客運組織整理資料

第二章1. 狹義的城市客運交通是由基礎設施和運載工具構成。2. 城市客運交通的結構是指城市中各種不同的客運交通方式之間的構成以及不同交通方式所承擔的交通量比重。3. 公共交通是公眾可以共同享用、經濟方便的客運交通方式。4. 按照路權使用形式：道路公交和軌道交通；按照運量大?。捍?、中、小運量公交5. 按照驅動方式：電力、燃油公交系統(tǒng)；按照公交運行速度：常規(guī)公交和快速公交6. BRT（bus rapid transit快速公交系統(tǒng)）是利用現(xiàn)代化的大容量的專用公交車輛，在專用的道路空間上快速運行的新型公共交通方式。速度快，容量大，運行準點可靠安全7. 私人交通是指交通工具歸個人所有、有固定的使用者。8. 我國的城市客運交通發(fā)展可分為四個階段第一階段：出行效率不高的非機動車交通主導階段，主要以自行車和步行為主。第二階段：低速公交主導發(fā)展階段，公共汽車和大量自行車構成了主要交通方式第三階段：城市機動化階段，摩托車、私人小汽車進入家庭速度迅速，道理擁擠，環(huán)境污染問題突出。第四階段：交通結構優(yōu)化階段，形成了“地鐵+路面公交+小汽車+非機動車”的多模式交通系統(tǒng) 。 9. BRT的特征：（1）專用路權（2）先進的車輛（3）設施齊備的車站（4）面向乘客需求的組織客運（5）智能化的運營管理系統(tǒng)10. BRT與常規(guī)地面公交比較。（1）可靠性（2）快速性（3）舒適性（4）高運量11. 車站時軌道交通客流和集散地，是供乘客乘降、換成和候車的場所12. 地下鐵道設計規(guī)范規(guī)定：車站出入口的數量，應根據吸引與疏散客流的要求配置，但不得少于兩個。地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90。地下出入口的通道長度不宜超過100m，超過時應采取能滿足消防疏散要求的措施。13. 在站廳層的兩端一般有設備用房、管理用房以及生活用房。站廳層一般分為收費區(qū)和非收費區(qū)。14. 樓梯、自動扶梯主要設置在地鐵車站不同樓層間，如進出口處，用以地面和車站大廳。15. 出口樓梯和疏散通道的寬度，應保證在遠期高峰小時客流量時發(fā)生火災的情況下，6min內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。16. 車站出入口的提升高度超過8M時，宜設上行自動扶梯；超過12M時，除設上行自動扶梯外，并宜設下行自動扶梯。17. 站臺與站臺層的高度差在5m以內時，宜設上行扶梯，高度差超過5M時候，除設上行扶梯外，應設下行自動扶梯。18. 站臺的大小取決于遠期預測的高峰小時的客流量。19. 設備用房：主要分為環(huán)境控制房、事故風機房、通訊機械室、信號機械室、通訊測試室、環(huán)控電控室、消防泵房20. 管理用房：包括車站控制室、站長室、編碼室、降壓值班室及警務辦公室等21. 生活用房：是車站工作人員的日常生活用房。 特等站：高峰每小時進出站客流量達3W人次以上。一等站；高峰每小時進出站客流量達2W3W人次。二等站：高峰每小時進出站客流量達2W人次以下。22. 軌道交通車站，作為供乘客乘降的場所，也是主要為乘客提供服務的場所。第三章1. 環(huán)控系統(tǒng)：車站等環(huán)境進行空氣處理系統(tǒng)；作用：對車站環(huán)境空氣進行處理。2. 環(huán)控系統(tǒng)必須滿足以下基本要求：1.當列車正常運行時，環(huán)控系統(tǒng)保證城市軌道交通內部的空氣環(huán)境的溫度、濕度、氣流速度和空氣質量應滿足人員的生理需求和設備正常運轉要求。2.列車阻塞在區(qū)間隧道內時，環(huán)控系統(tǒng)能確保隧道內空氣流通。3.