低速載貨汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)

1、鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 目錄目錄 1 前言.1 1.1 本課題的來(lái)源、基本前提條件和技術(shù)要求.1 1.2 本課題要解決的主要問(wèn)題和設(shè)計(jì)總體思路.1 1.3 預(yù)期的成果.2 2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹.3 3 總體方案論證.4 4 具體設(shè)計(jì)說(shuō)明.7 4.1 主減速器的設(shè)計(jì).7 4.1.1 主減速器的結(jié)構(gòu)型式.7 4.1.2 主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法.10 4.1.3 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法.11 4.1.4 主減速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算.11 4.2 差速器的設(shè)計(jì).14 4.2.1 差速器的結(jié)構(gòu)型式.14 4.2.2 差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算.

2、16 4.3 半軸的設(shè)計(jì).17 4.3.1 半軸的結(jié)構(gòu)型式.17 4.3.2 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算.17 4.4 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)選擇.20 5 結(jié)論.22 參 考 文 獻(xiàn).23 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 1 1 1 前言前言 本課題是進(jìn)行低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)出小型低速載貨汽車(chē)后 驅(qū)動(dòng)橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件，協(xié)調(diào)設(shè) 計(jì)車(chē)輛的全局。 1.11.1 本課題的來(lái)源、基本前提條件和技術(shù)要求 a.本課題的來(lái)源：輕型載貨汽車(chē)在汽車(chē)生產(chǎn)中占有大的比重。驅(qū)動(dòng)橋在整 車(chē)中十分重要，設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的驅(qū)動(dòng)橋，能大大降低 整車(chē)生產(chǎn)的總成本，推動(dòng)汽車(chē)經(jīng)

3、濟(jì)的發(fā)展。 b.要完成本課題的基本前提條件是：在主要參數(shù)確定的情況下，設(shè)計(jì)選用 驅(qū)動(dòng)橋的各個(gè)部件，選出最佳的方案。 c.技術(shù)要求：設(shè)計(jì)出的驅(qū)動(dòng)橋符合國(guó)家各項(xiàng)輕型貨車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)1，運(yùn)行穩(wěn)定可 靠，成本降低，適合本國(guó)路面的行駛狀況和國(guó)情。 1.2 本課題要解決的主要問(wèn)題和設(shè)計(jì)總體思路 a. 本課題解決的主要問(wèn)題：設(shè)計(jì)出適合本課題的驅(qū)動(dòng)橋。汽車(chē)傳動(dòng)系的總 任務(wù)是傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使之適應(yīng)于汽車(chē)行駛的需要。在一般汽車(chē)的機(jī)械式 傳動(dòng)中，有了變速器還不能完全解決發(fā)動(dòng)機(jī)特性與汽車(chē)行駛要求間的矛盾和結(jié) 構(gòu)布置上的問(wèn)題。首先是因?yàn)榻^大多數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)上的縱向安置的，為使 其轉(zhuǎn)矩能傳給左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，必須由驅(qū)動(dòng)橋的

4、主減速器來(lái)改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方 向，同時(shí)還得由驅(qū)動(dòng)橋的差速器來(lái)解決左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪間的轉(zhuǎn)矩分配問(wèn)題和差 速要求。其次，需將經(jīng)過(guò)變速器、傳動(dòng)軸傳來(lái)的動(dòng)力，通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋的主減速器， 進(jìn)行進(jìn)一步增大轉(zhuǎn)矩、降低轉(zhuǎn)速的變化。因此，要想使汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)合理， 首先必須選好傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比，并恰當(dāng)?shù)貙⑺峙浣o變速器和驅(qū)動(dòng)橋。 b. 本課題的設(shè)計(jì)總體思路：非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼，相當(dāng)于受力復(fù)雜的空 心梁，它要求有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)還要盡量的減輕其重量。所選擇的減 速器比應(yīng)能滿(mǎn)足汽車(chē)在給定使用條件下具有最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。對(duì)載 貨汽車(chē)，由于它們有時(shí)會(huì)遇到坎坷不平的壞路面，要求它們的驅(qū)動(dòng)橋有足夠的 離地間隙，以

5、滿(mǎn)足汽車(chē)在通過(guò)性方面的要求。驅(qū)動(dòng)橋的噪聲主要來(lái)自齒輪及其 他傳動(dòng)機(jī)件。提高它們的加工精度、裝配精度，增強(qiáng)齒輪的支承剛度，是降低 驅(qū)動(dòng)橋工作噪聲的有效措施。驅(qū)動(dòng)橋各零部件在保證其強(qiáng)度、剛度、可靠性及 壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的沖擊載荷，從 而改善汽車(chē)行駛的平順性。 1.3 預(yù)期的成果 設(shè)計(jì)出小型低速載貨汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳 動(dòng)裝置及橋殼等部件，配合其他同組同學(xué)，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)車(chē)輛的全局。使設(shè)計(jì)出的 產(chǎn)品使用方便，材料使用最少，經(jīng)濟(jì)性能最高。 a. 提高汽車(chē)的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟(jì)， 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 2 更

6、舒適，更機(jī)動(dòng)，更方便，動(dòng)力性更好，污染更少。 b. 改善汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)效果，調(diào)整汽車(chē)在產(chǎn)品系列中的檔次，以便改善其市場(chǎng) 競(jìng)爭(zhēng)地位并獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 3 2 2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹 為適應(yīng)不斷完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求以及加入世貿(mào)組織后國(guó)內(nèi)外 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，推進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)，全面提高汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó) 際競(jìng)爭(zhēng)力，滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品日益增長(zhǎng)的需求，促進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展， 特制定汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。通過(guò)該政策的實(shí)施，使我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在 2010 年前發(fā) 展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，為實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)的目標(biāo)做出更大的貢獻(xiàn)

