《客運(yùn)組織》復(fù)習(xí)資料總結(jié)

1、精品旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)： (1)最大限度地滿足廣大旅客在旅行上的需求；(2)安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)送旅客、行李、包裹和郵件到目的地；(3)保證旅客在旅行中的舒適、愉快、有良好的物質(zhì)、文化生活服務(wù)(優(yōu)質(zhì)服務(wù))。鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)： (1)旅客運(yùn)輸?shù)闹饕獙?duì)象是旅客，其次是行李、包裹和郵件；(2)在時(shí)間上有較大的波動(dòng)性；(3) 客運(yùn)車輛都是按鐵路局固定配屬給各客運(yùn)車輛段，以便于掌握客運(yùn)車輛的運(yùn)用及維修，確?？瓦\(yùn)車輛質(zhì)量良好；(4) 旅客列車按固定時(shí)刻表運(yùn)行，車輛編組內(nèi)容及編排順序固定；(5) 客運(yùn)站應(yīng)靠近城市，并與市內(nèi)交通配合；(6) 旅客列車重量標(biāo)準(zhǔn)和速度應(yīng)合理選擇；(7) 旅客列車到發(fā)線及站臺(tái)一

2、般應(yīng)按方向和車次予以固定，不宜隨便變動(dòng)。旅客選擇運(yùn)輸方式的影響因素：安全、速度、價(jià)格、服務(wù)。旅客運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成：鐵路、公路、航空、水運(yùn)。我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)： (1)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善，各種旅客運(yùn)輸方式得到長(zhǎng)足發(fā)展；(2)旅客運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)與量同時(shí)提高，客運(yùn)結(jié)構(gòu)不斷改善；(3)高速鐵路建設(shè)步伐不斷加快；(5)區(qū)域城際客運(yùn)鐵路發(fā)展迅速；(6)鐵路體制改革全面推進(jìn)。 鐵路發(fā)展趨勢(shì)：建設(shè)快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、繼續(xù)擴(kuò)展西部路網(wǎng)、優(yōu)化和完善東中部路網(wǎng)。 鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)： (1)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將促使我國(guó)客運(yùn)需求總量的快速增長(zhǎng)；(2) 城鎮(zhèn)化進(jìn)程促使我國(guó)客運(yùn)需求總量持續(xù)增長(zhǎng)，使短途客運(yùn)比重大幅度增長(zhǎng)；(3) 客流

3、需求構(gòu)成向多元化發(fā)展；(4)客運(yùn)需求質(zhì)量提高。鐵路的優(yōu)勢(shì)與不足： 優(yōu)勢(shì) ：(1)運(yùn)量大；(2)速度快；(3)成本和運(yùn)價(jià)低廉；(4)全天候運(yùn)輸；(5)安全性好。 不足 ：(1)始建投資大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)；(2)受軌道線路限制，靈活性差，直接“門到門”的運(yùn)輸量小，必須有其他運(yùn)輸方式為其接運(yùn)旅客；(3)總成本中固定費(fèi)用所占比重大。公路的優(yōu)勢(shì)與不足： 優(yōu)勢(shì) ：(1)機(jī)動(dòng)靈活，門到門直達(dá)運(yùn)輸；(2)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及造價(jià)相對(duì)較低，修建快，便于深入各類地區(qū)；(3)客運(yùn)成本和運(yùn)價(jià)比航空低，但比鐵路稍高。不足 ： (1)長(zhǎng)距離運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)營(yíng)成本高；(2)排放廢氣，噪音對(duì)環(huán)境污染較嚴(yán)重；(3)安全性較差，公路事故率最高。航空

4、的優(yōu)勢(shì)與不足： 優(yōu)勢(shì) ： (1)運(yùn)輸速度最快；(2)航線直，運(yùn)輸距離短；(3)靈活性大，舒適，安全； (4)與鐵路、公路比，基本建設(shè)周期短、占地少、投資省、收效高。不足 ： (1)運(yùn)載量小；(2)運(yùn)營(yíng)成本高；(3)受氣候影響大。水路的優(yōu)勢(shì)與不足： 優(yōu)勢(shì) ：能耗少、投資?。徊蛔?： (1)速度慢； (2)受自然條件影響大?？瓦\(yùn)設(shè)施的分類：固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備以及一切為客運(yùn)服務(wù)的設(shè)備。固定設(shè)備：客運(yùn)站：辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的專業(yè)站，旅客運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位；客車整備所、動(dòng)車段：旅客列車車底和動(dòng)車組維修保養(yǎng)的重要基地；移動(dòng)設(shè)備：是旅客運(yùn)輸?shù)幕緞?dòng)力和運(yùn)載工具。如客運(yùn)機(jī)車、客運(yùn)車輛和動(dòng)車組等。客運(yùn)站分類： (1)