列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災事故時，具備防災、排煙、通風功能。4車站公共區(qū)域和設備及管理用房內發(fā)生火災事故時，具備防災、排煙、通風功能。3. 地下啊車站環(huán)控系統(tǒng)又分為屏蔽門系統(tǒng)和非屏蔽門系統(tǒng)。非屏蔽門系統(tǒng)依地鐵系統(tǒng)與地面通風風道的連接方式，又可分閉式系統(tǒng)和開式系統(tǒng)4. 典型屏蔽門式緩控系統(tǒng)由車站空調通風系統(tǒng)和隧道通風系統(tǒng)兩部分構成；典型閉式環(huán)控系統(tǒng)由車站空調通風系統(tǒng)和隧道通風系統(tǒng)組成5. 正常條件下環(huán)控系統(tǒng)可通過就地級、車站級、中央級三級進行控制和自動控制系統(tǒng)進行監(jiān)視6. 屏蔽門系統(tǒng)是安裝于城市軌道交通沿線車站站臺邊緣，將軌道與候車區(qū)域隔離，設有與列車門相對應，可多級控制開啟與關閉滑動門的連續(xù)屏障，用于提高運營安全系數、改善乘客候車環(huán)境、節(jié)約運營成本的一套機電一體化的機電設備系統(tǒng)。7. 功能：安全：防止乘客進入隧道 舒適：減少灰塵，噪音。 節(jié)能：減少空調負荷。8. 分類：全封閉型屏蔽門和半封閉型屏蔽門9. 屏蔽門系統(tǒng)由機械和電氣兩部分構成；機械部分包括門體結構和門機系統(tǒng)，電氣部分包括電源系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。10. 門體結構：固定門，端頭門，滑動門，應急門。11. 門機系統(tǒng)的功能主要是滿足正常運行模式、非正常運行模式和緊急運行模式下開關鎖定活動門。12. 正常運行模式：ATC-PSC-PCM-開門/關門-PSC-ATC13. 非正常運行模式：PSL-PCU-開門/關門-PSL-ATC14. BAS系統(tǒng)，在軌道交通系統(tǒng)中被稱為車站績點設備自控系統(tǒng)。15. 主要功能：監(jiān)控 聯(lián)動 采集數據16. 控制等級：中央級 車站級 現(xiàn)場級17. 城市軌道交通火災報警系統(tǒng)FAS由火災監(jiān)控系統(tǒng)、報警系統(tǒng)和滅火系統(tǒng)組成。18. 火災工況調整原則：進送遠排使火災區(qū)域形成負壓19. 輸送新風原則：使乘客面迎新風方向疏散。20. 城市軌道交通車站照明系統(tǒng)包括正常照明、應急照明、廣告照明。21. 城市軌道交通車站水系統(tǒng)主要包括給水系統(tǒng)，排水系統(tǒng)和水消防系統(tǒng)三個子系統(tǒng)。第四章1. 客流：在單位時間內，軌道交通線路上乘客流動人數和流動方向的總和2. 基本客流是指軌道交通線路既有客流加上按正常增長率增加的客流。轉移客流量是指由于快速城市交通所具有的速達、準時、安全、可靠、方便等優(yōu)點，使得原來地面常規(guī)公交和自行車方式承擔的客流轉移到城市軌道交通車這部分客流。誘增客流量是指城市軌道線路投入運營后，促進沿線土地開發(fā)、人口聚集，使得區(qū)間可達性增加所誘發(fā)的新增客流3. 斷面客流量Pi+1=Pi-Px+Ps Pi+1第i+1個斷面客流量（人）；Pi第i個斷面客流量（人）；Px在車站i下車人數（人）；Ps在車站i上車人數（人）4. 最大斷面客流量指最大客流斷面的客流量；高峰小時最大斷面客流量是指該高峰小時最大客流斷面的客流量；車站客流量包括全日、高峰小時和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量以及經由不同的出入口、收費區(qū)的進出站客流量和方向別的換乘客流量；客流高峰小時和超高峰期客流量決定了車站實際規(guī)模，也是確定站臺寬度、售檢票機數量、樓梯和通道寬度等的基礎數據之一5. 