編組站的作業(yè)和設備

1、鐵道知識編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，編組站的主要作業(yè)是大量辦 理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達列車和直通列車。編組站主要設備是調(diào)車場和調(diào)車設備。調(diào)車作業(yè)的效率與 安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取 決于車站所采用的調(diào)車設備和技術(shù)設施。調(diào)車工作按使用的設 備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。平面牽出線基本設于平道上，調(diào)車時，車輛溜放的動力是 靠調(diào)車機車的推力。牽出線設于調(diào)車場尾部，適合于車列的編 組作業(yè)。駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時，車輛溜放的動力以其 本身的重力為主，調(diào)車機車的推力為輔。駝蜂一般設在調(diào)車場 頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應根據(jù)需要，選用減速器

2、、減速頂?shù)日{(diào)速設備 目前，我國鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動鐵鞋和車輛減 速器等。在機械化駝峰上，除調(diào)車場內(nèi)使用鐵鞋制動外，在駝 峰溜放部分均采用由駝峰值班員操縱的車輛減速器。而在自動 化駝峰上，是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預定的停車地點以 及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。中國鐵路目前采用的減速器，主要有壓力式鉗形減速器和 重力式減速器兩種。壓力式鉗形減速器利用空氣作為動力，由鋼軌兩側(cè)的制動 夾板擠壓車輪進行制動。重力式減速器主要借助于車輛本身的重量使制動夾板產(chǎn)生 對車輪的壓力而進行制動。這種減速器類型很多，我國通常使 用一種叫做雙軌條油壓重力式減速器。減速頂是一種不需要

3、外部能源的、可以自動控制車輛溜放 速度的調(diào)速工具。其優(yōu)點是靈敏度高，性能良好、維修簡便， 是一種較好的調(diào)速工具。減速頂由外殼、吸能帽、活塞組合件 和止沖裝置等五部分組成。車輪經(jīng)過減速頂時，吸能帽斜對輪緣部分。減速頂可以安裝在線路的鋼軌內(nèi)側(cè)，也可以安裝在鋼 軌外側(cè)。在某些車型中，行李車和郵政車是合二而一的，是合造車 的一種。另外，在列車編組時，它們通常各掛一頭，把旅客乘 坐的車廂夾在中間，擔負起保護重任，還便利到站時行包和郵 件的裝卸作業(yè)，不和旅客乘降互相干擾。首批21型行李車是1955年設計制造的；1965年，22型行 李車開始生產(chǎn)，其特點是容積大、載重多、自重輕。車體長23.6m，寬3.10

4、6m，行李室容積115m3,自重43.5t，載重18.5t 構(gòu)造速度120kmh。采用鋼制墻板、頂板和地板，降低了木材 用量約2t左右。全車布局合理， 經(jīng)濟使用，深受用戶歡迎，成 為主型產(chǎn)品。1838年，英國率先開始實行列車加掛專門郵政車廂。1900年，英國還開出了世界上第一趟郵政專列。隨后，世界上有火 車的國家都相繼在火車列車上加掛郵政車廂，建立了鐵路與郵 政密不可分的關(guān)系。近代中國利用鐵路運送郵件， 是從1896年大清郵政成立后 開始的。1903年，我國開辦火車郵局，隨車收寄各種郵件。當 時清政府頒布了鐵路郵政章程，開始在火車上編掛專用郵政 車廂，并由郵局派員押運和收發(fā)郵件。當然，那時的郵

5、政車都 是外國制造的。我國自己設計的首批 21型郵政車始于1955年，1956年開 始生產(chǎn)。車體長 21.9745m，寬3.0045m，自重48t，載重18t， 郵件室容積55m3o車體為全鋼鉚焊結(jié)構(gòu)，一端設有密閉式通過 臺。1958年，車體改為全鋼電焊結(jié)構(gòu)，取消了通過臺，自重減 輕到45t。1965年，設計制造22型郵政車，車體長 23.6m，寬 3.106m，自重減輕到44.2t，載重20t，裝載容積擴大為 92m3o 車體為全鋼薄壁筒體電焊結(jié)構(gòu)，一端有通過臺，另一端設淋浴 設備和炊事爐。車兩側(cè)各開兩扇全鋼大拉門。車內(nèi)中部設臥室 和辦公室，兩端設兩個郵件室。辦公室里有信格架、保險柜和 郵政