5、按基本用途分：長(zhǎng)途旅客車站、短途旅客車站、旅游旅客車站、國(guó)境站；(2)按客運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量大小，并考慮政治、經(jīng)濟(jì)等分類：特等站、一等站、二等站、三等及以下車站；(3)按線路布置圖型分：盡端式、通過式、混合式；(4)按客運(yùn)站在路網(wǎng)和所在地區(qū)的重要度分：客運(yùn)中心、大型客運(yùn)站、一般客運(yùn)站?？瓦\(yùn)站流線的定義：旅客、行包、車輛在客運(yùn)站內(nèi)的集散活動(dòng)，產(chǎn)生一定的流動(dòng)過程和線路，稱為流線。各種流線組織的原則： (1) 盡量避免和減少各種流線的相互交叉干擾；(2) 最大限度的縮短旅客流動(dòng)距離；(3) 避免流線迂回。客運(yùn)站工作組織的內(nèi)容： (1)生產(chǎn)管理，有關(guān)售票、行包托運(yùn)、客運(yùn)服務(wù)、旅客乘降等等；(2)技術(shù)管理

6、，各種列車技術(shù)作業(yè)過程，車場(chǎng)線路專門化等；(3)財(cái)務(wù)管理，定員、工資、生產(chǎn)定額、運(yùn)輸收入； (4)客車整備所對(duì)車底的技術(shù)作業(yè)，車底適當(dāng)改編、修理、清掃、取送?？瓦\(yùn)站換乘工作組織客運(yùn)站工作組織的原則與其具體體現(xiàn)：功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性；(1) 合理選擇客運(yùn)站位置，實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)站與城市規(guī)劃、城市軌道交通以及其他交通方式的和諧發(fā)展；(2)堅(jiān)持“以旅客為中心”的設(shè)計(jì)新理念； (3) 總體設(shè)計(jì)上體現(xiàn)先進(jìn)性，達(dá)到功能完善、設(shè)施先進(jìn)、服務(wù)一流； (4) 設(shè)計(jì)上實(shí)現(xiàn)交通功能、時(shí)代特征、地域文化的有機(jī)統(tǒng)一；(5) 設(shè)計(jì)和建設(shè)上處理好近期與遠(yuǎn)期的關(guān)系和銜接。旅客運(yùn)輸生產(chǎn)流程：對(duì)旅客而言表現(xiàn)為進(jìn)站、

7、運(yùn)輸途中、出站三大環(huán)節(jié)；對(duì)客運(yùn)生產(chǎn)部門，表現(xiàn)為客流組織、客運(yùn)調(diào)度、信息傳遞與反饋三大環(huán)節(jié)?？土鞣诸?：直通客流，旅客乘車行程跨兩個(gè)及兩個(gè)以上鐵路局；管內(nèi)客流，旅客行程在一個(gè)鐵路局范圍之內(nèi)；市郊客流，往返于大城市附近郊區(qū)之間。旅客列車種類：高速動(dòng)車組旅客列車、城際動(dòng)車組旅客列車、動(dòng)車組列車、直達(dá)特快旅客列車、特別旅客快車、快速旅客列車、普通旅客列車、通勤車、臨時(shí)旅客列車、旅游列車、動(dòng)車組檢測(cè)車。影響旅客消費(fèi)者購(gòu)買的因素：文化、社會(huì)、個(gè)人、心理。還包括外部運(yùn)輸環(huán)境特征，如安全性、舒適性和運(yùn)輸速度等。交通運(yùn)輸行為理論： (1)基本觀點(diǎn)：旅客選擇交通方式的依據(jù)(隨機(jī)效用理論)、交通運(yùn)輸政策對(duì)旅客交通行

