論船舶優(yōu)先權(quán)制度

1、綜 述船舶優(yōu)先權(quán)制度與共同海損、海上救助、海事賠償責(zé)任限制制度一樣是海商法所特有的一項法律制度。作為一項有著悠久歷史和豐富內(nèi)容的法律制度，船舶優(yōu)先權(quán)成為了各國海商法理論和實踐中最引人注目的研究課題。船舶優(yōu)先權(quán)制度最初的起源是一種海上商業(yè)習(xí)慣，做法隨著英國海事審判的發(fā)展，船舶優(yōu)先權(quán)制度逐步完善，并為大多數(shù)航運國家所接受。盡管在船舶優(yōu)先權(quán)的發(fā)展過程中有著不同的理論爭議，但由于船舶優(yōu)先權(quán)法律制度在促進(jìn)航運業(yè)發(fā)展中所起到的積極意義，及其自身的優(yōu)越性和合理性，這些紛爭反而促進(jìn)了船舶優(yōu)先權(quán)理論和實踐的發(fā)展。海商法具有國際性特點，各國出于公共政策、社會、經(jīng)濟(jì)和人道等許多方面的考慮，結(jié)合本國的實際情況，對船舶

2、優(yōu)先權(quán)的成立、范圍以及效力等問題都進(jìn)行了規(guī)定，但由于法律傳統(tǒng)的差異，這些規(guī)定差別很大，在這一定的程度上會影響到船舶優(yōu)先權(quán)的實施，進(jìn)而在一定程度上制約航運業(yè)的發(fā)展。為此通過國際立法來謀求各國法律的統(tǒng)一，消除和緩和沖突成為了各國所共同關(guān)心的話題和共同努力的目標(biāo)。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議和國際海事組織共同組織了政府間聯(lián)合專家組，專門探討有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)以及抵押權(quán)的國際統(tǒng)一問題。從1926年關(guān)于統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)及抵押權(quán)若干法律規(guī)定的國際公約1967年關(guān)于統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)及抵押權(quán)若干法律規(guī)定的國際公約到1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約，各國對船舶優(yōu)先權(quán)制度的國際統(tǒng)一作了不懈努力，但是，傳統(tǒng)形成的法律習(xí)慣和制度很難依

3、靠國際公約達(dá)到協(xié)調(diào)，而我國對船舶優(yōu)先權(quán)制度一直以來相對缺乏系統(tǒng)研究，長期以來對船舶優(yōu)先權(quán)制度的重視相對不夠，對船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定也缺乏詳細(xì)的系統(tǒng)性法律規(guī)定，難免造成了實踐中的困惑。因而，如何正確認(rèn)識船舶優(yōu)先權(quán)制度并使之指導(dǎo)我國的司法實踐，并對海商法相關(guān)規(guī)定進(jìn)行適當(dāng)完善修改，這是我國海商法研究所面臨的一個重要課題。本文從船舶優(yōu)先權(quán)制度的概念、法律特征、性質(zhì)的分析和討論著手， 1逐步深入來分析研究，力求在借鑒與分析相關(guān)成果的基礎(chǔ)上，對船舶優(yōu)先權(quán)制度做一個較為系統(tǒng)的闡述，并提出了相關(guān)建議，希冀能對船舶優(yōu)先權(quán)制度在我國的進(jìn)一步完善提供有益的幫助。文章包含了以下幾個方面的內(nèi)容：1.船舶優(yōu)先權(quán)的概念和性質(zhì)作

4、為文章的第一部分，這里主要介紹和分析了船舶優(yōu)先權(quán)的定義，即海事請求權(quán)人依照法律規(guī)定，向船舶所有人、光船租賃人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶所享有的一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。同時，針對較有爭議的船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)的問題，在對比英美法系和大陸法系的不同國家的性質(zhì)認(rèn)定的基礎(chǔ)上，認(rèn)真分析我國立法，尋求立法的原意，最終將我國船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)界定為一種擔(dān)保物權(quán)性質(zhì)的權(quán)利，而不是特殊債權(quán)，這對船舶優(yōu)先權(quán)制度的深入研究以及其他各項內(nèi)容的分析打下了基礎(chǔ)。2.船舶優(yōu)先權(quán)的特征這一部分主要是在認(rèn)定船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)為擔(dān)保物權(quán)的基礎(chǔ)上，對船舶優(yōu)先權(quán)從物權(quán)特征的角度，對其法律特征加以闡述。具體說來，船舶優(yōu)先權(quán)的

5、法律特征主要表現(xiàn)在：法定性，依附性，秘密性，粘著性，靈活性。同時，船舶優(yōu)先權(quán)作為海商法領(lǐng)域一項獨特的法律制度，其自身具有許多顯著的特征，除了以上的主要特征外，船舶優(yōu)先權(quán)的特征還表現(xiàn)在對象的特殊性（即船舶）、權(quán)利產(chǎn)生和行使的對物性、受償?shù)膬?yōu)先性、嚴(yán)格的程序性等，這些特征使其明顯的區(qū)別于其他擔(dān)保物權(quán)。3.船舶優(yōu)先權(quán)的客體這一部分講船舶優(yōu)先權(quán)的客體，首先對船舶優(yōu)先權(quán)客體的概念作出闡述，即船舶優(yōu)先權(quán)的主體所享有的權(quán)利及所承擔(dān)的義務(wù)所指向的對象，也就是指船舶優(yōu)先權(quán)人根據(jù)法律規(guī)定可以通過扣押及拍賣程序?qū)崿F(xiàn)其債權(quán)優(yōu)先受償?shù)哪切┴敭a(chǎn)。其次，對我國船舶優(yōu)先權(quán)客體包含的內(nèi)容作出說明，在我國船舶優(yōu)先權(quán)客體僅指船舶及

6、其屬具，而對于船舶的附屬利益是否包含在內(nèi)未作出法律條文上的承認(rèn)，因而在具體的實踐運用中存在一定的問題。 24.受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求項目船舶優(yōu)先權(quán)項目，是船舶優(yōu)先權(quán)制度的核心主體和重要組成部分，各國出于自身的經(jīng)濟(jì)政治和法律角度的考慮，對本國的優(yōu)先權(quán)項目做出不同的規(guī)定?？梢哉f各國優(yōu)先權(quán)項目的多少和內(nèi)容，反映了國家對優(yōu)先權(quán)的不同價值理念和利益取向的思考，因而，對其認(rèn)真分析研究具有重要意義。這部分主要運用比較分析的方法，通過對英美法系和大陸法系主要國家對船舶優(yōu)先權(quán)的項目的不同規(guī)定，分析比較各國在項目確立的側(cè)重點和價值取向。同時從國際公約的角度，分析一下各國在促進(jìn)船舶優(yōu)先權(quán)項目國際統(tǒng)一的過程中所做

