航空運營分析綜合資料

1、國客運市場一一客座率、票價均維持高9月國旅客運輸量同比增長16%根據(jù)民航總局公布的數(shù)據(jù)，9月國航空旅客運輸量為 2093萬人，同比增長 16.04%。以去年為基礎，9月同比增幅分別較 8月上升1.04個百分點，較7月下降3.67個百分點；以歷史高峰2007 年走勢為基礎，今年 9月同比增幅為41%較8月旺季增幅提升1.05個百分點。歷史上，9月略 淡，但同比增速大于旺季，表明旺季效應仍在繼續(xù)。圖1 :國旅客運輸量走勢人萬百國內(nèi)航線旅客運輸量（左軸）同比增速（右軸）%305 o2 25 o5 o資料來源：CEIC,長江證券研究部資料來源:CEIC,長江證券研究部需求依舊旺盛，客座率同比好于歷史海

2、航9月國航線客運周轉量同比增幅回升至15.87%,略低于7月旺季；國航、南航和東航分別回升至24.19%、24.22%和56.58%,同比增幅均高于 7月旺季。1-9月可供座公里累計增幅國航、南航和海航分別為13% 14%F口 10%東航由于今年包含上航數(shù)據(jù)，增巾I幾乎達 40%原本扮演“趕超者”的航空投入增幅有限，低于行業(yè)。圖2 :國客運周轉量同比增速圖3 :國客運可用座公里同比增速國航南航東航海航-O1- 8s2D700050003020%R0- ra M80- va M80- VON90- va M90- VON01- ra Mol- va Mcoo-raM80- VaM80- Des8

3、0- VONQo- najoo-raMQo- VaM90- DesQo- VONO1-najol-raMO1- vaM國航 南航 東航 海航資料來源：公司公告，長江證券研究部資料來源：公司公告，長江證券研究部9月四大公司可供座公里環(huán)比下降 9.17%,旅客周轉量環(huán)比下降 11.75%。雖然行業(yè)客座率環(huán) 比下降2.59個百分點，但仍維持 80%A上的高位。同比去年，各公司客座率同比增速超過 了 9個百分點，同比增幅達到了歷史最高水平。從客座率水平看，旺季仍在延續(xù)。圖4 :國客運航線客座率走勢868482807472708-u-naJ8n-LaM80- va MSHMtuJ8U-Desso- VO

4、Non-najQOU-raMQo- va MQn-FUJQn-DesQo- VONo-najO-5Mol- va MOT.TUJOl-Des票價指數(shù)OJ Dfes OTJruJ QI- yaM Ql-ra M QI- naj oo- V ONDfes QnuruJ on- yaM 9-ra M on- naj 8n- VON 8nv Dfes 8nuruJ 8- yaM 8-ra M 8n- naj 7n- VON 7nv Dfes 7nuruJ 7- yaM 7-ra M 7n- naj國航 南航 東航 海航資料來源：公司公告，長江證券研究部9月國航線票價維持110以上的高位9月國航線票價指

5、數(shù)繼 7、8兩月連續(xù)維持120以上的高位后回落至 114,但同比上升13%且維 持今年的趨勢一一高于歷史高點2007年同期的水平。細分來看，國遠程、中程和支線票價指數(shù)同比分別上升 8% 16嘛口 18%由于8月高基數(shù)，9月票價水平環(huán)比小幅下降，但同比增速加快， 從票價水平看，旺季仍在延續(xù)。圖5 :國航線票價指數(shù)160140120%10080國內(nèi)航線綜合票價指數(shù)國內(nèi)中程航線票價指數(shù)亞洲及港澳地區(qū)航線票價指數(shù)國內(nèi)遠程航線票價指數(shù)國內(nèi)支線航線票價指數(shù)國際航線（不含亞洲地區(qū)）票價指數(shù)注：“中國民航國航線價格指數(shù)”以BSP系統(tǒng)提供的樣本航線票價數(shù)據(jù)為基礎編制國際客運市場一一客量有回落，票價再刷新高國際航