8、為選擇的引導(dǎo)和調(diào)節(jié)作用；(2)交通行為模型：交通方式的最優(yōu)選擇、政策引導(dǎo)的變量描述。旅客運(yùn)輸計(jì)劃與貨物運(yùn)輸計(jì)劃相比較，具有以下特點(diǎn)：(1)計(jì)劃期內(nèi)人們提出的旅行需要，運(yùn)輸部門不能拒絕，不能延期或提前，必須及時(shí)滿足；(2)旅客要求的乘車徑路和到達(dá)地，不能像貨流那樣進(jìn)行調(diào)整；(3)鐵路運(yùn)送旅客的能力及客運(yùn)機(jī)車車輛的工作量決定于旅客列車運(yùn)行圖。運(yùn)行圖的編制時(shí)間與計(jì)劃部門編制年度旅客運(yùn)輸計(jì)劃的時(shí)間并不一致，從而增加了綜合平衡的復(fù)雜性；(4)作為鐵路運(yùn)輸主要產(chǎn)品之一的旅客運(yùn)輸(即人的位移)，對(duì)質(zhì)量的要求比貨物運(yùn)輸更高更嚴(yán)?？土髡{(diào)查范圍的劃定： 直接吸引范圍，車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居

9、民地點(diǎn)的總區(qū)域而言，這個(gè)區(qū)域可用垂直平分線劃出它的大致范圍；間接吸引范圍，車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠(yuǎn)地區(qū)的城市和居民點(diǎn)的總體區(qū)域?？土髟拢?鐵總指定作為統(tǒng)計(jì)客流的某個(gè)月份。一般采用客運(yùn)量需求大的月份。客流區(qū)段 ： 客流的到達(dá)區(qū)段，它不同于列車運(yùn)行區(qū)段和機(jī)車牽引區(qū)段，其長(zhǎng)度按客流密度的變化情況而定。客流計(jì)劃 ： 是實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸計(jì)劃的技術(shù)計(jì)劃，也是旅客運(yùn)輸能力的分配計(jì)劃和旅客運(yùn)輸組織的工作計(jì)劃?？土鲌D ：旅客由發(fā)送地至到達(dá)地所經(jīng)過的客流區(qū)段的圖解表示?？土饔?jì)劃的編制：下達(dá)任務(wù)，準(zhǔn)備資料；鐵路局編制客流圖和客流計(jì)劃；鐵道部匯總和編制。鐵路旅客運(yùn)輸日常工作計(jì)劃：實(shí)質(zhì)上

10、也就是車站根據(jù)客流變化情況而編制的旅客乘車組織計(jì)劃。日常工作計(jì)劃的依據(jù)： (1)各次旅客列車的票額分配計(jì)劃；(2)近日來各次列車上車人數(shù)實(shí)績(jī)及其規(guī)律；(3)中轉(zhuǎn)換乘旅客簽證的規(guī)律；(4)節(jié)假日與工作日客流的差異情況及其規(guī)律；(5)未來天氣變化情況和過去天氣變化時(shí)對(duì)客流影響的規(guī)律；(6)有無團(tuán)體預(yù)約和到達(dá)本站的團(tuán)體；(7)各次列車預(yù)售客票數(shù)量；(8)臨時(shí)甩掛客車車輛情況。日計(jì)劃的內(nèi)容： (1)分線別、方向別的旅客列車車次；(2)分線別的管內(nèi)、直通區(qū)段；(3)分車次、分區(qū)段的軟硬臥及軟硬座票額；(4) 分車次、 分區(qū)段的軟硬臥及硬座預(yù)售、當(dāng)日售、 剩余數(shù)、 中轉(zhuǎn)數(shù)、乘車證人數(shù)；(5)車輛的甩掛計(jì)劃

11、；(6)分車次的計(jì)劃合計(jì)數(shù)；(7)分車次、分區(qū)段的實(shí)際上車人數(shù)及合計(jì)數(shù)； (8)分車次的日計(jì)劃兌現(xiàn)率；(9)日計(jì)劃兌現(xiàn)率；(10)鐵路局客調(diào)調(diào)整數(shù)。日計(jì)劃的考核： 日計(jì)劃的貫徹與票額分配的執(zhí)行情況應(yīng)該建立分析考核制度，以不斷提高日計(jì)劃的編制質(zhì)量。(1)每趟列車的日計(jì)劃兌現(xiàn)率；(2)車站日計(jì)劃兌現(xiàn)率。均要求95% 以上。站車客流信息傳報(bào)：辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車站按規(guī)定區(qū)段或停車站，正確、及時(shí)地向旅客列車提報(bào)確切的乘車人數(shù)，旅客列車向指定的車站發(fā)出車內(nèi)實(shí)際人數(shù)和列車剩余能力等情況的信息。信息傳報(bào)的專用報(bào)表：乘車人數(shù)通知單、列車密度表。旅客列車開行方案的含義： 確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段、列車種類及開行對(duì)數(shù)的計(jì)