7、的努力及最終效果。最后，分析我國海商法對船舶優(yōu)先權(quán)項目的規(guī)定，從而評析我國的相關(guān)規(guī)定是否符合國際潮流，是否具有先進(jìn)性，理解我國立法者的立足點和價值定位。5.船舶優(yōu)先權(quán)的受償規(guī)則所謂船舶優(yōu)先權(quán)的受償規(guī)則，實際是指確立船舶優(yōu)先權(quán)的順序時所應(yīng)遵循的標(biāo)準(zhǔn)。各國在海商法中確立了船舶優(yōu)先權(quán)的具體項目，而這些項目的確定都是依據(jù)一定的規(guī)則進(jìn)行的，這些規(guī)則也在司法實踐中發(fā)揮重要作用?？偟膩碚f，船舶優(yōu)先權(quán)的受償規(guī)則可以概括為：不同序列的按法定順序依次受償，同一序列的不分先后同時受償，同時要注意倒序原則。6.船舶優(yōu)先權(quán)的行使和消滅這一部分主要介紹了船舶優(yōu)先權(quán)行使的條件和船舶優(yōu)先權(quán)消滅的情形。關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的行使方式

8、，海商法作了比較明確的規(guī)定，“應(yīng)當(dāng)通過法院扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶行使”，將船舶優(yōu)先權(quán)的行使機(jī)關(guān)限定為法院，杜絕了其他機(jī)關(guān)的權(quán)利濫用。同時又認(rèn)真分析總結(jié)了船舶優(yōu)先權(quán)行使應(yīng)當(dāng)滿足的五個條件，比較完整的闡述了船舶優(yōu)先權(quán)的行使的問題。關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的消滅，由于船舶優(yōu)先權(quán)具有法定性，它的消滅必須基于法律的規(guī)定，我國海商法第26條和第29條對此做出了規(guī)定。同時，又因為船舶優(yōu)先權(quán)是一種擔(dān)保物權(quán)性質(zhì)的權(quán)利，需要依附于所擔(dān)保的債權(quán)，因此發(fā)生民法上債權(quán)消滅的原因，船舶優(yōu)先權(quán)自然也隨之消滅?？傊?，要從 3多方面考慮船舶優(yōu)先權(quán)消滅的原因，不能片面的分析問題。7.關(guān)于中國海商法中的船舶優(yōu)先權(quán)的思考和建議通過對船舶優(yōu)先權(quán)以

9、上的分析，進(jìn)一步引發(fā)對我國船舶優(yōu)先權(quán)的思考和分析，在看到我國船舶優(yōu)先權(quán)相關(guān)理論的先進(jìn)性預(yù)見性的同時，又認(rèn)識到很多理論在實踐運用中的不足，綜合各方面考慮，對我國海商法的完善提出個人建議。論船舶優(yōu)先權(quán)制度作 者：隋杰指導(dǎo)教師：董文晶（山東農(nóng)業(yè)大學(xué) 文法學(xué)院 泰安 271018）【摘 要】 船舶優(yōu)先權(quán)是海商法特有的一項法律制度，但是由于各國的基本法律制度存在差異，因此在船舶優(yōu)先權(quán)的行使過程中亦存在著沖突。在我國，海商法頒布的時間較晚，因而關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的理論研究相對來說不夠成熟，在實踐中經(jīng)常出現(xiàn)歧義，為司法上的統(tǒng)一帶來若干困難。本文將結(jié)合國際法及我國的有關(guān)法律規(guī)定，從司法實踐中存在的一些問題出發(fā)，對

10、船舶優(yōu)先權(quán)制度的相關(guān)問題作一論述?！娟P(guān)鍵詞】 船舶優(yōu)先權(quán) 性質(zhì) 特征 項目及受償順序 行使和消失Research on the system of the Maritime LienSui Jie(School of Humanities & Laws, Shandong Agricultural University, Taian,Shandong271018, China)Abstract: Maritime lien is a unique legislation system of maritime law. Because of the difference of the l

11、egislation in various countries, there is conflict in the course of exercising it. In China, it is comparatively late when the Maritime Code was promulgated. Therefore, the theoretical research of maritime lien is not so mature with the result that it is often misinterpreted in practice, bringing di

12、fficulty for judicial uniformity. In connection with international laws and the relevant legal provisions of PRC and through a number of problems in judicial practice, this Article discusses the relevant problems relating to maritime lien.Key words: Maritime lien nature items and repayment order exe

13、rcise and extinguish船舶優(yōu)先權(quán)是海商法園地中的一朵奇葩，它兼具海商法的特色和民商法的傳統(tǒng)，無論在普通法系還是大陸法系的國家的海商法理論和實踐中都占有重要的地位。船舶優(yōu)先權(quán)以法律所確認(rèn)的優(yōu)先地位保證海事請求人的相關(guān)債權(quán)優(yōu)先受償，有效的保護(hù)其合法利益的實現(xiàn)，同時這種以船舶為擔(dān)保物的強(qiáng)有力的擔(dān)保制度，在很大程度上消除了海上投資貸款人的風(fēng)險顧慮，極大推動和促進(jìn)航海事業(yè)的發(fā)展。英國學(xué)者Scott曾經(jīng)指出：“船舶優(yōu)先權(quán)可以被認(rèn)為是海商法的首要原則之一”，船舶優(yōu)先權(quán)制度的重要性可見一斑。本文從對船舶優(yōu)先權(quán)的概念、法律特征、性質(zhì)的分析和討論著手，選擇了船舶優(yōu)先權(quán)客體，海事請求權(quán)項目及受償順

14、序，船舶優(yōu)先權(quán)的取得、轉(zhuǎn)移及消滅，等法律關(guān)系問題，力求在借鑒與分析相關(guān)成果的基礎(chǔ)上，對船舶優(yōu)先權(quán)制度做一個系統(tǒng)的闡述，對一些頗有爭議的問題坦陳自己的意見，以促進(jìn)船舶優(yōu)先權(quán)制度理論研究的發(fā)展和完善，從而更好的指導(dǎo)我國的司法實踐。1船舶優(yōu)先權(quán)的概念和性質(zhì)1.1船舶優(yōu)先權(quán)的概念船舶優(yōu)先權(quán)（Maritime lien），是指海事請求權(quán)人依照法律規(guī)定，向船舶所有人、光船租賃人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶所享有的一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利1。所謂優(yōu)先，表現(xiàn)在兩個方面：一是受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求項目的債權(quán)人，可以通過扣押債務(wù)人的船舶來實現(xiàn)自己的海事請求；二是在對被扣押的船舶進(jìn)行拍賣以后，享有

