“綠色”交通離北京有多遠

1、“綠色 ”交通離北京有多遠10 年甚至更長時間以來，北京道路建設一直在北京城市改造中擔當主角。對此，北京人寄予了厚望， 但結果并非人們所期盼的那樣， 北京交通擁堵現(xiàn)象仍然困擾著北京人的出行。記者就這一問題走訪了多方專家 , 體會到改變北京交通現(xiàn)狀，確實非一家能為。它需要所有交通參與者觀念的改變、資金的連續(xù)注入及更多的理解和等待。專家們提醒有關方面，堵車只是個物理現(xiàn)象，而由此導致的大氣污染才是問題的關鍵。他們呼吁北京更應該重視“綠色”交通的發(fā)展。到目前為止， 北京市機動車保有量已達到170 萬輛，隨著今年以來轎車價格的大幅度下調(diào)，有預測，到年底，北京機動車的增長速度將超過10%的年均水平，機動車

2、的擁有量有可能接近200 萬大關，新一輪小汽車發(fā)展高峰即將來臨。記者從北京交通管理部門了解到，盡管他們在年初就已經(jīng)采取了10 項疏導交通的辦法，在交通管理設施方面也已達到前所未有的投入力度， 但他們?nèi)哉J為難以滿足快速增長的交通需求，未來北京的交通狀況有惡化的趨勢。而更令他們擔憂的是，由此可能使機動車排放重新成為污染北京大氣環(huán)境的重磅炸彈。在過去幾年里， 北京交通管理和環(huán)保部門曾在治理交通污染上做了諸多努力，去年北京空氣質(zhì)量大幅度好轉(zhuǎn)，有關方面認為與治理機動車尾氣有著直接關系。流量上升加劇大氣污染四年前北京曾是世界上大氣污染最嚴重的城市之一。 1998 年世界衛(wèi)生組織對全世界 272 個城市的大

3、氣污染物的濃度進行了測定，并推出了全球十大污染城市，其中包括北京。據(jù)了解，北京空氣污染類型最早就是單一的煤煙型污染，之后，隨著機動車的發(fā)展才由煤煙型污染轉(zhuǎn)化為混合型污染。這包括原來的煤煙型污染，還包括混合排放污染、地面揚塵污染、工業(yè)污染等。機動車不僅僅是排放，還有在運動中造成的揚塵污染，使得北京道路上空的污染明顯高于城市區(qū)域上空的污染， 在主要路口和機動車道， 時常出現(xiàn)超標。環(huán)境監(jiān)測部門對機動車的排放做過大量調(diào)查，結果發(fā)現(xiàn)交通排放數(shù)量與總排放污染量相比， 1995 年，一氧化碳的排放分擔率是 76%，1998 年達到了 82.7%。氮氧化物 1995 年的排放分擔率是 45.2%， 1998

4、年是 47.9%。1998 年 12 月，有關部門聯(lián)合對大氣污染最為嚴重的老舊破車進行了集中清理。之后，有 17000 輛尾氣排放量嚴重超標的機動車被集中報廢。第一批尾氣排放不合格的新車，沒有拿到牌照。次年 3 月，又采取了對1995 年后領取牌照的15 萬輛小客車實行電噴的決定。同時，嚴禁三輪摩托車、 拖拉機等高排放車進入市中心。 10 月，交通管理部門在北京周邊先后設了 14 處檢測點，對外地車輛進行檢查，尾氣排放不合格的不能進入北京。2000 年 4 月，交通部門成立了聯(lián)合檢查部門， 加重了對冒藍煙、 冒黑煙車的檢查， 遏止了機動車夜間排放污染嚴重超標的狀況。去年，空氣污染指數(shù)二級和好于

5、二級的天數(shù)達到 50%。車速過低加劇超標排放記者從有關方面了解到，即使是達標車輛，如果行駛速度達不到合理水平，同樣會帶來污染。跟蹤結果也證實了這一點，當車速小于每小時 40 公里的時候，隨著速度的減慢，排放指數(shù)會越來越高。因此，環(huán)境保護部門認為，北京大氣好轉(zhuǎn)的另一個重要原因是北京道路的建設和道路的拓寬，使得城內(nèi)的交通擁堵有所下降， 北京中心區(qū)機動車行駛速度達到每小時 38 公里，二環(huán)路行駛速度達到了每小時 48 公里。有關方面做了假設， 到 2008 年，如果機動車尾氣排放物還保證在 10%以下，空氣污染指數(shù)二級和好于二級的天數(shù)達到 75%是沒有問題的。但交通管理部門認為，保證道路暢通是實現(xiàn)這