12、劃。 同時(shí)也是制定開行方案的步驟。旅客列車開行方案的分類： (1)按列車運(yùn)行的線路分：既有鐵路旅客列車行車方案、客運(yùn)專線旅客列車開行方案和跨線旅客列車開行方案；(2)按旅客列車開行的區(qū)域范圍：直通旅客列車開行方案、管內(nèi)旅客列車開行方案和市郊旅客列車開行方案。旅客列車開行方案的作用和意義： 開行方案是編制旅客列車運(yùn)行圖的前提和基礎(chǔ)。它是旅客運(yùn)輸組織的核心，能較好地反映旅客運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)策略和服務(wù)質(zhì)量，直接影響列車運(yùn)行圖的鋪畫質(zhì)量及其他相關(guān)技術(shù)計(jì)劃和作業(yè)計(jì)劃的編制，決定著運(yùn)輸組織的水平。編制開行方案的影響因素：客流因素、設(shè)備因素、參考因素和其他因素(如列車編組情況、列車定員和客座利用率等)。編制開行方

13、案的基本原則： “ 按流開車 ”，即根據(jù)流量、流向、流程、旅行目的及客流性質(zhì)確定出開行的旅客列車種類、數(shù)量、起訖點(diǎn)、運(yùn)行徑路、停站等，同時(shí)還必須方便旅客旅行，盡可能減少旅客的換乘次數(shù)與在途時(shí)間，并經(jīng)濟(jì)合理地使用車底，使線路長(zhǎng)短結(jié)合、客流分布均勻，充分發(fā)揮運(yùn)載工具的運(yùn)輸能力和鐵路運(yùn)輸固定設(shè)備的利用率等。實(shí)際工作中，以現(xiàn)行運(yùn)行圖中開行的鐵路旅客列車為基礎(chǔ)，根據(jù)計(jì)劃客流，確定加開的，慢改快，快改特快，短變長(zhǎng)的鐵路旅客列車，綜合形成一個(gè)新的鐵路旅客列車開行方案。高速鐵路列車開行方案的優(yōu)化： (1)開行方案制定過程中的單獨(dú)優(yōu)化；(2)開行方案制定與OD 客流生成綜合優(yōu)化；(3)開行方案制定與客車方案運(yùn)行

14、圖編制綜合優(yōu)化；(4)三個(gè)階段整體綜合優(yōu)化。高速鐵路列車開行方案的特點(diǎn)： (1)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)對(duì)旅客開行方案優(yōu)化的要求大大提高；(2)旅客的服務(wù)要求日益提高，且更加細(xì)化；(3)高速鐵路路網(wǎng)構(gòu)成更復(fù)雜，研究范圍增大；(4)列車間的銜接和旅客的中轉(zhuǎn)問題更復(fù)雜。旅客列車運(yùn)行方案： 確定旅客列車的運(yùn)行區(qū)段、列車種類和行車量，而要組織行車還需要為開行的每一趟列車排點(diǎn)鋪圖，規(guī)定各次列車占用區(qū)間的先后順序，列車在各個(gè)車站的到達(dá)、出發(fā)、通過時(shí)刻等，即編制旅客列車運(yùn)行圖。編制旅客列車運(yùn)行方案的原則： (1)提高旅客列車的直通速度；(2)方便旅客旅行；(3)經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛和動(dòng)車組；(4)旅客列車與貨物列車