15、船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求權(quán)人可以排在一般債權(quán)人，甚至排在享有船舶留置權(quán)和船舶抵押權(quán)的債權(quán)人前面，對拍賣所得的價款優(yōu)先受償，這就是優(yōu)先地位之所在。之所以稱作船舶優(yōu)先權(quán)，乃是因為此種權(quán)利的標(biāo)的即其所指向的目標(biāo)是發(fā)生該項海事請求權(quán)的當(dāng)事船舶，而不包括船舶所有人的其他財產(chǎn)。1.2船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)，各國的規(guī)定雖有所不同，但不外是擔(dān)保物權(quán)和 6特殊債權(quán)兩種。在英美法系國家，一般都將船舶優(yōu)先權(quán)視為擔(dān)保物權(quán)，即在法律上將船舶作為擔(dān)保物，擔(dān)保某些特殊債權(quán)的實現(xiàn)；在大陸法系國家則不盡相同，法國一直把船舶優(yōu)先權(quán)作為一種擔(dān)保物權(quán)，德國韓國則明確地將船舶優(yōu)先權(quán)規(guī)定為船舶債權(quán)。在我國海商法中，雖然沒有明確

16、地把船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)確定下來，但是在立法體例和結(jié)構(gòu)上，將船舶優(yōu)先權(quán)、船舶所有權(quán)以及船舶抵押權(quán)并列一章，這從一定程度上反映了立法者將船舶優(yōu)先權(quán)視為一種物權(quán)、一種擔(dān)保物權(quán)的傾向。2船舶優(yōu)先權(quán)的特征船舶優(yōu)先權(quán)的特征取決于船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)。在對其性質(zhì)作出分析理解之后，應(yīng)對我國的船舶優(yōu)先權(quán)從物權(quán)特征的角度，對其法律特征加以闡述。2.1船舶優(yōu)先權(quán)的法定性船舶優(yōu)先權(quán)的法定性，是指此種權(quán)利依據(jù)法律而產(chǎn)生效力的特征，具體體現(xiàn)在兩個方面。首先，船舶優(yōu)先權(quán)是根據(jù)法律明確規(guī)定所賦予的權(quán)利，而不是由當(dāng)事人自行約定產(chǎn)生。其項目、標(biāo)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅及受償?shù)奈淮?、船舶?yōu)先權(quán)的客體均須依法律的規(guī)定，其實現(xiàn)也必須經(jīng)過法定的程序

17、。其次，此種權(quán)利非因法定原因不能消除。2.2船舶優(yōu)先權(quán)的依附性船舶優(yōu)先權(quán)的依附性，是指此種權(quán)利依附于海上財產(chǎn)而存在的一種特征。船舶優(yōu)先權(quán)的依附性表現(xiàn)為不論當(dāng)事船舶航行于何地，船舶優(yōu)先權(quán)有何變更，船舶優(yōu)先權(quán)享有人均可追及并主張其對肇事船舶本身所享有的權(quán)利。船舶優(yōu)先權(quán)一經(jīng)產(chǎn)生就粘附于船舶之上，隨船舶流動、轉(zhuǎn)移。2.3船舶優(yōu)先權(quán)的秘密性船舶優(yōu)先權(quán)的秘密性，是指此種權(quán)利無須公示即可產(chǎn)生效力的一種特征。船舶優(yōu)先權(quán)從主債權(quán)產(chǎn)生之日起即自動產(chǎn)生并且秘密地?zé)o條件地依附于海上財產(chǎn)，不必經(jīng)過向行政機(jī)關(guān)登記即可對抗第三人。因此，對于債權(quán)債務(wù)雙方當(dāng)事人以外的第三人都不可知。2.4船舶優(yōu)先權(quán)的靈活性船舶優(yōu)先權(quán)的靈活性，

18、是指船舶優(yōu)先權(quán)的行使，不以對船舶的占有為條件的特征。享有船舶優(yōu)先權(quán)的人在有效的時間內(nèi)，可以坐視船舶的運行而無須對船舶行使占有，待行使權(quán)力時，可以通過法院扣押并拍賣船舶，并從拍賣的價款中優(yōu)先受償。正是由于船舶優(yōu)先權(quán)具有這種靈活性，享有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求人才有可能選擇對自己有利的地點提起訴訟，此即所謂的擇地訴訟。2.5船舶優(yōu)先權(quán)的粘著性船舶優(yōu)先權(quán)的粘著性，是指船舶優(yōu)先權(quán)一經(jīng)產(chǎn)生，就牢牢地依附在船舶之上，非經(jīng)法院拍賣或權(quán)利人的懈怠而不能消滅的特征。我國海商法明確規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓而消滅。也就是說，除了法定的原因外，不論船舶所有權(quán)幾經(jīng)轉(zhuǎn)讓，船舶優(yōu)先權(quán)都不能消滅。船舶優(yōu)先權(quán)作為海商法

19、領(lǐng)域一項獨特的法律制度，其自身具有許多顯著的特征，除了以上的主要特征外，船舶優(yōu)先權(quán)的特征還表現(xiàn)在對象的特殊性（即船舶）、權(quán)利產(chǎn)生和行使的對物性、受償?shù)膬?yōu)先性、嚴(yán)格的程序性等，這些特征使其明顯的區(qū)別于其他擔(dān)保物權(quán)。3船舶優(yōu)先權(quán)的客體船舶優(yōu)先權(quán)的客體，是指船舶優(yōu)先權(quán)的主體所享有的權(quán)利及所承擔(dān)的義務(wù)所指向的對象，即船舶優(yōu)先權(quán)人根據(jù)法律規(guī)定可以通過扣押及拍賣程序?qū)崿F(xiàn)其債權(quán)優(yōu)先受償?shù)哪切┴敭a(chǎn)。從國際公約的發(fā)展趨勢看，船舶優(yōu)先權(quán)的標(biāo)的呈現(xiàn)減少的趨勢。我國海商法僅將船舶規(guī)定為優(yōu)先權(quán)的標(biāo)的，一方面是出于參考國際公約與國際接軌的需要，另一方面也是根據(jù)我國航運業(yè)發(fā)展的實際狀況，綜合平衡各債權(quán)人的利益而做出的規(guī)定。