7、。 政府職能部門(mén)依據(jù)行政法規(guī)和技術(shù)規(guī)范的強(qiáng)制性要求，對(duì)汽車(chē)、農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)(低 速載貨車(chē)及三輪汽車(chē)，下同)、摩托車(chē)和零部件生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品實(shí)施管理，規(guī) 范各類(lèi)經(jīng)濟(jì)主體在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的市場(chǎng)行為。低速載貨汽車(chē)，在汽車(chē)發(fā)展趨勢(shì) 中，有著很好的發(fā)展前途。生產(chǎn)出質(zhì)量好，操作簡(jiǎn)便，價(jià)格便宜的低速載貨汽 車(chē)將適合大多數(shù)消費(fèi)者的要求。在國(guó)家積極投入和支持發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)， 能研制出適合中國(guó)國(guó)情，包括道路條件和經(jīng)濟(jì)條件的車(chē)輛，將大大推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn) 業(yè)的發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的提高。 在新政策汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中，在 2010 年前，我國(guó)就要成為世界主要 汽車(chē)制造國(guó)，汽車(chē)產(chǎn)品滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大部分需求并批量進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)；2010 年

8、， 汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名的汽車(chē)、摩托車(chē)和零部件產(chǎn)品品牌；通過(guò)市場(chǎng)競(jìng) 爭(zhēng)形成幾家具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車(chē)企業(yè)集團(tuán)，力爭(zhēng)到 2010 年跨入世界 500 強(qiáng)企業(yè)之列，等等。同時(shí)，在這個(gè)新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策描繪的藍(lán)圖中，還包含許 多涉及產(chǎn)業(yè)素質(zhì)提高和市場(chǎng)環(huán)境改善的綜合目標(biāo)，著實(shí)令人鼓舞。然而，不可 否認(rèn)的是，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀離產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)還有相當(dāng)?shù)木嚯x。自 1994 年 汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策頒布并執(zhí)行以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有了顯著變化，企 業(yè)規(guī)模效益有了明顯改善，產(chǎn)業(yè)集中度有了一定程度提高。但是，長(zhǎng)期以來(lái)困 擾中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的散、亂和低水平重復(fù)建設(shè)問(wèn)題，還沒(méi)有從根本上得到解 決。多數(shù)企業(yè)家預(yù)計(jì)，

9、在新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵(lì)下，將會(huì)有越來(lái)越多的汽車(chē) 生產(chǎn)企業(yè)按照市場(chǎng)規(guī)律組成企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和資源共享。 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 4 3 3 總體方案論證總體方案論證 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式按齊總體布置來(lái)說(shuō)共有三種，即普通的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋， 帶有擺動(dòng)半軸的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 圖 3-1 驅(qū)動(dòng)橋的總體布置型式簡(jiǎn)圖 (a)普通非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋；(b)帶有擺動(dòng)半軸的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋；(c)斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 方案（一）：非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋方案（一）：非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 圖 3-2 非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 普通非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋2，如圖 3-2，由于其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、工作可 靠，最廣泛地用在各種載貨汽車(chē)、客車(chē)和公

10、共汽車(chē)上，在多數(shù)的的越野汽車(chē)和 部分轎車(chē)上也采用這種結(jié)構(gòu)。它的具體結(jié)構(gòu)是橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動(dòng)車(chē) 輪上的剛性空心梁，而齒輪及半軸等所有的傳動(dòng)機(jī)件都裝在其中。這時(shí)整個(gè)驅(qū) 動(dòng)橋、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪及部分傳動(dòng)軸均屬簧下質(zhì)量，使汽車(chē)的簧下質(zhì)量較大，這是它 的一個(gè)缺點(diǎn)。采用單級(jí)主減速器代替雙級(jí)主減速器可大大減小驅(qū)動(dòng)橋質(zhì)量。采 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 5 用鋼板沖壓-焊接的整體式橋殼及鋼管擴(kuò)制的整體式橋殼，均可顯著地減輕驅(qū)動(dòng) 橋的質(zhì)量。 驅(qū)動(dòng)橋的輪廓尺寸主要決定于主減速器的型式。在汽車(chē)的輪胎尺寸和驅(qū)動(dòng) 橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動(dòng)齒輪直徑的 尺寸。在給定主減速器速比的條

11、件下，如果單級(jí)主減速器不能滿(mǎn)足離地間隙要 求，則可改用雙級(jí)結(jié)構(gòu)。后者僅推薦用于主減速比大于 7.6 且載貨在 6t 以上的 大型汽車(chē)上。在雙級(jí)主減速器中，通常是把兩級(jí)減速齒輪放在一個(gè)主減速器殼 內(nèi)，也可以將第二級(jí)減速齒輪移向驅(qū)動(dòng)車(chē)輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。在 后一種情況下又有五種布置方案可供選擇。 方案（二）：斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋方案（二）：斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 圖 3-3 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋區(qū)別于非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的明顯特點(diǎn)在于前者沒(méi)有一個(gè)連接左 右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的剛性整體外殼或梁2。斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是分段的，并且彼此 之間可以做相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以這種橋稱(chēng)為斷開(kāi)式的。另外，它又總是與獨(dú)立懸架 相匹配，故又稱(chēng)

12、為獨(dú)立懸掛驅(qū)動(dòng)橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸 置在車(chē)架橫梁或車(chē)廂底板上，或與脊梁式車(chē)架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動(dòng) 軸及一部分驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)車(chē)輪由于采用 獨(dú)立懸掛則可以彼此獨(dú)立地相對(duì)于車(chē)架或車(chē)廂作上下擺動(dòng)，相應(yīng)地就要求驅(qū)動(dòng) 車(chē)輪的傳動(dòng)裝置及其外殼或套管，作相應(yīng)擺動(dòng)。所以斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋也稱(chēng)為“帶 有擺動(dòng)半軸的驅(qū)動(dòng)橋” 。 汽車(chē)懸掛總成的類(lèi)型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車(chē)行駛 平順性的主要因素，因汽車(chē)簧下部分質(zhì)量的大小，對(duì)其平順性也有顯著的影響。 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 6 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)的簧下質(zhì)量較小，又與獨(dú)立懸架相配合，致使驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與地面的接