6、線旅客運輸量增長 31%預計增速將逐步放緩根據(jù)民航總局公布的數(shù)據(jù)，9月國際航線旅客運輸量167萬人，同比增長31.52%,較8月33.61%的增速有所下降， 符合我們上期預測， 增幅逐步放緩，主要原因是去年 7月開始國際線逐漸恢復。 若采用歷史標準年份 2007年9月和8月的環(huán)比來看，2007年環(huán)比下降12.06%, 2010年環(huán)比下 降11.98%,好于2007年表現(xiàn)。疊加四季度國際走旺、人民幣升值、簽證放寬等多因素，四季度 國際客運量將在復中不斷沖擊新高。圖6 :國際旅客運輸量走勢國際航線旅客運輸量（左軸）同比增速（右軸）%人萬百資料來源：CEIC,長江證券研究部客座率環(huán)比回落，國航依舊穩(wěn)

7、居第一今年9月三大航運力投入和周轉量同比增幅線均全面上揚。其中，南航由于今年國際航線運力投放力度加大、東航由于合并了上航的經(jīng)營數(shù)據(jù)，因此國際客運航線的運力投放增速分別為25.47%和59.24%,周轉量同比增速分別為34.19%和78.61%,產(chǎn)投兩項指標增幅均高于國航。國航在高基數(shù)下，9月運力同比增幅仍保持高速，為 17.79%,周轉量同比增幅 15.90% o圖7 :國際客運周轉量同比增速圖8 :國際客運可用座公里同比增速o o o o o 0sss 0 8 6 4 2 2 4 6%資料來源：公司公告，長江證券研究部資料來源：公司公告，長江證券研究部9月份三大航的國際客運航線客座率環(huán)比下降

8、，這主要是因為8月份的高基數(shù)，國航、南航、東航環(huán)比下降3.2 , 4.8和6.1個百分點，打破了持續(xù)三個月來的環(huán)比增加。同比去年，由于東航和南航的低基數(shù)，客座率同比增幅為 5%-8%國航同比下降1.4%,南航、東航與國航客座率差額 同比分別縮小了 6.3和6.9個百分點，但國航仍維持行業(yè)客座率第一， 且與其他兩大航依舊保持 了 5個百分點的差距。圖9 :國際客運航線客座率走勢900 5 0 58 7 7 660508n-naJsn-raMso- vaM8n-FUJ8n-Desso-VONQn-naJQn-raMQo- vaMQnxtuJQo- VONQwn-Des 東ol-najOIraMol

9、- vaMOT.TUJO1-Des資料來源：公司公告，長江證券研究部國際航線票價水平繼續(xù)上升，再創(chuàng) 4年新高國際航線（不含亞洲地區(qū)） 票價指數(shù)在9月繼續(xù)回升，為178,創(chuàng)J 4年來新高，環(huán)比8月上升7%亞洲及港澳地區(qū)航線的票價指數(shù)在連續(xù)三月環(huán)比不變后，9月環(huán)比上升8%達到113。圖10 :中國民航亞洲及港澳地區(qū)航線、國際航線（不含亞洲地區(qū)）票價指數(shù)180o o6 41 1200080o.pes OTgu OTUJ o.yaM nurAaM nubF o.naj QKU/ceD qku/von QKUCCO OMU/pes QMU/9U qkutuj QKU/nuJ QKU/yaM 9tda Q

10、KUraM QKUbaF QKU/naJ 80v/ceD 80V/VON 80WCCO 80p.pes 80P.9U 80WTUJ 80v/nuJ 80v/yaM 80PTDA 80vraM 80v/naJ亞洲及港澳地區(qū)航線票價指數(shù) 國際航線（不含亞洲地區(qū)）票價指數(shù)資料來源：中國民用航軍一,長江證券研究部注：“中國民航亞洲及港澳地區(qū)航線票價指數(shù)”、“中國民航國際航線（不含亞洲地區(qū)）票價指數(shù)”以BSP系統(tǒng)提供的樣本航線票價數(shù)據(jù)為基礎編制。貨運市場一一運量僅國際走旺，載運率全面上升國際貨運旺，但總量環(huán)比增速依舊下降9月國際航線貨郵運輸量繼續(xù)保持快速增長，同比增幅達到43.64%,增速分別較上月上升

11、6.02個百分點，符合歷史正常年份的表現(xiàn)，國際貨運進入傳統(tǒng)旺季。國增速與地區(qū)增速大幅下降，分別低于上月 7.73個百分點和20.9個百分點，分別為 2.71%口 7.36%,為09年9月來新低。總體郵貨運輸量同比增長為12.96%,增速下降5.58個百分點。符合我們上期月報觀點，增速放緩。圖11 :中國民航郵貨運輸量同比增速140200080o o6 42080 - naj80 -vaM80-Des80 -VON90 -naj90 -vaM90-Des90 -VONo -vaMoltuuO1-Des總量同比國內(nèi)同比港澳同比國際同比資料來源：CEIC,長江證券研究部三大航載運率同比環(huán)比均上升9月