20、因此，海商法規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)的標(biāo)的為船舶是符合優(yōu)先權(quán)發(fā)展的國際潮流及我國航運業(yè)的現(xiàn)狀的。但是作為船舶優(yōu)先權(quán)標(biāo)的的船舶，應(yīng)否包含船舶的附屬利益，海商法并未明確加以說明，在一定程度2上不利于船舶優(yōu)先權(quán)人利益的充分保護(hù)，這不能不說是立法的一大缺憾。4受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求項目船舶優(yōu)先權(quán)項目，實際是指受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求項目。世界各海運國家的立法中均有關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，但由于各國的政治經(jīng)濟(jì)和法律制度的不同，被列為船舶優(yōu)先權(quán)的項目有很大差異。船舶優(yōu)先權(quán)項目的設(shè)3定在整個海商法體系中具有非常重要的作用，各國立法也對其非常重視。4.1大陸法系各國的規(guī)定4.1.1德國法根據(jù)德國商法典的規(guī)定，船舶優(yōu)

21、先權(quán)的項目主要有：船長及其它船員工資的請求權(quán)；國家征收的船舶航行費用和港口費用的請求權(quán)；船舶引起的人身傷亡及貨物損壞或滅失引起的賠償請求權(quán)；救助報酬的請求權(quán)；共同海損分?jǐn)偟恼埱髾?quán)；運費、清除沉船或雜物費的請求權(quán)；社會保險人向船東提起的請求權(quán)；因放射性元素或毒品、易燃品及其他危險品所致的損害賠償請求權(quán)。4.1.2日本法根據(jù)日本商法海商編的規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)的項目主要有：船舶及其屬具的拍賣費用和拍賣程序開始以后的保存費；在最后港口保存船舶及其屬具的保。傷亡，對船舶所有人之賠償請求；救助的報酬、清除沉船的費用及船舶共同海損分?jǐn)傤~的賠償請求；因船舶操作直接所致陸上或水上財物毀損滅失，對船舶所有人基于侵權(quán)

22、行為的賠償請求；港埠費、運河費、其他水道費及引水費。同時，還明確規(guī)定了不能適用船舶優(yōu)先權(quán)的債權(quán)，如油污染和核子事故等所引起的賠償請求。4.2英美法系國家的規(guī)定4.2.1英國法英國的船舶優(yōu)先權(quán)項目主要有：司法費用；由船舶所致的損害賠償請求權(quán)；海難救助的費用請求權(quán)；船員與船長的工資請求權(quán)；船長為保全船舶所支付的墊款；船舶抵押貸款和貨物抵押貸款的請求權(quán)。4.2.2美國法美國是規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)的項目最為廣泛的國家。它的立法主要有海事判 9例、聯(lián)邦立法和各州的立法。根據(jù)美國法律規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)的項目主要有：法院費用的請求權(quán)；船長和船員的工資、供養(yǎng)與醫(yī)療的請求權(quán)；救助報酬的請求權(quán)，共同海損分?jǐn)偟钠陂g請求權(quán)；

23、人身傷亡、油污、碰撞等海事侵權(quán)行為引起的請求權(quán)；優(yōu)先船舶抵押權(quán)；租船合同違約引起的請求權(quán)；船舶修理、供應(yīng)、拖帶、碼頭使用、引航、裝卸等海上合同引起的請求權(quán)；貨物滅失或損壞的請求權(quán)；貨物損壞船舶而引起的對貨物的請求權(quán)；運費、滯期費引起的請求權(quán)等。4.3國際公約的規(guī)定4.3.11926年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)若干規(guī)定的國際公約1926年公約規(guī)定了了五種優(yōu)先權(quán)的項目：應(yīng)付國家之訴訟費，即為債權(quán)人共同利益而保存船舶或?qū)⒋俺鍪鄄⒎峙滟u得價款所支出的費用、噸稅、燈塔或港埠稅，及其他類似性質(zhì)之捐稅、引水費；自船舶進(jìn)入最后港之看守及保存費用；船長、海員及其他在船上的服務(wù)人員于雇傭契約所生之債權(quán)；為救助及撈助

24、所付之報酬，船舶對于共同海損之分?jǐn)傤~；因船舶碰撞或其他航行事故所生之損害賠償；對于海港、碼頭，及航道工作物之損害賠償；對于旅客海員身體傷害之損害賠償；貨載或行李喪失毀損之賠償；船長在船籍港外，依其職權(quán)，為保存船舶和繼續(xù)航行之必要所謂之行為或所訂契約所生之債權(quán)，不論船長同時為船舶所有人，也不論債權(quán)系屬于船長本人者，或4屬船舶供應(yīng)商、修繕人、貸款人，或其他契約債權(quán)人。4.3.21967年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)若干規(guī)定的國際公約1967年公約將優(yōu)先權(quán)分為強(qiáng)制優(yōu)先權(quán)和任意優(yōu)先權(quán)。任意優(yōu)先權(quán)由各締約國自行規(guī)定，強(qiáng)制優(yōu)先權(quán)由公約列舉，凡是參加公約的締約國必須在其海商法中規(guī)定。強(qiáng)制優(yōu)先權(quán)的效力優(yōu)于任意優(yōu)

25、先權(quán)。公約所規(guī)定的強(qiáng)制優(yōu)先權(quán)的項目主要有：船長、船員及其他服務(wù)人員，因受雇于船上應(yīng)得之薪金及其他款項；港埠、運河，及其他水道及引水費；不論在陸上或海上，與船舶操作直接有關(guān)所致的生命喪失或身體傷害對船舶所有人的損害賠償請求權(quán)；不論在陸上或海上，與船舶操作直接有關(guān)所致的財產(chǎn)減少或損毀，對船 10舶所有人基于侵權(quán)行為而生的賠償請求權(quán)，但不得基于契約而生的；對撈救、清除沉船及共同海損分?jǐn)偟恼埱髾?quán)。4.3.31993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約1993年公約將船舶優(yōu)先權(quán)的項目分為五類：船長、高級船員和其他船上在編人員因在船上任職而應(yīng)得到的工資和其他款項的請求，包括遣返費用和應(yīng)為他們支付的社會保險費用；與

26、船舶營運有關(guān)的，無論發(fā)生在陸上或海上的人身傷亡所提出的請求；因船舶救助報酬提出的請求；因港口、運河和其他水路的引水費和引航費所提出的請求；因船舶營運直接造成的有形財產(chǎn)滅失或損害，但不包括船舶所載運的貨物，集裝箱和旅客物品的滅失和損害，以侵權(quán)行為提出的請求。通過以上部分國家海商法及國際公約的規(guī)定的比較，各國規(guī)定優(yōu)先權(quán)的項目及原因不外乎以下幾種：為保護(hù)經(jīng)濟(jì)上之弱者利益而設(shè)立船員工資優(yōu)先權(quán)；為獎勵保存船舶價值而設(shè)立海難救助及共同海損優(yōu)先權(quán)；為保護(hù)公益及被害人的利益而設(shè)立侵權(quán)行為優(yōu)先權(quán)；為便利航海、保證船舶安全而設(shè)立保全船舶費用優(yōu)先權(quán)，為促進(jìn)航海事業(yè)的發(fā)展而設(shè)立托運人優(yōu)先權(quán)；為使優(yōu)先權(quán)能在司法上得以實