6、信箱（投信口位于車外側(cè)墻窗戶的下方）等。匕電頂乍纟匚匸春徑乍廠為M桜"99 ”昆明 世界園藝博覽會開發(fā)制造的中國首列商業(yè)運行電動車組。動車 組為動力分散式，以1動1拖為一個動力單元，一列6節(jié)編組， 可運用于標準軌距電氣化線路上。車內(nèi)造型新穎、色調(diào)明快， 大量地采用了新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料。車內(nèi)設施齊全，軟座 車為新型可調(diào)節(jié)座椅，硬座車為仿人體工程學座椅，并設有投 影電視、信息顯示、吧臺、食品冷熱加工設備、真空集便裝置 等設施，大大提高了該車的舒適性和實用性。I該電動車組為無污染的環(huán)保型綠色交匠具。具有普I通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優(yōu)點，又具有 公路交通工具無法比擬的速

7、度快、運量大、效率高、投資省、 安全性好的優(yōu)點。動車組總功率為216OkW設計速度120kmh。 二 “先鋒"號交流傳動電動車組，是南京浦鎮(zhèn)車倆廠負I 責總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電 動車組命名為“先鋒”號。該電動車組由兩個單元計6節(jié)車組成，每3節(jié)車組成一個單元，其中包含 2節(jié)動車和1節(jié)拖車。 電動車組設有一等軟座 1節(jié)，二等軟座車5節(jié)。車內(nèi)設有司機 室、乘務員室、配電室、播音室、洗面室、廁所、潔具室以及 小賣部和電話間。首、尾兩節(jié)動車的頭部采用流線型結(jié)構(gòu)，各 車下部采用鋁合金制作的裙板裝置。全車設空調(diào)裝置，并具有 空調(diào)集中監(jiān)控功能。列車運營速度200kmh，

8、最高試驗速度250kmh，總定員 424人。“中原之星”交流傳動電動車組， 適用于中、短途快 速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、 株洲電力機車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動車組于 2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運營。 該電動動車組具有先進、可靠、快捷、舒適、環(huán)保、節(jié)能以及 方便維護等特點，同時該動車組還具備較好的動力性能，能為 旅客提供較好的旅行環(huán)境，方便鐵路部門組織運營等一系列優(yōu) 點。該動車組的編組在考慮確保各車輛重量均衡的前提下，結(jié) 合國內(nèi)研制的牽引變流設備的容量，采用動力分散方式，全列車由兩個完全相同的動力單元組成，主傳動系統(tǒng)采用交一直一

9、交傳動方式。動車組編組方式中MC為帶司機室的動車（一等車）；TP為帶受電弓、變壓器的拖車（二等車）；M為帶空氣壓縮機的動車（二等車）；T1'為帶變壓器、不帶受電弓的拖車（二 等車、帶商務倉）；T2'為帶變壓器、不帶受電弓的拖車（二等 車、帶車長辦公席）；M為不帶空氣壓縮機的動車（二等車）；T為不帶受電弓、不帶變壓器的拖車（二等車）。動車組總功率6400 kW，最高運營速度 160kmh，總定員1178人。1111冃第IIJlJ進的內(nèi)谿L車是1958年大連機車 車輛工廠仿照前蘇聯(lián) TB3型電傳動內(nèi)燃機車試制成功的。它 就是“巨龍”號電傳動內(nèi)燃機車，后經(jīng)過改進設計定型，命名 為東風

10、型并成批生產(chǎn)。同年，北京二七機車廠試制成功“建設” 號電傳動內(nèi)燃機車，戚墅堰機車車輛廠試制成功“先行”號電 傳動內(nèi)燃機車，但這兩種車都沒有批量生產(chǎn)。四方機車車輛工 廠也于1958年開始設計，1959年試制成功中國第一臺液力傳 動內(nèi)燃機車，當時命名為“衛(wèi)星”號，代號NY1。后經(jīng)過長期試驗和多次改進，定型為東方紅型，于1966年成批生產(chǎn)。中國設讓制造的內(nèi)燃機車口前已形成“北京S “鈿紅”和“東風”三個系列，質(zhì)量達到世界先進水平。北京鯉東方紅世都是液力傳動內(nèi)燃機車。:卅占十三丄L 1970年開始試制，1975年批 量生產(chǎn)的四軸干線客運內(nèi)燃機車。 機車標稱功率1500kW,最大 速度120kmh，車長