12、，南航貨運周轉量同比增長68.58%,主要是由于運力同比大幅提升，且在需求向好的背景下運營數(shù)據(jù)提升較快。東航則是由于將上航的數(shù)據(jù)納入統(tǒng)計口徑，因此貨運周轉量增速為49.70%,國航貨運業(yè)務較為平穩(wěn)，貨運周轉量同比增長19.77%。貨運載運率方面，國航、東航和南航分別為63.60%, 61.22%和52.32%,同比環(huán)比均出現(xiàn)明顯上升，同比分別上升2.20, 2.46和1.14個百分點，環(huán)比分別上升4.40 , 5.33和3.59個百分點。圖12 :國航貨運周轉量圖13 :國航貨運載運率資料來源：公司公告，長江證券研究部資料來源：公司公告，長江證券研究部757065605550454035302

13、5)%ol-pesO1- X Mol-ra MO1-na J90- Vo N90- X M90-占 M9o-na J80- Vo N80- X M8nw-ra M8o-na J8060406(200(20)(40)(60)120100資料來源：公司公告，長江證券研究部圖14 :南航貨運周轉量資料來源：公司公告，長江證券研究部圖15 :南航貨運載運率%200O1- Dps-o- -X M-o- g M-o- -on-8 -VON-0:0- DpsQ o.ruJ-8 -va M-8 -ra M-8 -noaj80 -VON-coo- Dps8o,ruJ80 -va M80 -ra M80 -noa

14、jO1-De so1- vaMo1-raMO1-na J90- VONQo-De s9P.90- VaM.90-am9o-na J.80- VON-8U-De s8P.80- VaM.80-am-naj圖16 :東航貨運周轉量圖17 :東航貨運載運率505 0 5 0 5 0 5 0 5776 655 4 4 3 3 2加(總量同比 國內(nèi)同比國際同比港澳同比%國際航線港澳航線整體國內(nèi)航線資料來源：公司公告，長江證券研究部資料來源：公司公告，長江證券研究部未來趨勢：增速或將繼續(xù)回升9月中國PMI指數(shù)繼續(xù)回升，小幅上升2.1個點達到53.80,根據(jù)模型，我們預測10月貨運 周轉量將繼續(xù)回升。圖18

15、 :中國貨運周轉量與 PMI指數(shù) ) ) ) )0)0)1 8 6 4 20 Q(475706050OT-nuJ orraM 9n-ceD90 - pfes9n-nuJ9n_raM8n-ceD8o-pfes8n-nuJ8n_raM7n-ceD70 - pfes7n-nuJ7n_raM6n-ceD6o-pfes6n-nuJ6n_raM貨物周轉堇同比增速（右軸）PM棺數(shù)（左軸，滯后1個月）資料來源：Bloomberg, CEIC,長江證券研究部運力和服務運力：退出比引進積極，窄體多于寬體，供給放緩今年1-9月，行業(yè)引進飛機172架，其中窄體機140架，寬體機7架，支線機15架，全貨 機10架；退出

16、飛機34架，其中窄體機24架，寬體機4架，全貨機5架，支線機1架。引進數(shù)量最多的是依舊是三大航，占總引進數(shù)量的47.67%。若以大國航、新東航和大南航來看，占比高達 73.26%,和現(xiàn)有飛機分布比例基本持平。此外，年初各公司制定的國際業(yè)務占比目標，即國航50%東航40%南航30%將使得公司調(diào)配國運力投入國際，再次拉大國供需差距。表1 :行業(yè)飛機架數(shù)（截止 2010年9月）中國國航大國航新東航航空航空大南航航空航空航空南方航空航空航空2649248258683466753230資料來源：長江證券研究部航空綜合需求指數(shù)：全線下跌，差距繼續(xù)擴大航空綜合需求指數(shù)月度均值走勢：環(huán)比下跌 12.14%,去