27、現(xiàn)而設(shè)立司法費用優(yōu)先權(quán)。4.4我國海商法對船舶優(yōu)先權(quán)項目的規(guī)定我國海商法第22條規(guī)定：“下列各項海事請求具有船舶優(yōu)先權(quán)：（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求：（二）在船舶營運中發(fā)生的人身傷亡賠償請求；（三）船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和其他港口規(guī)費的繳付請求；（四）海難救助的救助款項的給付請求；（五）船舶在營運中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求。載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經(jīng)進(jìn)行油污損害民事責(zé)任保險或者具有相應(yīng)的財務(wù)保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬于前款第（五

28、）項規(guī)定的范圍?！笨傮w上來看，我國海商法規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)項目與1993年公約 11規(guī)定的項目較為接近。這與國際公約反映出來的國際發(fā)展趨勢是相符的。值得注意的是，還有一類屬于為行使船舶優(yōu)先權(quán)而產(chǎn)生的費用，如行使船舶優(yōu)先權(quán)而產(chǎn)生的訴訟費用等。這些項目雖然不屬船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保海事請求項目，但從實際效果來看，各國法律通常都規(guī)定它們可以從船舶拍賣所得的價5款中先行撥付，我國法律也是如此。我國海商法第24條規(guī)定；“因行使船舶優(yōu)先權(quán)的訴訟費用，保存、拍賣船舶和分配船舶價款產(chǎn)生的費用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，應(yīng)當(dāng)從船舶拍賣所得價款中先行撥付?！标P(guān)于船員的工資，應(yīng)當(dāng)僅限于在船上工作的并為船舶之

29、利益提供勞務(wù)的人享有，隨船押運貨物的人、隨船檢修的驗船師和工程技術(shù)人員以及陸地上從事船舶經(jīng)營管理的人員均不應(yīng)享有優(yōu)先權(quán)。關(guān)于人身傷亡的賠償請求，法律特別規(guī)定必須是在船舶營運中發(fā)生的。當(dāng)然不能就此認(rèn)為在船舶運營時發(fā)生的一切傷亡事故都具有船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)，筆者認(rèn)為只有那些與船舶運營直接相關(guān)的傷亡事故才能按船舶優(yōu)先權(quán)對待，如船員工作時發(fā)生事故而死亡。但是，那些與船舶運營無關(guān)的事件，如船員患病死亡或在休息期間從事與職業(yè)無關(guān)活動而死亡等引起的，就不應(yīng)作為船舶優(yōu)先權(quán)對待。關(guān)于對港口規(guī)費的解釋。法律之所以要強(qiáng)調(diào)港口規(guī)費，而沒有使用港口使用費的概念，在于強(qiáng)調(diào)此種費用必須是國家規(guī)定征收并上繳國庫的費用，而不是港

30、方自行規(guī)定的服務(wù)性收費。這樣的規(guī)定體現(xiàn)了國家稅收優(yōu)先的原則但同時應(yīng)對港口規(guī)費的解釋應(yīng)作嚴(yán)格的限制，才能使優(yōu)先權(quán)人的利益得到切實的保護(hù)，也才能合理地保護(hù)其他債權(quán)人的利益。關(guān)于海難救助報酬的限制。只有那些符合法律規(guī)定的救助要件的救助，方能作為優(yōu)先權(quán)來對待。索取海難救助報酬應(yīng)符合幾個條件：海上財產(chǎn)處于危險當(dāng)中；救助人沒有救助義務(wù)；救助對象是法律或國際公約所認(rèn)可的救助標(biāo)的；救助取得了有益的效果。如果不符合上述要件，就不能按海難救助對待，也就談不上船舶優(yōu)先權(quán)的問題。那些依據(jù)合同所進(jìn)行的成功救助也可以 12獲得報酬，但不具有優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)。關(guān)于侵權(quán)行為產(chǎn)生的賠償，之所以列入優(yōu)先權(quán)范疇，主要是出于兩個公共政策

31、的原因：一是鼓勵安全航海；二是為了保護(hù)那些因過失方疏忽而受到傷害的人。5船舶優(yōu)先權(quán)的受償順序正如船舶優(yōu)先權(quán)的項目設(shè)定是由各國的海商法律所具體規(guī)定的一樣，對于船舶優(yōu)先權(quán)的各項目的受償順序依據(jù)的也是有各國法律的規(guī)定，目前為止在國際范圍內(nèi)還沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。5.1不同項目的船舶優(yōu)先權(quán)的受償原則對于不同項目的船舶優(yōu)先權(quán)的受償順序，各國及國際公約所遵循的原則6主要是公共政策原則（Public Policy Rule），應(yīng)該按照法律所排定的順序依次受償。對于法律所排定的順序，任何人都無權(quán)打破。首先，出于公共利益的考慮，優(yōu)先保護(hù)司法費用。因行使船舶優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生的訴訟費用、保存、拍賣船舶和分配船舶價款產(chǎn)生的費

32、用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，統(tǒng)稱為司法費用這部分費用的支出使所有債權(quán)人獲得了利益，所以凡是把該項費用作為船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的項目的國家，均把它列為“絕對優(yōu)先”的地位，排在受償順序的第一位。司法費用雖無船舶優(yōu)先權(quán)之名，卻有船舶優(yōu)先權(quán)之實.。其次，出于社會基本道德觀念的考慮，保護(hù)船員利益。將因船員雇傭合同產(chǎn)生的債權(quán)一般都排在前面，這里不僅包括船員工資，還包括遣返費用及社會保險費用等廣義上的解釋。船員直接從事航海作業(yè)，他們的勞動對保全船舶價值，促進(jìn)航運發(fā)展一直起著非常重要的作用，船員是航運業(yè)的重要資源。鑒于船員在航海中所起到的重要作用，法律把船員工資、其他勞動報酬和社會保險費用排在較