11、 mm軸式B-B。一、路基路基，顧名思義就是鐵路線路的基礎，是為了滿足軌道鋪 設和運營條件而修建的土工構(gòu)筑物。它承受來自軌道、機車車 輛及其荷載的壓力，所以必須填筑堅實。為使路線平順，在自 然地面低于路基設計標高處要填筑成路堤，路堤通常由路基面、邊坡、護道、排水溝等幾部分組成。在自然地面高于路基設計 標高處要開挖成路塹，路塹通常由路基面、側(cè)溝、邊坡、截水 溝等部分組成。路堤和路塹就是路基的兩種基本形式。路基的狀態(tài)直接影響線路的質(zhì)量。我國鐵路正在實施客運 提速、貨運重載的戰(zhàn)略，影響這個戰(zhàn)略實施的首要因素就是鐵 路線路路基的狀態(tài)。為了保持路基的狀態(tài)的良好，鐵路部門每 一年要對全國所有鐵路路基的狀態(tài)

12、進行一次評定，它是反映路 基的重要指標，是安排路基大修、維修計劃的主要依據(jù)。評定 時以路基延長公里為單位，對路基的缺點進行扣分，每延長公 里路基的扣分合計 015分為優(yōu)良，15分以上50分為合格，大 于50分為不合格。對不合格的路基有計劃地安排大修和維修， 以確保路基始終處于良好狀態(tài)，以保行車安全。二、橋隧建筑物橋隧建筑物包括橋梁、涵洞、隧道、明渠等。1、 橋梁。是由墩臺和橋跨兩部分組成。 墩臺包括橋臺和橋 墩，兩端和路基鄰接的叫橋臺；中間叫橋墩；兩個墩臺之間的空間就是橋孔。橋梁的種類很多： 按照橋跨所用材料不同，一般分為鋼橋、鋼筋混凝土橋 和石橋等； 按照橋跨結(jié)構(gòu)受力的不同，一般分為梁橋和拱

13、橋等。新中國成立以后，我國筑橋大軍先后在長江、黃河以及金 沙江上架起了許多技術(shù)復雜、氣勢雄偉的橋梁，特別是南京長 江大橋的建成，標志著我國的建橋技術(shù)已達到了一個新的水平。2、涵洞。是設在路堤下部的填土中， 是用以通過水流的一 種建筑物。涵洞主要是由洞身（由若干管節(jié)所組成）、基礎和端墻所組 成。涵洞按照建筑材料不同，可分石涵、混凝土涵、鋼筋混凝 土涵、鐵涵等。涵洞的截面有矩形、圓形、拱形等形式。3、隧道鐵路隧道大多建筑在山中，用以避免開挖很深的路塹，或 修建很長的迂回線。我國最長的鐵路隧道是西康鐵路線上長達18.4公里的秦嶺隧道。青藏鐵路上的海拔 4905米長的風火山隧道是世界海拔 最高的凍土隧

14、道；全長1686米長的昆侖山隧道，是世界最長的 高原凍土隧道。4、明渠。是使水流通過路堤的一種建筑物，明渠只在水量很小而路堤高度不夠建筑橋梁或涵洞的情況下才用。三、軌道軌道包括道床、軌枕、鋼軌、聯(lián)結(jié)零件、防爬設備和道岔 等。1、 道床。是鋪設在路面上的道碴層。它承受從軌枕傳來的 壓力，并把它轉(zhuǎn)給路基；同時，它還能緩和車輪對鋼軌的沖擊， 排除軌道中的雨水，阻止軌枕滑移等。一般來說道床的道碴材 料以碎石為最好，道床的斷面尺寸，根據(jù)鐵路的運營條件而定?，F(xiàn)在有一種新型道床，叫整體道床是用水泥漿將道床澆注 成一整體，其特點是整齊美觀，建筑及維修費用低。2、 軌枕。是鋼軌的支座。它承受從鋼軌傳來的壓力，并