13、 觸情況及對(duì)各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車(chē)在不平路面上行 駛時(shí)的振動(dòng)和車(chē)廂傾斜；提高汽車(chē)的行駛平順性和平均行駛速度；減小車(chē)輪和 車(chē)橋上的動(dòng)載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開(kāi)式 驅(qū)動(dòng)橋及與其相配的獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見(jiàn)于對(duì)行駛平順性 要求較高的一部分及一些越野汽車(chē)上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車(chē)或多 橋驅(qū)動(dòng)的重型越野汽車(chē)。 方案（三）：多橋驅(qū)動(dòng)的布置方案（三）：多橋驅(qū)動(dòng)的布置 為了提高裝載量和通過(guò)性，有些重型汽車(chē)及全部中型以上的越野汽車(chē)都是 采用多橋驅(qū)動(dòng)，常采用 44、66、88 等驅(qū)動(dòng)型式2。在多橋驅(qū)動(dòng)的情況下， 動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器傳給各驅(qū)動(dòng)橋的方

14、式有兩種。相應(yīng)這兩種動(dòng)力傳遞方式，多橋驅(qū) 動(dòng)汽車(chē)各驅(qū)動(dòng)橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動(dòng)力經(jīng)分動(dòng)器 傳給各驅(qū)動(dòng)橋，需分別由分動(dòng)器經(jīng)各驅(qū)動(dòng)橋自己專(zhuān)用的傳動(dòng)軸傳遞動(dòng)力，這樣 不僅使傳動(dòng)軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動(dòng)橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零 件不能通用。而對(duì) 88 汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這種非貫通式驅(qū)動(dòng)橋就更不適宜，也難與布 置了。 為了解決上述問(wèn)題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動(dòng)汽車(chē)都是采用貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置型式。 在貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置中，各橋的傳動(dòng)軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并 且各驅(qū)動(dòng)橋分別用自己的傳動(dòng)軸與分動(dòng)器直接聯(lián)接，而是位于分動(dòng)器前面的或 后面的各相鄰兩橋的傳動(dòng)軸，是串聯(lián)布置的。汽車(chē)前后兩端的驅(qū)動(dòng)橋（

15、第一、 第四橋）的動(dòng)力，是經(jīng)分動(dòng)器并貫通中間橋（分別穿過(guò)第二、第三橋）而傳遞 的。其優(yōu)點(diǎn)是，不僅減少了傳動(dòng)軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動(dòng)橋零件的相互通 用性，并且簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對(duì)于汽車(chē)的設(shè)計(jì)（如汽車(chē)的變 形） 、制造和維修，都帶來(lái)方便。四橋驅(qū)動(dòng)的越野汽車(chē)也可采用側(cè)邊式及混合式 的布置。 經(jīng)上述分析，考慮到所設(shè)計(jì)的輕型載貨汽車(chē)的載重和各種要求，其價(jià)格要 求要盡量低，故其生產(chǎn)成本應(yīng)盡可能降低。另由于輕型載重汽車(chē)對(duì)驅(qū)動(dòng)橋并無(wú) 特殊要求，和路面要求并不高，故本設(shè)計(jì)采用普通非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 7 4 4 具體設(shè)計(jì)說(shuō)明具體設(shè)計(jì)說(shuō)明 4.1 主減速器的設(shè)計(jì) 4

16、.1.14.1.1 主減速器的結(jié)構(gòu)型式主減速器的結(jié)構(gòu)型式 主減速器的結(jié)構(gòu)型式，主要是根據(jù)其齒輪類(lèi)型、主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安 置方法以及減速型式的不同而異。 在現(xiàn)代汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器采用得最廣泛的是“格里森” （ gleason） 制或“奧利康” （oerlikon）制的螺旋錐齒輪和雙面錐齒輪。 圖 4-1 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng) (a)螺旋錐齒輪傳動(dòng)；(b)雙曲面齒輪傳動(dòng) 采用雙曲面齒輪。他的主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。其空間交 叉角（即將一軸線平移，使之與另一軸線相交的交角）也都是采用 90。主動(dòng) 齒輪軸相對(duì)于從動(dòng)齒輪軸有向上或向下的偏移，稱(chēng)為上偏置或下偏置。這個(gè)偏 移量稱(chēng)為

17、雙曲面齒輪的偏移距。當(dāng)偏移距大到一定程度，可使一個(gè)齒輪軸從另 一個(gè)齒輪軸旁通過(guò)。這樣就能在每個(gè)齒輪的兩邊布置尺寸緊湊的支承。這對(duì)于 增強(qiáng)支承剛度、保證齒輪正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。和螺旋錐齒輪 由于齒輪的軸線相交而使得主、從動(dòng)齒輪的螺旋角相等的情況不同，雙曲面齒 輪的偏移距使得主動(dòng)齒輪的螺旋角大于從動(dòng)齒輪的螺旋角。因此，雙曲面?zhèn)鲃?dòng) 齒輪副的法向模數(shù)或法向周節(jié)雖相等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。主動(dòng) 齒輪的端面模數(shù)或端面周節(jié)是大于從動(dòng)齒輪的。這一情況就使得雙曲面齒輪傳 動(dòng)的主動(dòng)齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪有更大的直徑和更好的強(qiáng)度 和剛度。其增大的程度與偏移距的大小有關(guān)。另外，由