6、一假設的關鍵。流向集中加劇道路擁堵記者在熟知人的范圍內(nèi)做了調(diào)查，結果發(fā)現(xiàn)他們在上下班、外出辦事、訪親問友，包括看病、去銀行等的行車路線，至少有 80%是在四環(huán)以內(nèi)，有的甚至更高。專家們認為，這是由于北京市的總體建設布局所決定的。有統(tǒng)計表明，北京中心城區(qū)占全市面積的 6%，卻集中著約 700 萬人口，容納近 80%的建筑，消耗著 60%的能源。而從北京近 20 年的發(fā)展來看， 由于邊緣衛(wèi)星城交通沒有達到標準，致使土地開發(fā)相對集中在市區(qū)，也就使得人們的出行目的地多集中在四環(huán)以內(nèi)。另一統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，像北京這樣的大城市，不管是出行還是物流，城際交通占整個城市交通總量的 80%以上，中小城市則只有 10

7、%。這就要求北京路網(wǎng)要更趨于合理。但專家認為，現(xiàn)實中的北京，道路結構是失調(diào)的，道路資源分配也是失調(diào)的。目前，北京主干道的長度大于次干道，次干道的長度大于支道。由此造成出行時的路線選擇不是多樣的， 同時也導致了疏解抗應變能力的減弱。 北京去年的一場大雪已經(jīng)證明了這一點。從道路資源的分配上看，由于公交的吸引力降低，導致機動車出行量日漸增多。占用道路資源多了，耗油量多了，載客能力卻低了。根據(jù)去年以前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，機動車的增長是 12%，市區(qū)面積的增長是 6.6%，公路道路長度的增長是 2.2%，道路建設遠遠低于機動車的增長速度，北京交通擁堵是事實的必然。北京需要“綠色”排放標準記者看到的一組數(shù)字是，去

8、年與 1994 年相比，自行車、公交車所承擔的份額不斷減少，小汽車的出行由過去的 5.87%已經(jīng)增長到 26%，幾乎與公交兩分天下。對此，專家認為我國應盡快提高機動車的排放標準。據(jù)介紹，美國從20 世紀 60 年代中期開始控制新車排放，70 年代中期開始推廣無鉛汽油。日本幾乎與美國同步，歐洲從1970 年開始制定標準。 泰國曼谷從1991 年開始推廣無鉛汽油，5 年取消含鉛汽油。 1997年，他們對輕型車執(zhí)行O1標準， 1999 年執(zhí)行了 O2。據(jù)了解，泰國執(zhí)行柴油車標準的速度更快，1998 年 5 月執(zhí)行 O1， 7 個月后執(zhí)行O2。對摩托車的排放標準， 1995 年以前曼谷采用的是歐洲標準

9、制， 此后，采用了摩托車排放標準最嚴格的臺灣制。東歐在 1996 年開始執(zhí)行O2 標準，俄羅斯、匈牙利1999 年執(zhí)行了這個標準，一年后，新加坡、韓國、印度德里地區(qū)也執(zhí)行了同樣的標準。而我國目前執(zhí)行的是O1標準。北京需要“綠色”出行理念最近十年北京市區(qū)以攤大餅的方式向外擴展，平均下來每年擴展6.8 到 7 平方公里，不是理想狀態(tài)已經(jīng)是不爭的事實。但實際上，早在30 年以前甚至更早，北京就有發(fā)展遠郊衛(wèi)星城的規(guī)劃。但因為缺少必要的交通而沒能如愿，因此，從另一個角度分析，缺少必要的交通條件就不可能支持城市布局的合理調(diào)整和改善，也就不可能建成一個良好的生態(tài)城市。有關專家告訴記者，他們認為北京交通發(fā)展更