15、運(yùn)行線應(yīng)有良好的配合；(5)旅客列車的運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)；(6)避免和克服搶好點(diǎn)、搶熱門車現(xiàn)象?？瓦\(yùn)專線列車運(yùn)行圖編制方法： (1)確定跨線列車的銜接點(diǎn)；(2)設(shè)定客運(yùn)專線列車的發(fā)車點(diǎn)；(3)鋪畫列車運(yùn)行線；(4)計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。高速客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)： (1)旅行速度要求高；(2)不同速度旅客列車混跑；(3)綜合維修天窗的設(shè)置(0:006:00 ，長(zhǎng)途跨線列車仍需夜間)； (4)運(yùn)行線分布更加不均衡；(5)通過能力計(jì)算方法(貨物列車為準(zhǔn)、高速列車為準(zhǔn))； (6)列車運(yùn)行線具有較高的彈性。車底周轉(zhuǎn)時(shí)間： 指車底自配屬站始發(fā)時(shí)起，至該車底從折返站返回原配屬站再次出發(fā)時(shí)所經(jīng)過

16、的時(shí)間。計(jì)算車底數(shù)的方法： (1)圖解法；(2)分析計(jì)算法P160節(jié)省車底的方法： (1)提高直通速度，適當(dāng)壓縮旅客列車車底在途中和在配屬站、折返站的提留時(shí)間； (2)變更旅客列車發(fā)到時(shí)刻，并適當(dāng)壓縮車底在折返段停留時(shí)間；(3)組織長(zhǎng)途列車與短途列車的車底套用；(4)部分外屬車底在折返段組織立折；(5)組織短途與長(zhǎng)途列車?yán)ㄟ\(yùn)行，適當(dāng)改變一些到發(fā)時(shí)間；(6)以同樣編組的成組車底混合服務(wù)幾種旅客列車，一車底多車次，并縮減車底停留時(shí)間，車底需要數(shù)也將隨之減少。周期性列車運(yùn)行圖：是指在基本運(yùn)行圖各個(gè)時(shí)間段,列車運(yùn)行線鋪畫都具有相同的模式：每個(gè)時(shí)間段(即周期)內(nèi)，各種列車的開行種類、數(shù)量、運(yùn)行順序和速

17、度相同，以此形成一個(gè)相對(duì)固定的基本運(yùn)行圖模式。周期性列車運(yùn)行圖的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)明、規(guī)律性、方便旅客；缺點(diǎn)：運(yùn)行線相對(duì)固定，造成能力浪費(fèi)；停站方案相對(duì)固定，部分旅客需求不能滿足。客運(yùn)站到發(fā)線通過能力影響因素： (1)各種列車占用到發(fā)線的時(shí)間；(2)客運(yùn)站接發(fā)各種列車的比重；(3)列車到發(fā)的不均衡性；(4)空費(fèi)時(shí)間；(5)旅客列車到發(fā)線數(shù)量；(6)客運(yùn)站站型。客運(yùn)站咽喉區(qū)通過能力影響因素： (1)咽喉區(qū)的構(gòu)型；(2)列車到發(fā)的不均衡性；(3)各種列車的通過方式；(4)各種列車的通過時(shí)間；(5)其他因素包括咽喉區(qū)長(zhǎng)度、等待通過的作業(yè)數(shù)等?？瓦\(yùn)站客車整備場(chǎng)通過能力影響因素： (1)運(yùn)行圖規(guī)定的始發(fā)、終到旅客列車開、到時(shí)刻；(2)旅客列車性質(zhì)；(3)整備作業(yè)方式；(4)空費(fèi)時(shí)間；(5)其他因素包括整備場(chǎng)離客運(yùn)站的距離和調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)等?？瓦\(yùn)站技術(shù)作業(yè)特點(diǎn)： (1)客運(yùn)站能更精確地計(jì)劃其工作；(2)旅客列車編組內(nèi)容比較固定；(3)行車作業(yè)必須與客運(yùn)列車車輛整備作業(yè)向配合；(4)客車整備所的作業(yè)過程與客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過程必須與旅客列車運(yùn)行圖相協(xié)調(diào)?？瓦\(yùn)站技術(shù)作業(yè)內(nèi)容： (1)車站的技術(shù)生產(chǎn)特征；(2)車場(chǎng)、線路和站臺(tái)的專門化；(3)車底及車輛的技術(shù)作業(yè)，調(diào)車工作組織；(4)客運(yùn)站行車工作計(jì)劃；(5)客運(yùn)站行車工作指標(biāo)?？蛙囌麄渌淖鳂I(yè)方式：