18、于雙曲面?zhèn)鲃?dòng)的主動(dòng)齒 輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合齒輪的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒 輪當(dāng)量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應(yīng)力降低。隨偏移距的不同，雙曲 面齒輪與接觸應(yīng)力相當(dāng)?shù)穆菪F齒輪比較，負(fù)荷可提高至 175%。雙曲面主動(dòng)齒 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 8 輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)， 這有力于大傳動(dòng)比傳動(dòng)。當(dāng)要求傳動(dòng)比大而輪廓尺寸又有限時(shí)，采用雙曲面齒 輪更為合理。因?yàn)槿绻３謨煞N傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪直徑一樣，則雙曲面從動(dòng)齒輪 的直徑比螺旋錐齒輪的要小，這對(duì)于主減速比的傳動(dòng)有其優(yōu)越性。對(duì)中5 . 4 0 i 等傳動(dòng)比，兩種齒輪都能很好適應(yīng)。由于雙

19、曲面主動(dòng)齒輪螺旋角的增大，還導(dǎo) 致其進(jìn)入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪相應(yīng)的齒數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動(dòng) 比螺旋錐齒輪沖動(dòng)工作更加平穩(wěn)、無(wú)噪聲，強(qiáng)度也高。雙曲面齒輪的偏移距還 給汽車(chē)的總布置帶來(lái)方便。 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 35 不涂漆 34 圖 4-5 采用組合式橋殼的單級(jí)主減速器 減速型式的選擇與汽車(chē)的類(lèi)型及使用條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、 經(jīng)濟(jì)性等整車(chē)性能所要求的主減速比 的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng) 0 i 橋的數(shù)目及布置型式等。 本設(shè)計(jì)采用組合式橋殼的單級(jí)主減速器（圖） 。單級(jí)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、 質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造

20、成本低等優(yōu)點(diǎn)。其主、從動(dòng)錐齒輪軸承都直接支承在 與橋殼鑄成一體的主減速器殼上，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、支承剛度大、質(zhì)量小、造價(jià)低。 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 9 4.1.24.1.2 主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法 圖 4-2 主動(dòng)錐齒輪齒面受力圖 在殼體結(jié)構(gòu)及軸承型式已定的情況下，主減速器主動(dòng)齒輪的支承型式及安 置方法，對(duì)其支承剛度影響很大，這是齒輪能否正確捏合并具有較高使用壽命 的因素之一。 圖 4-3 騎馬式支承 1-調(diào)整墊圈；2-調(diào)整墊片 本設(shè)計(jì)采用騎馬式支承（圖 4-3） 。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承。 騎馬式支承使支承剛度大為增加，使

21、齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減 小到懸臂式 1/30 以下。而主動(dòng)錐齒輪后軸承的徑向負(fù)荷比懸臂式的要減小至 1/51/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高 10%左右。此外，由于齒輪大端一側(cè) 前軸承及后軸承之間的距離很小，可以縮短主動(dòng)錐齒輪軸的長(zhǎng)度，使布置更緊 湊，這有利于減小傳動(dòng)軸夾角及整車(chē)布置。騎馬式支承的導(dǎo)向軸承（即齒輪小 端一側(cè)的軸承）都采用圓柱滾子式的，并且其內(nèi)外圈可以分離，以利于拆裝。 為了進(jìn)一步增強(qiáng)剛度，應(yīng)盡可能地減小齒輪大端一側(cè)兩軸承間的距離，增大支 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 10 承軸徑，適當(dāng)提高軸承的配合的配合緊度。 4.1.34.1.3 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安

22、裝方法主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安裝方法 圖 4-4 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承型式及安置辦法 主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在軸 承之間的分布而定。兩端支承多采用圓錐錐子軸承，安裝時(shí)使它們的圓錐滾子 大端相向朝內(nèi)，而小端相背朝外。 為了防止從動(dòng)齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應(yīng)預(yù)緊。由 于從動(dòng)錐齒輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。球面圓錐滾 子軸承（圖 4-4（b） ）具有自動(dòng)調(diào)位的性能，對(duì)軸的歪斜的敏感性較小，這在 主減速器從動(dòng)齒輪軸承的尺寸大時(shí)極其重要。 4.1.44.1.4 主減速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算主減速器的基本參數(shù)的選擇及

23、計(jì)算 主減速比,驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙和計(jì)算載荷，是主減速器設(shè)計(jì)的原始數(shù)據(jù)。 0 i a. 主減速比的確定 0 i 主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于 最高檔位時(shí)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。的選擇應(yīng)在汽車(chē)總體 0 i 設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比一起由整車(chē)動(dòng)力計(jì)算來(lái)確定?？衫迷诓煌?t i o i 的功率平衡圖來(lái)研究對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性的影響。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng) 0 i 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 11 系參數(shù)作最價(jià)匹配的方法來(lái)選擇值，可使汽車(chē)獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì) 0 i 性。 為了得到足夠的功率儲(chǔ)備而使最高車(chē)速稍有下降，按下式計(jì)算3： 0 i

24、 gha pr i nr i max 0 )472 . 0 377 . 0 ( 14 式中：車(chē)輪滾動(dòng)半徑，m； r r 變速器最高檔傳動(dòng)比； gh i 汽車(chē)最高車(chē)速； maxa 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速 p n gha pr i nr i max 0 )472 . 0 377 . 0 ( 67 . 6 95 . 4 61.23 400044. 0 443 . 0 根據(jù)所選定的主減速比值，確定主減速器的減速型式為單級(jí)。查表得汽 o i 車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙為 200mm. b主減速齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算 通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪打滑時(shí)這 兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩（

25、、）的較下者，作為載 je t j t 貨汽車(chē)和越野汽車(chē)在強(qiáng)度計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載 荷。既3： nkitt ttleje / 0max 24 lblb r j i rg t 2 34 式中：發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，； maxe tmn 由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比； tl i 上述傳動(dòng)部分的效率，??； t 9 . 0 t 超載系數(shù)，對(duì)于一般載貨汽車(chē)、礦用汽車(chē)和越野汽車(chē)以及液力傳動(dòng) 0 k 的各類(lèi)汽車(chē)??；1 0 k 該車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目；n 汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)載，n；對(duì)后橋來(lái)說(shuō)還 2 g 要考慮到汽車(chē)加速時(shí)的負(fù)荷增大量； 輪胎對(duì)路面