10、應該遵循實事求是的原則。首先應該在環(huán)境和資源允許的范圍內(nèi)， 滿足人們?nèi)找嬖鲩L的交通需求。 其次應該改變單位小時的通行觀念，過去提倡的是單位時間通過了多少車，而現(xiàn)在應該提倡單位時間運走多少物資、多少人。有人曾經(jīng)根據(jù)北京目前的道路擁堵現(xiàn)狀，提出北京城區(qū)應該發(fā)展立體交通。比如白頤路現(xiàn)在的交通非常擁擠，能不能再架起一層等等說法。但專家認為，這種理念和方式，只會刺激需求的不斷增長。專家認為，北京到了引導市民乘坐公交車的時候了。在這方面，日本東京就有成功的經(jīng)驗。他們的私人轎車比我們多，但是卻有80%甚至更多的人乘公交車上下班。日本方面曾經(jīng)表示，他們的一項調(diào)查表明，平均算來，北京轎車一天跑的里程是他們 4

11、輛轎車一天的總和。北京需要“綠色”交通工具有調(diào)查證明， 公交車和私家車在人均排污方面的比例： 氮氧化物為 1:11 ，碳氧化合物為 1:15 和 1:16 ，道路占有量為 1:7 。而地鐵包括輕軌則有運量更大、 速度更快、污染更低、噪聲更小等優(yōu)點。所以，在國際上對地鐵和輕軌有綠色的說法。據(jù)了解，北京目前動工和在籌劃中的有四條地鐵線路，第一條是城市鐵路，采用完全高架的形式，總長為 47.7 公里，今年有望通車西直門到回龍觀段。第二條是八通線，計劃在 2003 年建成。第三條是正在施工的地鐵五號線，它將連通東單至東四，全長28 公里。還有一條是正在籌劃建設的四號線，這四條線路都將在2007 年底前

12、完成。此外還有建設機場線的設想。北京城市軌道交通發(fā)展于 60 年代，但到目前總長還只有54 公里。墨西哥城跟北京同時竣工了第一條地鐵線路，當時北京是23.6 公里，墨西哥城只有12.7 公里。但現(xiàn)在墨西哥城已經(jīng)建成了 11 條線路，總長度為220 多公里，每天運送500 多萬人次。據(jù)介紹，墨西哥城成功的經(jīng)驗之一就是進行了很好的規(guī)劃，并且嚴格執(zhí)行了規(guī)劃，使整個地鐵的拆遷費，不超過總造價的 3%。而在北京，像八王墳、四惠一線，當時只是一片菜園，很少有像樣的房子，后來聽說有地鐵通過這里，房子馬上就蓋滿了。結果工程費用只用了 4 億，拆遷費卻達到了七億多。地鐵是公益事業(yè)，需要政府支持，也需要社會的幫助

13、。香港是全世界地鐵唯一能夠賺錢的城市，政府采取撥很多地皮的方式，地鐵可以靠經(jīng)營線路的物業(yè)作為地鐵虧損的補貼。專家們認為，北京也應該借鑒這種經(jīng)營方式?，F(xiàn)在地鐵走到哪里，哪兒的樓盤價格就上漲，由此看來沿線的商業(yè)肯定是受益的。巴黎就有這樣的規(guī)定，沿線企業(yè)超過九個人，就要交地鐵建設費。上海地鐵也采取了三三制，只要這個地鐵經(jīng)過這里，這兒就要承擔三分之一的費用。北京需要“綠色”管理手段從 80 年代開始，發(fā)達國家就開始運用高科技解決道路擁堵。道路擁堵導致機動車排放超標是他們設計管理系統(tǒng)的參考數(shù)據(jù)之一。所以， 他們設計出來的智能化交通管理體系既能起到解決道路擁堵、 保證通行安全的作用，還可以隨時掌握通行地區(qū)的環(huán)境污染狀況。我國在“十五”期間，也把采用高新技術管理交通作為了研究重點，很多城市已經(jīng)把它列為了重點研究課題， 并設想在已經(jīng)建成的交通控制系統(tǒng)上再增加大氣檢測裝置組成一個更為完整的控制中心。所有數(shù)據(jù)都將在這個控制中心重新整合后，分類進入子系統(tǒng)，靠信號燈就可以調(diào)整路面的擁堵，控制路段的污染情況。5 年前，北京在聯(lián)合國開發(fā)計劃署的資助下，開始研究與城市道路交通相關的因素，包括交通對大氣污染的程度等，并拿出了通過科學的交通管理，減少排放污染，改善大氣環(huán)境的治理措施和對策。并在這個基礎上建立了以計算機、通訊、網(wǎng)絡等高新技