17、年同期環(huán) 比上漲2.41%;同比增長5.92%,上月同比上漲14.96%。重點航線票價動態(tài)- 航線票價全線下跌- 航線票價總體下跌- 航線票價近端上漲，其余下跌- 航線票價總體下跌- 航線票價全線下跌- 航線遠端票價下跌- 航線票價全線下跌- 航線票價全線下跌- 航線票價全線下跌- 航線票價總體下跌- 航線票價總體下跌專家稱到2015年，我國飛行員缺口將達1.8萬。交72萬元就可以自費學飛行，南航招收自費飛行員的消息引起了眾多民眾的關注。業(yè)人士透露，飛行學員淘汰率約10%自費學習有風險，但回報也誘人。據(jù)有關方面預測，到 2015年，我國飛行員缺口將高達1.8萬名。這意味著未來幾年中，我國民航業(yè)

18、每年要有 2500名至3000名新飛行員上崗。 而目前由于師資有限、訓練場所不夠等原因，我國7所培養(yǎng)學歷飛行員的院校每年輸出的飛行員總數(shù)僅為2000人左右。剛畢業(yè)的飛行員年收入在20萬左右，隨著經(jīng)驗的增加，飛行員的年收入可達數(shù)十萬，高的可能達到百萬 元。機場實施導航新程序，“塞機”有望緩解。11月9日零時起，機場全面啟用區(qū)域導航飛行程序，成為全國第三家啟用這一先進導航程序的機場。此舉將大大緩解機場上空飛機“塞車”現(xiàn)象。區(qū)域導航主要用于引導飛機的起飛和降落。在這種高度自動化的導航程序下，飛機可在陸基或衛(wèi)星導航設備信息的覆蓋圍，或在機載自備導航系統(tǒng)的工作圍，或二者組合的情況下，沿任意期望的軌跡飛行

19、。據(jù)有關專家介紹，區(qū)域導航程序的應用可減少地面導航臺的設置，并有利于提高空域的利用率，提高飛機起降的導航效率，減少地面空管人員與飛行員之間的通話量，減少飛機起降的等待時間，增加同一時間飛機的起降架次，進而節(jié)約飛行成本，減少航班延誤率。民航進入冬春航季，京滬快線實現(xiàn)每15分鐘1班。11月開始，民航進入冬春航季，民航管理部門除了繼續(xù)增加空港的航線、航班外，調(diào)整了其余省會城市的機場的航班出發(fā)“節(jié)奏”，開辟了三年有余的京滬快線，終于從“每一小時一班” “每半小時一班”過渡到“每 15分鐘始發(fā)一班”的理想狀況。高鐵對行業(yè)影響遜于市場預期我們重申不同于市場預測、認為中國航空板塊具有吸引力的觀點，并指出可能

20、支撐未來兩年行業(yè)基本面改善、進一步提振股價的關鍵因素在于：（1）需求增長快于客運量分流風險的上升；（2）航空公司調(diào)整了機隊擴計劃，來應對潛在的市場損失；（3）航空公司可能會減少盈利能力不高的短途航線；（4）我們認為市場預測過于悲觀，并高估了分流風險。（1）需求增長快于客運量分流風險的上升國客運量在過去十年間強勁增長，我們預計受旅行意愿增強和收入水平提高的推動，該趨勢將會持續(xù)。我們預計整體需求將在未來兩年以每年15%勺速度增長，這足以抵消高鐵潛在的分流影響（預計 2011和2012年國客運量的損失僅為4.1%,圖表 1）。我們認為高鐵分流風險將在2012年和2013年觸頂，而航空公司將保有86%

21、勺市場份額。我們的分析由自有模型支撐，該模型基于我們對全球各市場高鐵線路和由航空向高鐵分流狀況的分析。我們通過自下而上的分析、根據(jù)不同路線的特點來預測航空公司潛在的市場份額損失（圖表54）。（2）航空公司調(diào)整了機隊擴計劃，來應對潛在的市場損失在供應面，中國三大航空公司似乎已經(jīng)做好準備迎接來自高鐵的挑戰(zhàn)，將 2011-2012年運力的同比增幅放緩至10吐右（2000至2009年平均同比增幅為14.2%）。因此，我們預計國客座率將從 2010年的78%、幅提高至2012年底的80%,并將未來 兩年的收益率從2010年水平小幅提升3必右。即使計入了 4.1%的客運量損失，我們?nèi)灶A計 2010至201