26、的附著系數(shù)，對(duì)于安裝一般輪胎的公路用汽車(chē)，取 ；85 . 0 車(chē)輪的滾動(dòng)半徑，m； r r ，分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效 lb lb i 率和減速比（例如輪邊減速器等） 。 由式（4-2） 、式（4-3）求得的計(jì)算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 12 不能用它作為疲勞損壞的依據(jù)。對(duì)于公路車(chē)輛來(lái)說(shuō)，使用條件較非公路車(chē)輛穩(wěn) 定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力來(lái)確定的，即主減速器從動(dòng)齒輪的 平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩（nm）為4 jm t )( )( phr lblb rta jm fff ni rgg t 44 式中：汽車(chē)裝載總重，n； a g 所牽

27、引的掛車(chē)滿(mǎn)載總重，n，但僅用于牽引車(chē)； t g 道路滾動(dòng)阻力系數(shù)； r f 汽車(chē)正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)； h f 汽車(chē)或汽車(chē)列車(chē)的性能系數(shù)。 p f max )(195 . 0 16 100 1 e ta p t gg f54 當(dāng)時(shí) 取 16 195 . 0 max e ta t gg 0 p f 006. 0015 . 0 19 . 067 . 6 04000 )( )( phr lblb rta jm fff ni rgg t =22mn c主減速齒輪基本參數(shù)的選擇 a.齒數(shù)的選擇 對(duì)于單級(jí)主減速器，當(dāng)較大時(shí)，則應(yīng)盡量使主動(dòng)齒輪的齒數(shù)取得小些， 0 i 1 z 以得到滿(mǎn)意的驅(qū)動(dòng)橋離地

28、間隙。當(dāng)6 時(shí)，的最小值可取為 5，但為了嚙合 0 i 1 z 平穩(wěn)及提高疲勞強(qiáng)度，最好大于 5。取， 5。 1 z6 1 z34 2 z b.節(jié)圓半徑的選擇 可根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩（見(jiàn)式 4-4、式 4-5 并取兩者中較小的一個(gè) 為計(jì)算依據(jù)）按經(jīng)驗(yàn)公式選出： 3 2 2 jd tkd64 式中 從動(dòng)錐齒輪的節(jié)圓半徑，mm； d d 直徑系數(shù)，??； 2 d k1613 2 d k 計(jì)算轉(zhuǎn)矩，。 j tmn mmtkd jd 422215 3 3 2 2 c.齒輪端面模數(shù)的選擇 選定后可按式算出從動(dòng)齒輪大端端面模數(shù)，并用下式校核： 2 d 22/ z dm 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006

29、 13 3 jm tkm74 式中 模數(shù)系數(shù)。 m k 2 . 134/42/ 22 zdm 2 . 1224 . 0 3 3 jm tkm d.齒面寬的選擇 汽車(chē)主減速器雙曲面齒輪的從動(dòng)齒輪齒面寬為：mmf 2 155 . 0 df 84 mmdf51 . 6 42155 . 0 155 . 0 2 4.2 差速器的設(shè)計(jì) 4.2.14.2.1 差速器的結(jié)構(gòu)型式差速器的結(jié)構(gòu)型式 差速器選用對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器。其結(jié)構(gòu)原理如圖（4-6）所示6。 普通對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2 個(gè)半軸齒輪，4 個(gè)行星齒 輪，行星齒輪軸，半軸齒輪等組成。其工作原理如圖所示。為主減速器從動(dòng) 0

30、齒輪或差速器殼的角速度；、分別為左右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪或差速器半軸齒輪的角 1 2 速度；為行星齒輪繞其軸的自轉(zhuǎn)角速度。 3 圖 4-6 普通圓錐齒輪差速器的工作原理簡(jiǎn)圖 當(dāng)汽車(chē)在平坦路面上直線行駛時(shí)，差速器各零件之間無(wú)相對(duì)運(yùn)動(dòng)，則有 021 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 14 0 3 這時(shí)，差速器殼經(jīng)十字軸以力帶動(dòng)行星齒輪繞半軸齒輪中心作“公轉(zhuǎn)”p 而無(wú)自轉(zhuǎn)（） 。行星齒輪的輪齒以的反作用力。對(duì)于對(duì)稱(chēng)式差速器來(lái)0 3 2/p 說(shuō)，兩半軸齒輪的節(jié)圓半徑 相同，故傳給左、右半軸的轉(zhuǎn)矩均等于，故r2pr/ 汽車(chē)在平坦路面上直線行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)左、右車(chē)輪的轉(zhuǎn)矩相等。 當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，假如左右輪之間無(wú)差速器，則按運(yùn)動(dòng)學(xué)要

31、求，行程長(zhǎng)的外 側(cè)車(chē)輪將產(chǎn)生滑移，而行程短的內(nèi)側(cè)車(chē)輪將產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。由此導(dǎo)致在左、右輪胎 切線方向上各產(chǎn)生一附加阻力，且它們的方向相反，如圖所示。當(dāng)裝有差速器 時(shí)，附加阻力所形成的力矩使差速器起差速作用，以免內(nèi)外側(cè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪在地面 上的滑轉(zhuǎn)和滑移，保證它們以不同的轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)然，若差速器工 1 2 作時(shí)阻抗其中各零件相對(duì)運(yùn)動(dòng)的摩擦大，則扭動(dòng)它的力矩就大。在普通的齒輪 差速器中這種摩擦力很小，故只要左、右車(chē)輪所走路程稍有差異，差速器開(kāi)始 工作。 當(dāng)差速器工作時(shí)，行星齒輪不僅有繞半軸齒輪中心的“公轉(zhuǎn)” ，而且還有繞 行星齒輪以角速度為的自轉(zhuǎn)。這時(shí)外側(cè)車(chē)輪及其半軸齒輪的轉(zhuǎn)速將增高，且 3 增高量為（