城市交通需求的特點：廣泛性、派生性、踐性、空間性6. 城市軌道交通的客流可歸與以下兩類：通勤客流、文化生活客流7. 城市軌道交通客流量影響因素：城市發(fā)展規(guī)模、城市經濟水平、相關產業(yè)因素、自然氣候條件8. 城市交通需求的特點：廣泛性 派生性（可替代性） 時間性 空間性 9. 通勤客流（剛性客流）的特點：運量大，規(guī)律性強，乘車時間相對集中，客流比較穩(wěn)定。10. 文化客流特點：工作日運量小，但節(jié)假日運動量很大，客流不穩(wěn)定。11. 潮汐客流：總量穩(wěn)定 方向上差異12. 客流的影響的因素:城市發(fā)展規(guī)模 城市經濟水平 相關產業(yè)因素 自然氣候條件。13. 客流預測 短期1年 中期6-10年 長期十年以上14. 客流預測是進行軌道交通項目的宏微觀投資決策的依據；客流預測是軌道交通項目可行性研究和項目評估的基礎。15. 定性預測法 優(yōu)點：簡便直觀 定性分析 缺點；帶有主觀色彩16. 德爾菲法：專家之間不得互相討論，不發(fā)生橫向聯(lián)系，多輪次調查，反復咨詢歸納總結作為最終結果。17. 定量預測方法是根據研究數據之間的相互關系，通過一定的數學公式，建立模型，以進行對未來數據的預測，是比定性預測更為科學的預測方法。特點： 預測較為客觀，可以進行誤差分析，可以借助計算機。18. 趨勢外推預測法 完全基于歷史數據所顯示的特征來推測將來步驟1選擇預測參數2 收集必要的數據 3擬合曲線4趨勢外推 5預測說明6研究預測結果在制定規(guī)劃和決策中的應用。19. 因素分析法 影響因素分析法也可以成為因果關系預測法或連環(huán)替代法。20. 客流調查 乘客構成：1.全線持不同票種乘客人數及所占百分比2.車站別按年齡、居住地和出行目的等統(tǒng)計的乘客人數及其所占百分比；3.從不同距離，以三種不同方式到達車站乘客人數及所占百分比；4.居住城市各區(qū)域乘客人數及所占百分比。21. 客流預測是進行軌道交通項目的宏、微觀投資決策的依據；是軌道交通項目可行性研究和項目評估的基礎22. 客流量變化特征分為時間分布特征和空間分布特征兩類23. 客流強度是指軌道交通線路每公里平均承擔的客流量q=R/L q客流強度 R軌道交通每日客運量 L軌道交通線路長度24. 換乘客流量=進站客流*（換乘系數-1）25. 客流總量=進站客流量+換乘客流量26. 客運周轉量=進站客流*平均程距第五章1. 客流組織的目的是保證客流運送的安全，保證客流運送過程的暢通，盡量減少乘客出行的時間避免或減少擁擠，便于大客流發(fā)生似的及時疏散2. 客流組織是通過合理布置客運有關設備、設施以及對客流采取有效的分流或引導設施來組織客流運送的過程。3. 服務設施是指在城市軌道交通內設置的，直接為乘客提供服務的設施。4. 導乘標志應醒目、明確、規(guī)范、引導乘客安全、便捷出行；標志的設置應符合城市軌道交通客運服務標志5. 導乘設施：城市軌道交通客運服務導向標志由反應特定服務信息內容的圖形符號、文字、數字、顏色、幾何形狀、等元素組成。 形象簡練含義明確清晰醒目便于記憶6. 導向標志可以分為方向性，警告性及服務性三類。7. “白進黃出” 上海市軌道交通運營服務標志設置指導手冊企業(yè)標準8. 車站200M范圍應設置導向標志，并應設夜間照明設施。9. 導向標識設置原則：位置適當、連續(xù)性原則、一致性原則、安全性原則、特殊性原則10. 設置優(yōu)劣標準：適時適量適變11. 乘客信息系統(tǒng)PIS是采用數字電視技術和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS技術，利用先進的信息播出方式實信息服務功能。