǔn)確性的提高，對于那些趕潮水進(jìn)港的船舶意義更大，

24、因?yàn)槊撀湟粋€(gè)潮水，時(shí)間損失好幾個(gè)小時(shí)，有的還要損失裝卸費(fèi)。 3.1.3促進(jìn)現(xiàn)代航海事業(yè)的發(fā)展 氣導(dǎo)技術(shù)從開發(fā)至今給航運(yùn)業(yè)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，未來船舶和海上運(yùn)輸工具的改革離不開氣象導(dǎo)航技術(shù)，隨著氣導(dǎo)技術(shù)的積累和提高，新一代航線指南將形成。 3.1.4氣象導(dǎo)航資料可在海事糾紛處理中作證據(jù)作用 船舶營運(yùn)中涉及到很多方面，比如船方、貨方、收貨人、裝卸公司等等。因此海事糾紛比較復(fù)雜，涉及的金額也巨大，氣象導(dǎo)航資料可以在海事糾紛中起到證據(jù)作用。 3.2氣象導(dǎo)航的局限性 3.2.1天氣和海況預(yù)報(bào)難以與實(shí)際海況完全相同隨著計(jì)算機(jī)和氣象衛(wèi)星的發(fā)展，人類在氣象預(yù)報(bào)技術(shù)上取得了巨大的進(jìn)步，但是對于中長期的氣象預(yù)測

25、的準(zhǔn)確度還是不能讓人滿意。海上的天氣多變，船舶和岸導(dǎo)收到的氣象預(yù)報(bào)和海況預(yù)報(bào)都很難完全與實(shí)際情況吻合。尤其是對于一些突發(fā)性的氣象情況（如北太平洋爆發(fā)性氣旋）還是很難預(yù)測的。 3.2.2船舶運(yùn)動性能測算仍然存在問題如前文所言，制定氣象航線一般都需要掌握船舶的運(yùn)動性能。而影響船舶的運(yùn)動性能的因素很多，比如不同的載貨、船體的海洋附著生物、水密度改變對吃水的影響等等，這些因素都使船舶運(yùn)動性能的測算變得復(fù)雜，自然就影響了氣象航線的準(zhǔn)確性。 3.2.3岸導(dǎo)不能做到真正的實(shí)時(shí)導(dǎo)航 岸導(dǎo)雖然擁有高性能的計(jì)算機(jī)可以做大型的航線計(jì)算，也擁有氣象專家、海洋學(xué)專家、船長等專業(yè)人士和完善的通訊系統(tǒng)，有大量的資料可以使用

26、。但是岸導(dǎo)遠(yuǎn)離現(xiàn)場，不能準(zhǔn)確掌握船舶的動態(tài)和船舶面臨的實(shí)際情況，同時(shí)這種遠(yuǎn)程的航行指導(dǎo)也可能會受制于通訊條件，因此岸導(dǎo)并不能做到真正的實(shí)時(shí)導(dǎo)航。4正確使用氣象導(dǎo)航服務(wù)的方法和建議 結(jié)合本文以上的案例和分析結(jié)論，如何使用氣象導(dǎo)航服務(wù)，程序基本上是大同小異。正確使用氣象導(dǎo)航服務(wù)基本可以分為兩個(gè)部分，本文認(rèn)為可以以使用岸上導(dǎo)航為主，船舶自主導(dǎo)航為輔的導(dǎo)航方法。但是在特殊情況下船舶自身應(yīng)該能完全獨(dú)立自主地導(dǎo)航，使船舶安全航行。對于如何正確使用氣象導(dǎo)航服務(wù)的方法和建議，有以下方面： 4.1正確提交氣導(dǎo)服務(wù)申請 如果在港船舶準(zhǔn)備接受氣導(dǎo)服務(wù)，該船長或船東或租船人應(yīng)在開航前2448小時(shí)內(nèi)向氣導(dǎo)公司提出申請，

27、申請時(shí)需提供有關(guān)船舶資料，這些資料包括船名、呼號、船東或租船人、預(yù)計(jì)啟航時(shí)間或?qū)嶋H啟航時(shí)間、出發(fā)港和目的港、載貨情況、吃水、穩(wěn)性高度、吃水差、干舷高度、聯(lián)系電臺等等。 4.2船長應(yīng)仔細(xì)核查推薦航線并作出合理選擇 岸導(dǎo)雖然擁有大量的氣象資料和水文資料可以用，也擁有很多專家?guī)椭治觯菤鈱?dǎo)機(jī)構(gòu)更傾向于最短航程和節(jié)省航時(shí)，并且氣導(dǎo)機(jī)構(gòu)客戶多業(yè)務(wù)繁忙，并非每個(gè)推薦航線都可以做到最好，所以推薦航線未必就是最好的航線。因此船舶在收到氣導(dǎo)機(jī)構(gòu)的推薦航線后應(yīng)該仔細(xì)核查，并根據(jù)自身所掌握的情況決定是否使用推薦航線。如果對推薦航線有異議或者無法理解，應(yīng)該在開航前及時(shí)地與岸導(dǎo)機(jī)構(gòu)協(xié)商。比如案例2中，對于岸導(dǎo)給出的

28、初始推薦航線，船長在航行的初始階段過分的信從，導(dǎo)致了航行中遇到了氣旋，11月份的北太平洋，氣象復(fù)雜多變是眾所周知的，但是對于岸導(dǎo)的航線，船長沒有提出異議直到遇到溫帶氣旋才糾正之前的做法。 4.3船長和駕駛員要做好自主導(dǎo)航的準(zhǔn)備 無論船舶是否申請岸上氣導(dǎo)服務(wù)，船舶在開航前都應(yīng)充分利用各種手段（包括EGCNAVTEX)對氣象預(yù)報(bào)資料和水文資料做好收集和分析工作，盡可能地預(yù)測航行途中出現(xiàn)的天氣情況，以便出現(xiàn)突發(fā)情況（如案例2）能及時(shí)應(yīng)對。海上的氣象情況瞬息萬變，即使使用目前最先進(jìn)的氣象導(dǎo)航系統(tǒng)來引導(dǎo)船舶航行，船舶也很難避免偶然碰到的惡劣天氣情況，遠(yuǎn)洋航行更是如此，所以船舶在每個(gè)航次計(jì)劃中都應(yīng)該做好自主導(dǎo)航的準(zhǔn)備。 4.4船長應(yīng)充分考慮所經(jīng)過的航區(qū)和船舶自身的技術(shù)狀態(tài)船舶在航行前應(yīng)充分考慮自身的狀態(tài)，比如船舶結(jié)構(gòu)、船齡、吃水、載重、及貨物的特殊要求等等。對于所經(jīng)過的航區(qū)也要充分考慮其氣象特點(diǎn)和水文特點(diǎn)，比如冬季的北太平洋和北大西洋，經(jīng)常會出現(xiàn)惡劣的天氣情況，夏季的北印度洋是著名的狂風(fēng)惡浪區(qū)，所以在這些季節(jié)航行的這些海區(qū)應(yīng)該充分的考慮天氣情況和船舶自身的技術(shù)狀態(tài)。 船舶如果要更改航線，船長必須要考慮以下因素：減少遭遇持續(xù)的惡劣天氣的機(jī)會；避開大風(fēng)及風(fēng)暴最猛烈的區(qū)域；減少穿越霧區(qū)；為剩余航程提供一條天氣海況較佳的航線，使船舶能盡早到達(dá)目的港；在前方有壞天氣時(shí)，如何取得較好的船頭