32、為行星齒輪齒數(shù)，為該側(cè)半軸齒輪齒數(shù)） ，這樣，外側(cè)半 1 3 3 z z 3 z 1 z 軸齒輪的角速度為： 1 3 301 z z 在同一時(shí)間內(nèi)，內(nèi)側(cè)車(chē)輪及其半軸齒輪（齒數(shù)為）的轉(zhuǎn)速將減低，且減 2 z 低量為，由于對(duì)稱(chēng)式圓錐齒輪差速器的兩半軸齒數(shù)相等，于是內(nèi)側(cè)半軸齒 2 3 3 z z 輪的轉(zhuǎn)速為： 1 3 302 z z 由以上兩式得差速器工作時(shí)的轉(zhuǎn)速關(guān)系為 021 294 即兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)速和為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍。 由式（4-9）知： 當(dāng)時(shí)，或0 2 01 2 當(dāng)時(shí)，0 1 02 2 當(dāng)時(shí)，0 0 21 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 15 最后一種情況，有時(shí)發(fā)生在使用中央制動(dòng)時(shí)，

33、這時(shí)很容易導(dǎo)致汽車(chē)0 0 失去控制，使汽車(chē)急轉(zhuǎn)和甩尾。 4.2.24.2.2 差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算差速器的基本參數(shù)的選擇及計(jì)算 由于差速器亮是裝在主減速器從動(dòng)齒輪上，故在確定主減速器從動(dòng)齒輪尺 寸時(shí)應(yīng)考慮差速器的安裝；差速器殼的輪廓尺寸也受到從動(dòng)齒輪及主動(dòng)齒輪 導(dǎo)向軸承支座的限制。 1差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 a行星齒輪的基本參數(shù)選擇 本載貨汽車(chē)選用 4 個(gè)行星齒輪7。 b行星齒輪球面半徑的確定)(mmrb 圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背面的球面半徑， b r 它就是行星齒輪的安裝尺寸，實(shí)際上代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐矩，在一定 程度上表征了差速器的強(qiáng)度。 球面半徑可根據(jù)

34、經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)確定： 3 jbb tkr 104 式中：行星齒輪球面半徑系數(shù)； b k 計(jì)算轉(zhuǎn)矩，。 j tmn mmtkr jbb 72252. 2 3 3 確定后，即可根據(jù)下式預(yù)選其節(jié)錐矩： b r b ra99 . 0 98 . 0 0 114 mmra b 86 . 6 798 . 0 99 . 0 98 . 0 0 c行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 選用行星齒輪齒數(shù)為 10，半軸齒輪齒數(shù)為 16。 d差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角，： 1 2 ； 2 1 1 arctan z z 1 2 2 arctan z z 124 式中：，為行星

35、齒輪和半軸齒輪齒數(shù) 1 z 2 z 10 34 6 arctanarctan 2 1 1 z z 80 6 34 arctanarctan 1 2 2 z z 再求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： 2 2 0 1 1 0 sin 2 sin 2 z a z a m134 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 16 4 . 010sin 6 86 . 6 2 sin 2 sin 2 2 2 0 1 1 0 z a z a m 節(jié)圓半徑右下式求得：d zmd 144 mmmzd4 . 24 . 06 11 mmmzd 6 . 134 . 034 22 4.3 半軸的設(shè)計(jì) 4.3.14.3.1 半軸的結(jié)構(gòu)型式半軸的結(jié)構(gòu)

36、型式 采用半浮式半軸。半浮式以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔 中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車(chē)輪輪轂相固定。半浮式半軸 承受的載荷復(fù)雜，但它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。 圖 4-7 半浮式半軸的結(jié)構(gòu)型式與安裝 4.3.24.3.2 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 半軸的主要尺寸是它的直徑，設(shè)計(jì)與計(jì)算時(shí)首先應(yīng)合理的確定其計(jì)算載荷。 半軸的計(jì)算要考慮以下三種可能的載荷工況： a縱向力（驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力）最大時(shí)（） ，附著系數(shù)取 2 x 22 zx 0.8，沒(méi)有側(cè)向力作用； b側(cè)向力最大時(shí)，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時(shí)，為，側(cè)滑時(shí)輪胎與地面 2 y 12 z 的側(cè)向附著

37、系數(shù)在計(jì)算中取 1.0，沒(méi)有縱向力作用； 1 c垂向力最大時(shí)，這發(fā)生在汽車(chē)以可能的高速通過(guò)不平路面時(shí)，其值為 ，是動(dòng)載荷系數(shù)，這時(shí)沒(méi)有縱向力和側(cè)向力作用。 d kgz)( 2 d k 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 17 半浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算，應(yīng)根據(jù)上述三種載荷工況進(jìn)行 圖 4-8 半浮式半軸及受力簡(jiǎn)圖 a半浮式半軸在上述第一種工況下 半軸同時(shí)承受垂向力、縱向力所引起的彎矩以及由引起的轉(zhuǎn)矩 2 z 2 x 2 x 。 r rx2 對(duì)左、右半軸來(lái)說(shuō)，垂向力，為 l z2 r z2 wwrl g gm gzzz 2 2 222 154 式中：滿(mǎn)載靜止汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋?qū)λ降孛娴妮d荷，n； 2 g

38、汽車(chē)加速和減速時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)； m 一側(cè)車(chē)輪（包括輪轂、制動(dòng)器等）本身對(duì)水平地面的載荷， w g n。 ng gm gzzz wwrl 137209800 2 392002 . 1 2 2 222 縱向力按最大附著力計(jì)算，即 2 2 22 gm xx rl 164 式中：輪胎與地面的附著系數(shù)。 n gm xx rl 188168 . 0 2 392002 . 1 2 2 22 左、右半軸所承受的合成彎矩為mnm 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 18 2 2 2 2 2 2 2 2bbll xzbxzbm 174 22 2 2 2 2 2 2 2 2. 0 bbll xz