33、高受償順序，例如我國海商法就把船員工資放在船舶優(yōu)先權(quán)的第一位。第三，出于人道主義和人權(quán)保障因素的考慮，規(guī)定生命權(quán)特別保護(hù)原則。由于人的生命的無比珍貴性，一旦失去，無法挽回。各國海商法一般都規(guī)定 13人身傷亡的債權(quán)優(yōu)先于財產(chǎn)損害的債權(quán)。我國海商法中，將人身傷亡的賠償請求排在僅次于船員工資，從而充分體現(xiàn)了我國立法對人身傷亡賠償?shù)母叨戎匾?。第四，出于保護(hù)國家稅收的原則，船舶優(yōu)先權(quán)項目中所包含的船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和其他港口規(guī)費，都屬于國家按照規(guī)定征收的稅、費，理應(yīng)受到優(yōu)先保護(hù)，故被排在較高次位。第五，出于法律公平的角度出發(fā)，規(guī)定因侵權(quán)產(chǎn)生的債權(quán)優(yōu)先于因合同產(chǎn)生的債權(quán)。具體的理由是：侵權(quán)行為所產(chǎn)生

34、的債權(quán)是債權(quán)人事先所無法預(yù)料，因而也不能要求債權(quán)人有承擔(dān)風(fēng)險的合理預(yù)期。而合同則不同，合同是當(dāng)事人根據(jù)雙方當(dāng)事人的意思自治而產(chǎn)生的一種協(xié)議，因合同而產(chǎn)生的債權(quán)是債權(quán)人簽訂合同時就可以預(yù)見的或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的，對于風(fēng)險也就會有合理的預(yù)期和必要的分散風(fēng)險的準(zhǔn)備。第六，出于鼓勵保全船舶的目的，規(guī)定因保存或保護(hù)船舶而產(chǎn)生債權(quán)，即保全優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于其他債權(quán)。海難救助報酬優(yōu)先權(quán)通常被視為最典型的保全優(yōu)先權(quán)的例子。一艘船舶遭遇海難需要進(jìn)行援救，如果不進(jìn)行救助就有可能發(fā)生滅失的情形，一旦船舶滅失，則依附于該船之上的船舶優(yōu)先權(quán)也會隨之消滅。因此，其保全行為為其他債權(quán)人的受償創(chuàng)造了條件，使得船舶優(yōu)先權(quán)能夠最終得以實現(xiàn)

35、，因此理應(yīng)賦予其較高的受償順序。5.2同一項目的船舶優(yōu)先權(quán)的受償原則同一項目的船舶優(yōu)先權(quán)的受償原則主要遵循的原則是同等地位原則，即同一序列的船舶優(yōu)先權(quán)不分先后按比例同時受償。船舶優(yōu)先權(quán)具有法定性，它的成立是由法律所規(guī)定而不是由當(dāng)事人的自由意思所確定的，法律對于船舶優(yōu)先權(quán)項目所作的分類，是基于這些優(yōu)先權(quán)項目是否具有同等重要的社會經(jīng)濟(jì)價值的基礎(chǔ)為標(biāo)準(zhǔn)，將具有同等重要的社會經(jīng)濟(jì)價值的項目歸為同一類別，那么也就應(yīng)該賦予他們同等的受償順序。5.3船舶優(yōu)先權(quán)受償特別規(guī)則倒序原則倒序原則，具體說來是指在船舶優(yōu)先權(quán)項目中，有的請求在客觀上為其 14他債權(quán)的實現(xiàn)創(chuàng)造了條件，換言之，如果沒有后一個海事請求權(quán)人所實

36、施的行為以及因此種行為所做出的貢獻(xiàn)，前面的海事請求則無從談起，此時，后7發(fā)生的海事請求應(yīng)優(yōu)先于前面的海事請求而優(yōu)先受償。倒序原則既適用于不同項目的船舶優(yōu)先權(quán)，也同樣適用于同一項目的船舶優(yōu)先權(quán)。這里主要針對海上救助報酬優(yōu)先權(quán)的。雖然我國海商法將救助報酬排在較后的位置上，但同時又規(guī)定，如果救助的事件發(fā)生在前三項受償請求之后，則救助報酬可以突破前三項而排在前面受償。這主要是因為后來發(fā)生的海難救助為前三項海事請求的實現(xiàn)創(chuàng)造了條件，故應(yīng)優(yōu)先受償。這就是倒序原則，對此可解釋為“時間在后，權(quán)利在先”（last in time , first in8right）。6船舶優(yōu)先權(quán)的行使和消滅6.1船舶優(yōu)先權(quán)的行使

37、關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的行使方式，海商法作了比較明確的規(guī)定，“應(yīng)當(dāng)通過法院扣押產(chǎn)生優(yōu)先權(quán)的船舶行使”（海商法第二十八條），權(quán)利人不能自行行使或與債務(wù)人協(xié)商行使，這是船舶優(yōu)先權(quán)實現(xiàn)方式上的獨特性。筆者認(rèn)為，就船舶優(yōu)先權(quán)的行使應(yīng)具備以下幾項條件：第一，海事請求有效存在。海事請求若尚未產(chǎn)生，則海事請求人尚未取得海事請求，因而也無所謂清償。當(dāng)然也就不具備行使的前提條件。 第二，海事請求已屆清償期。當(dāng)事人之間雖有海事請求存在，但是如果該海事請求尚未屆清償期，則責(zé)任人無義務(wù)履行，因而不發(fā)生海事請求未受清償之事實，則船舶優(yōu)先權(quán)雖已存在但尚不生行使之效力，權(quán)利人也不能行使船舶優(yōu)先權(quán)。第三，海事請求的責(zé)任人未履行債務(wù)。

38、對已屆清償期的特定的海事請求，若責(zé)任人已為履行，則海事請求與船舶優(yōu)先權(quán)一同消滅，船舶優(yōu)先權(quán)人自然不能再行使優(yōu)先權(quán)。只有當(dāng)海事請求已屆清償期，而責(zé)任人又不履行時，船舶優(yōu)先權(quán)的行使條件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，對于后者，權(quán)利人仍可就未履行部分依船舶優(yōu)先權(quán)之不可分性，行使船 15舶優(yōu)先權(quán)。第四，船舶優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生并有效存在。船舶優(yōu)先權(quán)若尚未產(chǎn)生，就不存在所謂行使的問題。船舶優(yōu)先權(quán)雖已產(chǎn)生，還必須有效存在才談得上行使。因此，若船舶優(yōu)先權(quán)因有關(guān)的消滅事由已不復(fù)存在，則船舶優(yōu)先權(quán)存在的有效性喪失，海事請求人成為一般的債權(quán)人，不能再行使船舶優(yōu)先權(quán)。第五，船舶在法院的管轄區(qū)域內(nèi)且能為法院