12. PIS的功能；1乘客引導星系、乘車須知等信息的播出；2即時顯示列車到達和離開時間3重要通知和突發(fā)事件的通知；4各種廣告信息和便民信息的顯示5轉播電視節(jié)目 時鐘信息 等其他內容13. 某處故障情況下OCC優(yōu)先播放，OCC廣播控制臺可以對全線選站、選路廣播，車站廣播控制臺對本站管區(qū)內選路廣播。14. 無障礙設施包括無障礙入口，無障礙通道，無障礙電梯，盲道等15. 無障礙設施原則：連續(xù)性，最大分離，最小限制，最短路徑，信息無障礙。16. 車站客運流程：進站問訊處購票檢票候車列車旅行驗票出站換乘17. 旅客交通流線：進站旅客流線，出站旅客流線18. 軌道交通車站行人流特征：1.進出站流程是兩個完全對稱的逆向過程；2.由于杏仁性別等不同，其車站流線不同；3、人在地鐵車站中的流動是大量性、集合性的行為，“通過”行為為主?！皽簟毙袨闉檩o；4.地下車站空間封閉，乘客容易出現(xiàn)找路行為19. 車站排班制度一般采用輪班制如大三班，大四班，同一員工相鄰兩個班次的間隔時間至少大于12h20. 大客流組織的主要措施是：1、增加列車運能；2、增加售、檢票能力；3、采取臨時疏導措施；4、關閉出入口或進行進出分流第六章1. 乘客需求：乘客需求是多方面的、是多層次的、是不斷發(fā)展的2. 城市軌道交通服務特征：服務對象的廣泛性、服務方式的多樣性、服務時間的規(guī)定性3. 同理性傾聽：是指站在乘客的角度考慮問題，將心比心的感受乘客的心情4. 同理性傾聽回應技巧：重復字句、重整內容、反映感受5. 妥善處理投訴做到以下六點：態(tài)度真誠的接待乘客、對乘客表示同情和歉意、根據乘客要求決定采取措施、感激乘客的批評指教、快速采取行為，補償乘客投訴損失、落實、監(jiān)督、檢查補償乘客投訴的具體措施6. 客運服務措施：培養(yǎng)積極的客運服務態(tài)度、掌握乘客的心理、講究服務技巧、堅持“以理服人，得理讓人”的服務原則第八章1. 票務系統(tǒng)的內容主要有票卡管理、規(guī)則管理、信息管理、財務管理、模式管理、運營監(jiān)督等2. 自動售檢票系統(tǒng)：1.車票層、2.終端層、3.車站層、4.線路層、5.路網層3. 自動售檢票系統(tǒng)的運營模式：正常運營模式：降級運營模式4. AFC系統(tǒng)計算機網絡：中央計算機、茶盞計算機以及設備計算機三層系統(tǒng)5. 中央計算機系統(tǒng)是軌道交通自動售票系統(tǒng)負責路網運營管理的主要信息管理系統(tǒng)，是AFC系統(tǒng)的核心部分，確立了自動售票系統(tǒng)的架構、處理能力和基本功能6. 中央計算機系統(tǒng)的業(yè)務管理功能：1.路網業(yè)務（1.票務收入清分清算；2.票卡的統(tǒng)一發(fā)行和管理；3.統(tǒng)計信息；4.其他功能）；2.線路業(yè)務7. 信息匯總包括信息統(tǒng)計、數據挖掘和各類報表生成8. 車站計算機系統(tǒng)是管理車站的票務、運行、客流統(tǒng)計等的計算機系統(tǒng)；主要功能是支持主要負責處理來自車站的交易信息，生成必要的管理參數表，并發(fā)送到各車站計算機9. 自動售檢票系統(tǒng)中的車咋還能中斷設備根據用途可以分為：自動檢票機、自動售票機、半自動售票機等10. 影響AFC設備配置與布局的因素主要有：高峰小時軍出站客流、車站AFC設備使用能力、站臺與站廳層設計布局第九章1. 制定票價是應從城市交通政策和城市環(huán)境的宏觀利益考慮，兼顧絕大多數中低收入階層的利益，保持適當的票價水平，即磁性價格以吸引客流2. 票價是交通運輸企業(yè)提供的產品的銷售價格。票制是指票價的不同組合形式，可分為計程票制（亞洲）、單一票制、計時票制和分區(qū)票制（歐美）3. 制定軌道交通票價考慮以下原則：運營成本補償原則、