39、bxzbm mn 2329 轉(zhuǎn)矩為 rrrl rxrxt 22 184 44 . 0 18816 22 rrrl rxrxt mn 04.8279 b半浮式半軸在上述第二種載荷工況下 半軸只受彎矩。在側(cè)向力的作用下，左、右車(chē)輪承受的垂向力、 2 y l z2 和側(cè)向力、各不相等，而半軸所受的力為 r z2 l y2 r y2 wwll g b hgg gzz 2 12 22 2 1 2 194 wwrr g b hgg gzz 2 12 22 2 1 2 204 1 2 12 2 2 1 2 b hgg y l 214 1 2 12 2 2 1 2 b hgg y r 224 式中：驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的

40、輪矩，mm； 2 b 汽車(chē)質(zhì)心高度，mm； g h 輪胎與路面的側(cè)向附著系數(shù)； 1 9800 1650 0 . 16002 1 2 392002 1 2 2 12 22 wwll g b hgg gzz n24108 9800 1650 0 . 16002 1 2 392002 1 2 2 12 22 wwrr g b hgg gzz n4508 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 19 1650 0 . 16002 1 2 392002 1 2 1 2 12 2 b hgg y l n33908 1650 0 . 16002 1 2 392002 1 2 1 2 12 2 b hgg y r

41、 n5292 左、右半軸所受的彎矩分別為： bzym lll22 234 bzym rrr22 244 mnbzym lll 2 . 314971 . 02410833908 22 mnbzym rrr 8 . 110341 . 045085292 22 c半浮式半軸在上述第三種載荷工況下半軸只受垂向彎矩： bg g km wdv 2 2 254 式中：動(dòng)載系數(shù)。 d k mnbg g km wdv 24501 . 09800 2 39200 5 . 2 2 2 4.4 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)選擇 驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車(chē)上的主要零件之一，非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支承汽 車(chē)荷重的作用，并將載荷傳給車(chē)輪。作用在驅(qū)

42、動(dòng)車(chē)輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè) 向力和垂向力也是經(jīng)過(guò)橋殼傳到懸掛及車(chē)架或車(chē)廂上。因此橋殼既是承載件又 是傳動(dòng)件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置（半軸）的外殼。 在汽車(chē)行駛過(guò)程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋 殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車(chē)的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽 車(chē)的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還 應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào) 整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車(chē)的類(lèi)型、使用 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 20 要求、制造條件、材料供應(yīng)等。 選用可分式橋殼。它

43、的結(jié)構(gòu)如圖所示，整個(gè)橋殼由一個(gè)垂直結(jié)合面分為左右 兩部分，每一部分均由一個(gè)鑄件殼提和一個(gè)壓入其外端的半軸套管組成。半軸 套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。 圖 4-9 可分式橋殼 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 21 5 5 結(jié)論結(jié)論 此次設(shè)計(jì)了驅(qū)動(dòng)橋及其各個(gè)部件，包括驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)、主減速器的設(shè)計(jì)、 差速器的設(shè)計(jì)、半軸的設(shè)計(jì)和橋殼的設(shè)計(jì)。 所選擇的主減速比在滿(mǎn)足汽車(chē)在給定使用的條件下，具有最佳的動(dòng)力性和 燃料經(jīng)濟(jì)性。差速器在保證左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪能以汽車(chē)動(dòng)力學(xué)所要求的差速滾動(dòng) 外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷地傳遞給左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。驅(qū)動(dòng)橋各零部件在保 證其強(qiáng)度、剛度、可靠性及使用壽命的前提下，減小簧下質(zhì)量。初步

44、改善了汽 車(chē)的平順性。選用的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修也比較方便，制造容易。但同時(shí)，在驅(qū)動(dòng) 橋的設(shè)計(jì)上還存在著不足，有待解決。 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 22 參參 考考 文文 獻(xiàn)獻(xiàn) 1 gb18320-2001，農(nóng)用運(yùn)輸車(chē) 安全技術(shù)條件 s 2 王望予汽車(chē)設(shè)計(jì)m北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005 3 劉惟信.汽車(chē)設(shè)計(jì)m.北京：清華大學(xué)出版社，2001. 4 成大先.機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)m.北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2004，1. 5 周開(kāi)勤.機(jī)械零件手冊(cè)m.北京：高等教育出版社，2001. 6 溫芳,黃華梁.基于模糊可靠度約束的差速器行星齒輪傳動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)j. 2004.6. 7 成大先機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)（14 冊(cè)）m.北京

45、：化學(xué)工業(yè)出版社， 1993 鹽城工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 2006 23 致致 謝謝 為期三個(gè)多月的畢業(yè)設(shè)計(jì)即將結(jié)束，回顧整個(gè)過(guò)程，我深有感受。在設(shè)計(jì) 工作開(kāi)始之前，李老師帶領(lǐng)我們參觀了很多汽車(chē)企業(yè)，老師和一些技術(shù)人員認(rèn) 真地給我們講解了其工作原理，分析了各部件的功能特性和構(gòu)造，避免了我在 畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中的盲目性。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，我翻閱了大量的相關(guān)資料，同時(shí)將 大一至大四上學(xué)期所學(xué)的相關(guān)專(zhuān)業(yè)課本認(rèn)真的溫習(xí)了一邊，增加了很多理論知 識(shí)。以前我對(duì)汽車(chē)的工作原理、工廠的工作環(huán)境和汽車(chē)的構(gòu)造，沒(méi)什么認(rèn)識(shí)， 但通過(guò)這次設(shè)計(jì)，我了解了，也感受到了?？傊?，這次設(shè)計(jì)，使我將四年中所 學(xué)到的基礎(chǔ)知識(shí)得到了一次綜合應(yīng)