39、所扣押。這是針對行使船舶優(yōu)先權(quán)的最終實現(xiàn)方式而言。由于船舶優(yōu)先權(quán)的行使必須是船舶為法院所扣押，而法院的司法權(quán)，受制于國家主權(quán)，只能在其管轄區(qū)域內(nèi)行使，沒有域外效力，所以扣押船舶的前提是船舶必須處于法院的司法管轄范圍內(nèi)。同時船舶還必須能為法院所扣押，如果因某種原因法院無法扣押船舶（如不能找到船舶，也不知道船舶的船籍港），則船舶優(yōu)先權(quán)仍無法行使。所以，船舶9在法院的管轄區(qū)域內(nèi)且能為法院扣押是行使船舶優(yōu)先權(quán)的前提條件。6.2船舶優(yōu)先權(quán)的消滅6.2.1船舶優(yōu)先權(quán)作為具有一種“擔(dān)保物權(quán)”，因擔(dān)保的債權(quán)消滅而消滅船舶優(yōu)先權(quán)是一種具有擔(dān)保物權(quán)性質(zhì)的權(quán)利，它的產(chǎn)生是以一定的債權(quán)存在為前提的。因此，一旦船舶優(yōu)先

40、權(quán)所擔(dān)保的海事請求被消滅，船舶優(yōu)先權(quán)自然也就不復(fù)存在了。如果發(fā)生了民法中規(guī)定的債的消滅原因，如清償、抵銷、提存、免除、混同等，船舶優(yōu)先權(quán)也就隨之消失了。6.2.2船舶優(yōu)先權(quán)作為一種法定權(quán)利，非因法定原因不能消除船舶優(yōu)先權(quán)具有法定性，我國海商法第26條和第29條分別對船舶優(yōu)先權(quán)消滅的法定情形做出了規(guī)定具體說來有以下四個方面。第一，因優(yōu)先權(quán)請求人未及時行使權(quán)利而消滅。由于船舶優(yōu)先權(quán)具有非公開性的特點，對其它債權(quán)人利益影響甚大，因此應(yīng)督促權(quán)利人盡速行使權(quán)利，防止優(yōu)先權(quán)積累，減少其消極作用。為此，大陸法系和英美法系國家的法律都規(guī)定如果優(yōu)先權(quán)請求人沒有及時行使權(quán)利（英美法系國家稱之為懈怠10laches

41、），則船舶優(yōu)先權(quán)將歸于消滅。我國海商法第29條第1款第（一）項規(guī)定：具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求，自優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生之日起滿1年不行使者， 16該船舶優(yōu)先權(quán)消滅。該條第2款又規(guī)定，前款第（一）項的一年期限，不得中止或者中斷。關(guān)于本條規(guī)定的一年期間的性質(zhì)究竟是除斥期間還是消滅時效？對此頗有爭議。筆者認(rèn)為該期間應(yīng)為除斥期間，而不是訴訟時效期間。之所以這樣認(rèn)為，理由有二：其一，訴訟時效期間屬于可變期間，即在訴訟時效期內(nèi)，可以終止、中斷或延長，而除斥期間則不具有這樣的特征。我國海商法強(qiáng)調(diào)這一年期限不得終止或中斷，這與除斥期間的特征相吻合。其二，從法律條文的設(shè)置上看，海商法對訴訟時效問題是列出專章（即第13章）加

42、以規(guī)定的，其中對各種請求權(quán)的時效期間都作了具體規(guī)定，但惟獨沒有規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)的時效問題。第二，經(jīng)法院強(qiáng)制出售船舶而消滅。海商法第29條第1款第（二）項規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)消滅的另一個法定原因就是船舶被法院強(qiáng)制出售。船舶一經(jīng)法院強(qiáng)制出售，以此船為客體的一切權(quán)利都隨之消滅。此規(guī)定是為了維護(hù)法院的威信，保護(hù)船舶買受人的利益，保證其從法院買到的船舶沒有船舶優(yōu)先權(quán)等權(quán)利的負(fù)擔(dān)，是一艘干凈的船舶。此處強(qiáng)制出售是指法院拍賣當(dāng)事人的船舶。一般認(rèn)為法院拍賣是公法上的處分，船舶在法院拍賣后，買受人所取得的權(quán)利為原始取得。買受人取得船舶所有權(quán)后，船舶上原有優(yōu)先權(quán)不復(fù)存在，但船舶拍賣所得價款，應(yīng)視為船舶的代位物，船舶優(yōu)先權(quán)

43、人可就價款享有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。同時應(yīng)當(dāng)注意海商法只規(guī)定法院強(qiáng)制出售船舶，才能消滅船舶優(yōu)先權(quán)，不能擴(kuò)大適應(yīng)到其他國家機(jī)關(guān)，其他國家機(jī)關(guān)變賣船舶的行為不能達(dá)到消滅船舶優(yōu)先權(quán)的效果。第三，因船舶滅失而消滅。根據(jù)法學(xué)理論，債權(quán)債務(wù)關(guān)系并不隨著某一財產(chǎn)滅失而消滅，在海事請求的情況下也是如此，海事請求權(quán)并不隨著船舶滅失而消滅。但是，對船舶優(yōu)先權(quán)而言，情況就不同了，因為船舶優(yōu)先權(quán)作為一種“擔(dān)保物權(quán)”，是依附在船舶之上的，作為擔(dān)保物的船舶滅失時，船舶優(yōu)先權(quán)就失去了擔(dān)保的基礎(chǔ)和條件，從而也就隨之消滅了。第四，因公示催告期滿不行使權(quán)利而消滅。除以上三種原因外，海商 17法 第26條規(guī)定：船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶所有權(quán)的

44、轉(zhuǎn)讓而消滅。但是，船舶轉(zhuǎn)讓時，船舶優(yōu)先權(quán)自法院應(yīng)受讓人申請予以公告之日起滿六十日不行使的除外。此規(guī)定是為了保護(hù)船舶的交易制度，促進(jìn)船舶二手市場的發(fā)展。船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓而消滅。同時，船舶優(yōu)先權(quán)不需要登記也不需要占有船舶便可附著在該船舶之上。在這種情況下，買船人很難知道所要購買的船舶是否附有優(yōu)先權(quán)。為了保護(hù)買船人不受船舶優(yōu)先權(quán)債務(wù)的困擾，我國法律規(guī)定了60日的公告期，督促船舶優(yōu)先權(quán)人及時申報其權(quán)利，以使受讓人知曉11。但是，這樣60日的公示催告期的設(shè)立，與船舶優(yōu)先權(quán)人行使權(quán)利的期間為一年的規(guī)定是否矛盾？是否損害了船舶優(yōu)先權(quán)人的利益？海商法第26條規(guī)定的是在船舶轉(zhuǎn)讓的情況下，船舶優(yōu)先權(quán)