22、2年期間需求凈增長將超出運 力擴（圖表1） o目提屬歸置計篁性于拿H Wit瘁濯./內(nèi)韋玨看巧本港申由*卜內(nèi)叮馬求.伊育I金騎/里M3MlAMMNMT*HEiMt工壇1”,正眼理KEh72總UM花也怪事is nIE$居莒明sa，判-11后或-比熱-131%-Z-'i-It7>g由J，13.%3”* .審JOTIEITSir*1感礴QE3：星第，T2IJMI器的肺n第九睚/7i%77 6%M2%前班77 g70S%71：-%超的4P.iFH4J11a1 44臚InnITS= .L%4im-DP Lt.ih，：第14c依11Gsi中滴同花10ur%巴mME?。?）航空公司可能會減少盈

23、利能力不高的短途航線許多業(yè)人士預計在高鐵線路全面建成后，國航空公司的市場份額將大量流失，導致盈利能力下降；我們不同意這樣的看法。我們認為，航空公司也可能通過停飛利潤率較低的國短途航線（高鐵在這些線路上可能更高效）來提高盈利能力，同時注重利潤率較高的國長途或國際航線的運營。例如，國航已經(jīng)表示停飛-航線實屬明智之舉（因為回報率較低），而且可以依賴高鐵線路來保持其運輸網(wǎng)絡。2004年國高鐵建成時，大航空減少了低利潤的國航線，轉而將重點放在擴國際航線上面，由此提高了整體客座率、收益率和盈利能力。（4）市場預測過于悲觀根據(jù)博的數(shù)據(jù)判斷，我們認為市場對國航和東航的盈利前景預測過于悲觀。我們認為市場的每股盈

24、利預測存在上行風險。即使我們假設航空公司將所有競爭線路的機票價格降至高鐵票價水平，我們計算出的每股盈利預測也高于目前市場對2011年國航和東航的預測。我們在悲觀假設中對此進行了說明：假設航空公司將所有競爭線路的收益率削減20蛆上，達到高鐵票價的水平（人民幣0.46元/公里）。即便在如此保守的假設下，我們對東航2012年悲觀情景下的每股盈利預測仍較博市場預測高4%而對國航的預測較市場預測低13%顯而易見，由于南航的國航線收入占比較高，盈利敏感性最高，2012年悲觀假設下的每股盈利降至人民幣0.11元，較當前的博市場預測低54%解案之力;4擂翻詛之01之玨樂吃的金利熙力過于當以期加血瞿Jft利韻星

25、，胃ift乩總.顯但金與市步殘良人民田兀阜小俯沒.在現(xiàn)他談出加地受一線城市需求強勁增長的推動，我們預計未來兩年國際航線的客運量將加速增長。此外，航空公司的運 營環(huán)境將較2010年進一步改善。比如國航和東航，這兩家公司限制了運力，預計未來兩年將受益于收益率和客座率的改善。同時，隨著五 架A380飛機將在2011年和2012年交付使用，我們認為南航可能將在未來兩年陷入自由現(xiàn)金流為負的境況。就運營而言，我們預計這些新飛 機較低的客座率和收益率將會打壓南航盈利。漢莎航空表示，在/法蘭克福航線上，A380-800飛機需要至少80%勺客座率才能達到收支平衡。南航在樞紐機場的市場份額自2001年起一直在下降

26、（圖表4）,我們認為坐滿公務艙的98個座位和經(jīng)濟艙的420個座位并非易事，尤 其是在南航大力擴的階段（假設該飛機與漢莎的座位設置相似）。就財務狀況而言，估計購買五架A380飛機的資本開支為人民幣 94億元,可能拖累南航的自由現(xiàn)金流降為負值，而國航和東航的自由現(xiàn)金流均為正值（圖表5）。國際而毋2m2U43H5融.SQ72mzffiniE州I2E> -r - 1 ' 11:酶掩曲i%帛f螭1答66殊71相71 ,n65.2方3%歷"而I.2HL惟-1612,15.9%1B口達-E.r%-i.?%M3%Z2飛22匹1昌- - h-17 %腺耶黑電收小7%1小上SB%必地-2i

27、 nt22%-TJI 2%工7 1r4生叼機斷an小T1%or% n- 1t . 12 31H他fifeST苗療國界7:471-fiB.M花3%花盛加以-p k *1.1J%4.Fi4M工耒3;碩討由親告京茶將慢區(qū)2011可£。雅華為三品坳謔收41車 國際景h需軍，帙四和定榜修曼翔降w求虛用力;二1.由廣卜12既M516*%222%150*ILF15的志微-5.1%-15 5%GOP < 九1立-Uh3嬴1J112iOtr2 b1物15K11rlJ - H早海早懵更211%IS 3%1%占%任常4.Y%H姍7mM需求擴大我們預計2011-2012年國客運量和國際客運量將分別同比