46、用，使學(xué)過(guò)的知識(shí)結(jié)構(gòu)得到科學(xué)組合，同時(shí) 也從理論到實(shí)踐發(fā)生了一次質(zhì)的飛躍，可以說(shuō)這次設(shè)計(jì)是理論知識(shí)與實(shí)踐運(yùn)用 之間互相過(guò)渡的橋梁。 知識(shí)的鞏固固然重要，但能力的培養(yǎng)同樣不可忽略。我覺(jué)得這次設(shè)計(jì)的完 成,不僅鍛煉了我搞設(shè)計(jì)的工作能力，培養(yǎng)了我獨(dú)立思考的能力，解決困難的方 法，并且也培養(yǎng)了我獨(dú)立創(chuàng)新力求先進(jìn)的思想。同時(shí)我認(rèn)識(shí)到：無(wú)論做什 么事，只要你深入的去做，難事不難，但如果你不去用心的做，易事不易。機(jī) 不可失，我在這次的設(shè)計(jì)中傾注了大量的心血，盡一切力量爭(zhēng)取將設(shè)計(jì)做到在 最好。我認(rèn)為我在這段時(shí)間內(nèi)所有的收獲，對(duì)我今后的學(xué)習(xí)和工作會(huì)是一筆難 得的財(cái)富。 由于本人以前對(duì)汽車(chē)結(jié)構(gòu)和制造過(guò)程了解不多，

47、實(shí)踐知識(shí)更是不足，但李 老師總是耐心地給我講解有關(guān)方面的知識(shí)，及時(shí)了解我設(shè)計(jì)中遇到的難題，使 我得以在短時(shí)間內(nèi)完成設(shè)計(jì)工作，同時(shí)教導(dǎo)我們不管是在以后的工作還是學(xué)習(xí) 中，都要保持治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，李老師以及其他指導(dǎo)老師 付出了辛勤的勞動(dòng)，在此向他們表示衷心的感謝。此次設(shè)計(jì)的圓滿(mǎn)完成與同組 其他人員的通力合作也是分不開(kāi)的，他們給了我許多幫助和指點(diǎn)，在此一并表 示感謝！ 由于自己能力所限，時(shí)間倉(cāng)促,設(shè)計(jì)中還存在許多不足之處，懇請(qǐng)各位老師 同學(xué)給予批評(píng)指正。 低速載貨汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì) 24 09/20 11:46 102 機(jī)體齒飛面孔雙臥多軸組合機(jī)床及 cad 設(shè)計(jì) 09/08 20

48、:02 3kn 微型裝載機(jī)設(shè)計(jì) 09/20 15:09 45t 旋挖鉆機(jī)變幅機(jī)構(gòu)液壓缸設(shè)計(jì) 08/30 15:32 5 噸卷?yè)P(yáng)機(jī)設(shè)計(jì) 10/30 17:12 c620 軸撥桿的工藝規(guī)程及鉆 2-16 孔的鉆床夾具設(shè)計(jì) 09/21 13:39 ca6140 車(chē)床撥叉零件的機(jī)械加工工藝規(guī)程及夾具設(shè)計(jì) 831003 08/30 15:37 cpu 風(fēng)扇后蓋的注塑模具設(shè)計(jì) 09/20 16:19 gdc956160 工業(yè)對(duì)輥成型機(jī)設(shè)計(jì) 08/30 15:45 ls 型螺旋輸送機(jī)的設(shè)計(jì) 10/07 23:43 ls 型螺旋輸送機(jī)設(shè)計(jì) 09/20 16:23 p-90b 型耙斗式裝載機(jī)設(shè)計(jì) 09/08 2

49、0:17 pe10 自行車(chē)無(wú)級(jí)變速器設(shè)計(jì) 10/07 09:23 話機(jī)機(jī)座下殼模具的設(shè)計(jì)與制造 09/08 20:20 t108 噸自卸車(chē)拐軸的斷裂原因分析及優(yōu)化設(shè)計(jì) 09/21 13:39 x-y 型數(shù)控銑床工作臺(tái)的設(shè)計(jì) 09/08 20:25 yd5141syz 后壓縮式垃圾車(chē)的上裝箱體設(shè)計(jì) 10/07 09:20 zh1115w 柴油機(jī)氣缸體三面粗鏜組合機(jī)床總體及左主軸箱設(shè)計(jì) 09/21 15:34 zxt-06 型多臂機(jī)凸輪軸加工工藝及工裝設(shè)計(jì) 10/30 16:04 三孔連桿零件的工藝規(guī)程及鉆 35h6 孔的夾具設(shè)計(jì) 08/30 17:57 三層貨運(yùn)電梯曳引機(jī)及傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì) 10/2

50、9 14:08 上蓋的工工藝規(guī)程及鉆 6-4.5 孔的夾具設(shè)計(jì) 10/04 13:45 五噸單頭液壓放料機(jī)的設(shè)計(jì) 10/04 13:44 五噸單頭液壓放料機(jī)設(shè)計(jì) 09/09 23:40 儀表外殼塑料模設(shè)計(jì) 09/08 20:57 傳動(dòng)蓋沖壓工藝制定及沖孔模具設(shè)計(jì) 09/08 21:00 傳動(dòng)系統(tǒng)測(cè)繪與分析設(shè)計(jì) 10/07 23:46 保護(hù)罩模具結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 09/20 15:30 保鮮膜機(jī)設(shè)計(jì) 10/04 14:35 減速箱體數(shù)控加工工藝設(shè)計(jì) 10/04 13:20 鑿巖釬具釬尾的熱處理工藝探索設(shè)計(jì) 09/08 21:33 分離爪工藝規(guī)程和工藝裝備設(shè)計(jì) 10/30 15:26 制定左擺動(dòng)杠桿的工工藝規(guī)程及鉆 12 孔的夾具設(shè)計(jì) 10/29 14:03 前蓋板零件的工藝規(guī)