45、人應(yīng)當(dāng)自公告之日60日內(nèi)行使權(quán)利，而29條規(guī)定的是在普通情況下，優(yōu)先權(quán)人行使權(quán)12利的期限為1年，二者的規(guī)定是不沖突的。根據(jù)法律規(guī)定，應(yīng)當(dāng)是一種利益的平衡，法律的這兩項規(guī)定就是平衡了船舶善意買受人與船舶優(yōu)先權(quán)人之間的利益，應(yīng)該是不矛盾的，其目的都是為了督促權(quán)利人盡快行使權(quán)利。綜上所述，筆者認(rèn)為在認(rèn)定我國海商法中船舶優(yōu)先權(quán)消滅的原因時，決不應(yīng)僅僅局限于海商法第29條和第26條的規(guī)定。在我國，海商法是民法的特別法，所以民法的一般理論也應(yīng)適用于船舶優(yōu)先權(quán)的消滅。另外海商法具有國際性，在認(rèn)定其消滅原因時，也應(yīng)考慮其他國家的合理的規(guī)定和13國際上通常的作法。7關(guān)于我國船舶優(yōu)先權(quán)的思考和建議我國船舶優(yōu)先權(quán)

46、制度相對來說，體系完整，內(nèi)容詳盡，很多規(guī)定緊跟國際的潮流趨勢，在理論上具有先進(jìn)性和預(yù)見性，但是綜合觀察，與我國的具體實際相聯(lián)系分析，在實踐運用仍有一些不明確不完善之處，難免造成困惑，筆者看來應(yīng)該在以下方面做出些修改建議：第一，應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)大船舶優(yōu)先權(quán)標(biāo)的范圍和公共政策，使之能優(yōu)先受償是實現(xiàn)法律公平正義價值取向的需要。因此，船舶優(yōu)先權(quán)標(biāo)的范圍不能過于狹窄，否則不利于實現(xiàn)這一擔(dān)保物權(quán)的立法目的。我國船舶優(yōu)先權(quán)標(biāo)的范圍為 18船舶及其屬具，此規(guī)定雖具有前瞻性，符合該領(lǐng)域發(fā)展趨勢，但范圍限制較嚴(yán)，不適應(yīng)當(dāng)前客觀情況，對我國當(dāng)事人利益的保護(hù)較為不利。參考國際慣例，我國宜將優(yōu)先權(quán)標(biāo)的范圍擴(kuò)大為船舶、運費以及船

47、舶和費用的附屬權(quán)利，這樣能使我國船舶優(yōu)先權(quán)標(biāo)的范圍與其他航運大國趨同，從而更好地保護(hù)我14國債權(quán)人的合法利益。第二，應(yīng)適時建立船舶優(yōu)先權(quán)信息披露制度。船舶優(yōu)先權(quán)不以占有和登記為條件，缺乏公示性，易造成船舶抵押權(quán)人和其他善意第三人的損害，這對航運業(yè)發(fā)展極為不利。就我國實踐而言，船舶抵押權(quán)人在設(shè)定抵押權(quán)時，很少有機(jī)會能獲得船舶優(yōu)先權(quán)的相關(guān)信息，船舶抵押權(quán)和其他債權(quán)能否實現(xiàn)具有較大的不確定性，這明顯違反了公平和誠信原則。只有適時建立船舶優(yōu)先權(quán)信息披露制度，提高船舶優(yōu)先權(quán)公示性，增加信息透明度，才能充分、準(zhǔn)確、及時地向船舶登記機(jī)關(guān)披露并使公眾獲得有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的信息，減少相關(guān)不合理損害，最大程度地滿足

48、各方面利益。該制度的建立將對加強(qiáng)船舶抵押權(quán)人和其他善意第三人保護(hù)，限制船舶優(yōu)先權(quán)消極影響產(chǎn)生極為重要的作用。第三，應(yīng)適當(dāng)增加船舶優(yōu)先權(quán)的項目。雖然縮小壓縮船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求的范圍在國際上是一種趨勢，對于緩解船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)的沖突有重要意義，國際社會也一直在作這樣的努力，1926年公約、1967年公約以及1993年公約也體現(xiàn)了這種思想傾向，特別是1993年的公約這此方面做出了更多的努力15。但是筆者認(rèn)為，對于此種觀點，應(yīng)當(dāng)結(jié)合各國的具體的情況來評論，對于有些規(guī)定的過多的船舶優(yōu)先權(quán)項目的國家來講，此觀點是非常適用的。但是，對于我國而言是不適用的，由于我國海商法與1993年的公約保持了高

49、度的一致，我國海商法僅規(guī)定了以上5種船舶優(yōu)先權(quán)項目，在各主要海運國家中屬于規(guī)定較少的國家，這樣對于我國債權(quán)人的保護(hù)是不利的。因此還需要增加一些項目，比如必需品供應(yīng)優(yōu)先權(quán)，共同海損分?jǐn)傉埱髢?yōu)先權(quán)等，才能更好地適應(yīng)我國的國情發(fā)展，保障權(quán)利人的利益。第四，確立公共政策原則為主，倒序原則為補(bǔ)充的受償規(guī)則，我國海商法對于船舶優(yōu)先權(quán)的項目的受償順序的規(guī)定體現(xiàn)了公共政策原則和倒序原則，而沒有使用航次原則，符合當(dāng)代的立法趨勢。但有時在實踐中也會出現(xiàn)效力循環(huán)的問題，造成各船舶優(yōu)先權(quán)之間受償順序的混亂。這是由于公共政策原則和倒序原則的沖突所造成的，解決的辦法是必須明確這兩項原則發(fā)生沖突時，哪一項原則應(yīng)該優(yōu)先得到適

50、用。筆者認(rèn)為，從各國的立法和實踐來看，都是將公共政策作為解決船舶優(yōu)先權(quán)項目的基本原則，而倒序原則只是公共政策的一個補(bǔ)充，只是適用在某些特定的情況下，解決某些特定的問題。因此，我國也應(yīng)以公共政策原則作為解決船舶優(yōu)先權(quán)受償順序的基本原16則。船舶優(yōu)先權(quán)制度是海商法特有的制度，其行使具有極其重要的法律意義。長期以來，有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的問題一直困擾著海商法學(xué)界、航運界、銀行和其他有關(guān)各方。船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)、特征、標(biāo)的、消滅及行使等基本理論和實務(wù)問題需要予以明確和澄清。就國際范圍而言，英國早在19世紀(jì)就有了船舶優(yōu)先權(quán)這一概念，而最早的關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的公約也早在1926年形成。然而我國直到改革開發(fā)后十多年才頒布第一部海商法，其步伐顯然落后于國際趨勢。雖然我國海商法在很多方面參照了國際公約和各國法例，然而有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定仍不夠完善，于充分有效的保護(hù)船舶優(yōu)