28、增長15.0%和22.5%-22.6%,該預測假設：中國國客運量增長是GDP增長的1.5倍，國際客運量增長是一線城市 GDP增長的1.5倍（參照日本和美國客運量滲透率達到類似階段時的 情況）。歷史數(shù)據(jù)顯示航空客運量增長與人均GDP增長呈現(xiàn)出較強的正相關關系，而且對于中國、美國和日本的國際和國客運量增長均適用。然而，客運量增長率與GDP增長的相對水平會因滲透率和人均GDP水平的不同而變化。如今，中國國旅客人數(shù)占總人口的比例（滲透率）類似于美國1955年和日本1971年的水平（為0.16）,而目前的每年出境游次數(shù)與美國20世紀60年代和日本1972年的水平相當。國：到2012年底，我們預計每年中國

29、每四個人中就有一人會進行一次國旅行。我們預計2011-2012年中國國客運量將同比增長15%這是基于我們?nèi)蚪?jīng)濟、商品和策略團隊預計同期中國GDP增長10%Z及假設客運量增長是GDP增長的1.5倍做出的（關于我們多個假設的詳細容見下文）。國客運量 /滲透率的增長與2001至2009年間14.9% 的平均同比增長率一致。國際：我們預計一線城市強勁的 GDP增長（15%將繼續(xù)推動國際旅游需求。從美國和日本的發(fā)展經(jīng)驗（我們將在下文中詳細討論）來看，我們預計中國將經(jīng)歷相似的階段，即客運量增長是GDP增長的1.5倍。3rt*m2SC22«LJ2fM20Hjm1H19Ean ie曲也Mti-m&

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32、li我們預計，2011年底前高鐵對航空總客運量分流的影響將不到6%-7%至2016年也僅為8%與市場的看法相反，航空/高鐵重疊的絕大部分線路并沒有形成直接競爭。在我們的模型中，我們認為中國50%Z上的航空總運力與高鐵線路重疊。但是, 我們預計客運量分流影響不會超過8%因為旅行時間差異顯著，而且高鐵行車所需的里程也長得多，我們認為這將使航空公司維持在國長途航線方面的市場份額。我們觀察了歐洲、日本和國高鐵的發(fā)展，并分析了高鐵投入運營后各國的市場份額變化。以這些歷史數(shù)據(jù)為基準，我們估算了潛在的客運量分流對中國航空企業(yè)（所運營的航線與高鐵線路重疊）的影響。在我們的模型中，我們考慮了具體線路的特點，并重

33、點關注總旅行時間對市場份額在航運和高鐵之間如何分配的影響。我們預計，隨著連接樞紐城市（包括和）的線路投入運營，客運量分流風險將集中出現(xiàn)在2012和2013年。我們假設高鐵的分流影響將在兩年逐漸顯現(xiàn)。航空與高鐵的競爭大致可以從直接線路和 間接線路兩個主要方面來分析。直接線路：航線距離與高鐵相當?shù)木€路。我們估計將有25%£右的直接線路與中國航空總運力重疊。以 /線 為例，我們預計高鐵將在該1,500公里）上的競爭預計對航空短途線路上處于主導地位，而高鐵擴在部分長途線路（如滬深線，超過公司的的影響較小?？傮w而言，基于我們的自有分流模型（圖表12 ），我們預計2010-2020 年對中國直接航線的客運量分流風險為 6.8%。我們在附錄中提供了假設（包括市場份額）中關于各條線路的詳細計算。間接線路： “重疊線路”中絕大部分是間接線路，相當于當前航空運力的30%左右。但是我們認為這些線路不應對航空線路構成較大挑戰(zhàn)，估計這些間接線路受到的潛在分流影響可能僅為1.2%。這些線路間接相連，意味著旅客至少需換乘一次而且旅行距離要遠遠長于航空旅行（圖表55）。收益率預計將保持穩(wěn)健我們的收益率分析假設，只要客座率改善，航空公司就有能力提價。我們認為，行業(yè)整合的增加（ 2002 年下半年眾多小型航空公司被三大公司收購，后者的市場份額增加）和2004 年價格改革后定價自律的