15、把 它轉(zhuǎn)給道床；同時，還起著保持鋼軌位置和軌距的作用。軌枕按照制造材料的不同，有鋼筋混凝土枕、木枕（即枕 木）和鋼軌等幾種。我國鐵路上已經(jīng)大量來用鋼筋混凝土軌枕， 它不僅可以節(jié)約大量木材，而且也是提高軌道穩(wěn)定性的一項重 要措施。每公里線路上鋪設的軌枕數(shù)量，根據(jù)運量行車速度等運營 條件而不同，一般來說，要求線路的強度越大，軌枕鋪設的數(shù) 量越多。3、鋼軌。在線路上，鋼軌是直接承受車輪壓力并引導車輪 運行方向的。它應當具有足夠的剛硬性和柔韌性。剛硬性是為了承受車輪的強大壓力，同是防止過快地磨耗；柔韌性是為了 減輕車輪對鋼軌的沖擊作用。鋼軌的類型或強度，是用它每一單位長度的重量來表示的， 如60公斤/

16、米、50公斤/米、43公斤/米等。其長度一般有12.5 米和25米居多，我們稱之為標準長度。也許會有人聽到“長鋼軌”這個詞的，所謂長鋼軌，一般的概念是超過標準長度的鋼 軌，稱為長鋼軌。我國攀枝花鋼鐵集團軌梁廠已能生產(chǎn)100米長的長鋼軌了。有的在鋪設鐵路的施工現(xiàn)場，把一根根鋼軌焊 結(jié)起來，最長可達10002000米，如此長的鋼軌，用鐵路的術(shù) 語來說，又稱之為“無縫線路”。4、聯(lián)結(jié)零件。是聯(lián)結(jié)兩根鋼軌末端， 以及鋼軌與軌枕之間 聯(lián)結(jié)的零件。 接頭聯(lián)結(jié)零件。兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結(jié)零件。先 用兩塊魚尾板夾住鋼軌，然后用螺栓擰緊。 中間聯(lián)結(jié)零件。鋼軌是用中間聯(lián)結(jié)零件扣緊在軌枕上。 中間聯(lián)結(jié)零件分為鋼

17、筋混凝土軌枕用的和木枕用的兩種。5、防爬設備。列車運行時，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向 力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動。這種縱向移動叫做爬行。為防止爬行，通常除了加強軌道的其他有關(guān) 組成部分以外，還來用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。6、道岔。是線路連接設備，從一條股道轉(zhuǎn)向其它股道時必 經(jīng)之處，稱為道岔。一般分為單開道岔、雙開道岔、三開道岔和復式交分道岔等種。以上就是構(gòu)成鐵路線路的全部情況。鐵路線路應當經(jīng)常保持完好狀態(tài)，使列車能按規(guī)定的最高 速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，以保證鐵路運輸部門能夠更 好地完成客貨運輸任務。為了保持鐵路線路的良好狀態(tài)，現(xiàn)在有一種叫“高速電子 軌道檢查車”

18、的裝有各種檢測儀器設備的特殊車輛，能在時速 200公里的行駛中，能自動處理檢測數(shù)據(jù)，如實地反映軌道狀 況，甚至還可在軌道狀態(tài)嚴重不良和需要緊急補修的地方，直 接在軌道上噴上顏色標記。不難看出，它是保障行車安全、平 穩(wěn)、舒適和指導軌道養(yǎng)護維修的重要工具。經(jīng)過這么介紹，你一定會對鐵路線路有了一個詳細了解吧！ 利用計算機對車站作業(yè)人員的操作命令及現(xiàn)場表示的信息 進行邏輯運算，從而實現(xiàn)對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯(lián)鎖設備，即微機集中聯(lián)鎖。計算機聯(lián)鎖首先于 1978年在瑞典哥德堡投入運用，進入 20世紀80年代后，美、日、英、法、德國、丹麥、荷蘭等國 進入試驗階段或開始使用，各國在系統(tǒng)上各有不同的方案。1984 年中國鐵路開發(fā)出第一臺計算機聯(lián)鎖，此后取得迅速進展，1991年11月19日，中國鐵路干線上第一個微機聯(lián)鎖系統(tǒng)在廣深線 紅海站開通。截至1995年底中國鐵路及廠礦企業(yè)使用計算機聯(lián) 鎖的車站已有47個。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)由硬件設備和軟件設備構(gòu)成。硬件設備包 括聯(lián)鎖計算機（完成聯(lián)鎖功能和顯示功）、安全檢驗計算機（用 以檢驗聯(lián)鎖計算機的運行情況，發(fā)現(xiàn)故障可導向安全）、彩色監(jiān) 視器、微型集中操縱臺、安全繼電輸入輸出接口柜、計算機聯(lián) 鎖專用電源屏以及現(xiàn)場信號機、轉(zhuǎn)轍機